Nukentėję prancūzų ūkininkai sekė jo pavyzdžiu

   "Jérôme'ui Bayle'ui pakako prancūzų ūkininkavimo sunkumų, todėl jis su draugais užblokavo greitkelį. Šimtai kitų ūkininkų pasekė pavyzdžiu.

 

     Jérôme'as Bayle'as septynias naktis praleido viename pagrindiniame Prancūzijos greitkelyje, vadovaudamas nukentėjusių ūkininkų grupei protestuodami, kai ministras pirmininkas atvyko apsirengęs Paryžiaus mėlynu kostiumu ir kaklaraiščiu, padėkoti jiems už tai, kad „Prancūzija jais didžiuojasi“ ir paskelbė, kad sutiks su jų reikalavimais.

 

     Prieš fotoaparatų blykstes ir ištiestus mikrofonus, J. Bayle'as premjerui Gabrieliui Attalui pasakė, kad priešpriešą matė, kaip dviejų komandų – maištaujančių ūkininkų, vadovaujamų J. Bayle'o, ir vyriausybės, kuriai vadovauja M. Attal, rungtynes.

 

     „Man nepatinka pralaimėti“, – pasakė ponas Bayle'as, apsirengęs neabejotinai laisviau, su beisbolo kepure ant galvos ir ją apsukęs. Tiršta minia aplink jį sukikeno. Buvo aišku, kad jo komanda laimėjo.

 

     42 metų P. Bayle'as, buvęs profesionalus regbio žaidėjas, yra plačiai priskiriamas prie nacionalinio protesto judėjimo sužadinimo tarp ūkininkų, kurie šią savaitę atnešė jų nusiskundimus sostinei ir užtvėrė greitkelius į Paryžių, nors antradienį p. Attal pažadėjo juos apsaugoti nuo „nesąžiningos konkurencijos“.

 

     Ūkininkai, nepatenkinti, teigia tęsiantys trikdžius, kad atkreiptų dėmesį į tai, ką jie vadina nepakeliamais sunkumais, auginant maistą prancūzų tautai pamaitinti.

 

     P. Bayle'as artimai pažįsta tas kančias. Jis perėmė jo šeimos javų ir galvijų ūkį 2015 m., kai rado negyvą jo tėvo Alaino kūną. Jo tėvas sirgo depresija, nes išėjo į pensiją, neturėdamas santaupų, sakė p. Bayle'as, ir nusišovė sau į galvą. Savižudybė ponui Bayle'ui tapo grėsmingu akmeniu.

 

     „Nenorėjau, kad mano draugai darytų tą patį“, – sakė jis interviu iš savo ūkio, esančio už maždaug 35 mylių nuo Tulūzos.

 

     Tai buvo baisūs keleri metai vietos ūkininkams. Pirmiausia juos ištiko pasikartojančios sausros ir vartotojų ekologiško maisto paklausos žlugimas po to, kai daugelis ūkininkų padarė sunkų pasikeitimą. Tada iš Ispanijos per snieguotus Pirėnų kalnus perėjo liga ir užkrėtė daugelį jų galvijų, sukeldama mirtį ir persileidimus. Ir tai yra tik pono Bayle'o pietvakariniame šalies kampelyje.

 

     Kalbant plačiau, ne tik Prancūzijoje, bet ir visoje Europoje ūkininkai skundžiasi dėl infliacijos ir sankcijų Rusijai didėjančių išlaidų. Ši našta dar labiau paaštrėjo, nes vyriausybės siekia sutaupyti pinigų skusdamos subsidijas ūkiams, nors Europos Sąjunga ūkininkams nustato daugiau reglamentų, siekdama įgyvendinti klimato ir kitus aplinkosaugos tikslus.

 

     To tapo per daug, sako ūkininkai.

 

     J. Bayle'as buvo tarp šimtų ūkininkų, kurie anksčiau šį mėnesį savo traktoriais riedėjo Tulūzos gatvėmis ir prisijungė prie sąjungos organizuoto protesto, kuriame buvo reikalaujama vyriausybei.

 

     Ūkininkai buvo gražioje rožinėje pagrindinėje miesto aikštėje, išklotoje kavinių, kai sužinojo, kad jų profesinių sąjungų lyderių ir vietos prefekto – aukščiausio Prancūzijos valdžios pareigūno – susitikimas nedavė jokio konkretaus palengvėjimo. Draugai įstūmė mikrofoną J. Bayle'ui į rankas, žinodami, kad jis gali suburti minią.

 

     – Daugiau nelaukiu, – riaumojo ponas Beilis, jo žodžius nuspalvinęs melodingu pietvakarių akcentu. Jis paragino tuos, kurie „didžiuojasi šiuo darbu“, blokuoti greitkelį.

 

     Po dviejų dienų ant greitkelio, jungiančio Tulūzą su Ispanijos siena, netoli Karbonos miesto, išvažiavo traktorių armija su šieno ryšuliais. Kai pasirodė žandarai, J. Bayle'as pareiškė, kad neišvyks, kol ūkininkai negaus konkrečių trijų aktualių problemų sprendimo arba pareigūnai nešaus jam į galvą.

 

     "Jis yra vienintelis, kuris galėtų tai padaryti. Jis turi charizmos", - sakė 43 metų Joël Tournier, bendradarbis ūkininkas, kuris vėliau perėmė blokados logistiką.

 

     Bėgant dienoms, jų gretos augo, kaip ir aukų skaičius, kol jų blokada po greitkelio viaduku virto madingiausiu miesto tašku – šernui kepant ant laužo, ir D. J. skleidžiant melodijas per garsiakalbį. Jame buvo įrengtas nešiojamas tualetas, o šieno pripildytas sandėliukas tarnavo, kaip milžiniška kolektyvinė lova.

 

     Du kartus per dieną jie pakabindavo kombinezonu apsirengusį manekeną ant viršaus esančiame viadelyje, kad būtų galima aiškiai parodyti Prancūzijos ūkininkų savižudybių skaičių, kuris ir toliau yra didelis, nepaisant vyriausybės programų, skirtų šiai problemai spręsti.

 

     „Viską padarėme be profesinių sąjungų“, – sakė 46 metų Bertranas Loupas, grūdų ir jautienos augintojas, padėjęs valdyti blokadą. "Štai kodėl žmonės mus palaikė. Jie jautė, kad kalbame iš širdies."

 

     Nacionalinės apklausos atskleidė didžiulę paramą jų pradėtam judėjimui, o visoje šalyje prasidėjo kiti veiksmai. Pasak mero Deniso Turrelio, dauguma vietinių gyventojų sutiko ir toleravo, kad sunkvežimių eismas buvo nukreiptas per Karboną, kad apvažiuotų kelio užtvarą.

 

     „Tai, ką jie padarė, buvo visiškai prasminga” – sakė 66 metų į pensiją išėjęs kineziterapeutas ir osteopatas Frankas Bardonas, kuris sekmadienį su šeima vedžiojo savo šunį pagrindine miesto gatve. – "Jų gyvenimo sąlygos yra sunkios."

 

     Ūkininkai laikėsi giliai įsišaknijusių revoliucinių Prancūzijoje tradicijų. Dar 1953 m. vyndariai, matydami, kad jų pelnas žlunga, prasidėjus vasaros atostogoms iškėlė medinius vežimus per nacionalinį greitkelį, kad reikalautų vyriausybės pagalbos ir pasiūlytų degustacijas pravažiuojantiems vairuotojams. Tai pavyko taip gerai, kad buvo sukurtas modelis, o ūkininkai pietvakariuose pasekė po kelių mėnesių, sakė Edouardas Lynchas, šiuolaikinės Prancūzijos istorijos profesorius iš Liono 2 universiteto.

 

     „Jie visada po truputį laimi“, – sakė knygos „Valstiečių sukilimas“ autorius P. Lynchas. "Tai veiksminga."

 

     Nors vyriausybė reguliariai siunčia vandens patrankas ir riaušių policiją, ginkluotą guminėmis kulkomis ir granatsvaidžiais, kad slopintų aplinkosaugos veiksmus ir kitus protestus, ji išlaikė beveik šventą kantrybę ūkininkams, net kai jie purškia vyriausybės pastatus skystu mėšlu.

 

     Ūkininkai sudaro mažiau, nei 2 procentus, šalies gyventojų, tačiau jie užima didžiulę vietą nacionalinėje psichikoje – iš dalies dėl to, kad Prancūzija industrializavosi palyginti vėlai, sakė J. Lynchas.

 

     "Prancūzai jaučia tikrą simpatiją ūkininkams. Visi sako: "Mano tėvas ar senelis buvo valstietis", - sakė jis.

 

     Tad, turbūt, nenuostabu, kad premjeras, lydimas dviejų ministrų ir prefekto, atvyko į blokadą turo ir taurės raudonojo vyno. Nors jo draugai buvo šokiruoti, J. Bayle – ne.

 

     „Jis neturėjo kito pasirinkimo“, – sakė jis, sėdėdamas ant milžiniškos traktoriaus padangos prie savo tvarto ir akimirką atsikvėpdamas pasilepinti saulėje ir judėjimo sėkme. Jis buvo išsekęs – vykdydamas blokadą miegojo tik tris valandas per parą. O jo telefonas toliau pypsėjo ir skambėjo nuo žurnalistų reikalavimų.

 

     „Atrodė, kad jis buvo roko žvaigždė“, – minios reakciją į B. Bayle'ą apibūdino meras M. Turrel. „Jis kalbėjo širdimi ir kančios žodžiais, suteikiančiais fenomenalią galią“.

 

     Nuo pat pradžių J. Bayle'as reikalavo konkrečių trijų konkrečių problemų sprendimų – supaprastinti vandens rezervuarų statybos procesą, teikti finansinę paramą ūkiams, užsikrėtusiems epizootine hemoragine liga, ir panaikinti laukiantį traktorių degalų kainų padidėjimą.

 

     J. Attalas visus tris priėmė praėjusį penktadienį, todėl J. Bayle paskelbė savo blokados pabaigą.

 

     Kol dviejų galingų ūkių sąjungų vadovai paskelbė Paryžiaus apgultį, turėdami ilgą savo pačių nusiskundimų sąrašą, ponas Beilis ir jo įgula grįžo į jų tvartus, kad pasivytų visus darbus, kuriuos jie buvo apleidę.

 

     Kai kurie J. Bayle'o grupę kritikavo, kaip savanaudišką; kiti - kaip išpardavimus.

 

     „Jie turėtų elgtis taip pat gerai, kaip mes“, – sakė M. Tournier apie kritikus, kai sėdėjo savo virtuvėje, netoliese nukritęs maišas su drabužiais iš blokados, vis dar neišpakuotas. "Nedidelė grupelė draugų per vieną savaitę išjudino premjerą ir du ministrus. Sujungėme šalį. Parodėme, kad su ištikimais ir draugais galite nuveikti didelius dalykus. Galite daryti gražius dalykus."

 

     Atsidūręs saulėje, p. Bayle'as sakė, kad niekada nesitikėjo, kad per savaitę pasikeis Prancūzijos žemės ūkio modelis, taip pat nėra suinteresuotas dalyvauti politikoje, nepaisant aiškios nuojautos, kaip kalbėti.

 

     „Mano gyvenimas yra čia, ūkyje“, – sakė jis. "Mes gavome kamuolį iš čia. Dabar kiti perima viršų ir tikslas yra laimėti vis daugiau priemonių." [1]

 

1. Aggrieved French Farmers Followed His Lead: [Foreign Desk]. Porter, Catherine.  New York Times, Late Edition (East Coast); New York, N.Y.. 01 Feb 2024: A.4. 

Aggrieved French Farmers Followed His Lead

"Jérôme Bayle had enough of the hardships of French farming, so he blocked a highway with friends. Hundreds of other farmers have followed suit.

Jérôme Bayle had spent seven nights on a major French highway, leading a group of aggrieved farmers in protest, when the prime minister arrived, dressed in his Parisian blue suit and tie, to thank them for "making France proud" and announced he would meet their demands.

Before camera flashes and outstretched microphones, Mr. Bayle told Prime Minister Gabriel Attal that he had seen the standoff as a match between two teams -- the revolting farmers, led by Mr. Bayle, and the government, led by Mr. Attal.

"I don't like losing," said Mr. Bayle, dressed decidedly more casually, with a baseball hat on his head, turned backward. The thick crowd around him chuckled. It was clear his team had won.

Mr. Bayle, 42, a former professional rugby player, is widely credited with sparking a national protest movement of farmers that this week brought their grievances to the capital, blocking highways into Paris, despite fresh pledges on Tuesday from Mr. Attal to shield them from "unfair competition."

Unsatisfied, the farmers say they will continue the disruptions to call attention to what they call the insufferable hardships of growing food to feed the French nation.

Mr. Bayle knows those sufferings intimately. He took over his family's cereal and cattle farm in 2015, after finding the lifeless body of his father, Alain. His father had been depressed because he was facing a retirement with no savings, Mr. Bayle said, and had shot himself in the head. The suicide became an ominous touchstone for Mr. Bayle.

"I didn't want to see my friends do the same thing," he said in an interview from his farm, some 35 miles from Toulouse.

It has been a terrible few years for local farmers. First they were hit by repeated droughts, and the collapse of consumer demand for organic food after many farmers had made the difficult switch. Then, a midge-carrying disease crossed over the nearby snowcapped Pyrenees from Spain and infected many of their cattle, causing death and miscarriages. And that is just in Mr. Bayle's southwest corner of the country.

More broadly, not just in France but all around Europe, farmers are complaining about rising costs from inflation and the sanctions on Russia. Those burdens have been exacerbated as the governments look to save money by shaving farm subsidies, even as the European Union heaps more regulations on farmers to meet climate and other environmental goals.

It has become too much, farmers say.

Mr. Bayle was among the hundreds of farmers who rolled through the streets of Toulouse earlier this month in their tractors, joining a union-organized protest with a grab bag of demands for the government.

The farmers were in the city's beautiful pink main square, lined with cafes, when they learned the meeting between their union leaders and the local prefect -- the top government official in the French system -- had yielded no concrete relief. Friends pushed a microphone into Mr. Bayle's hands, knowing he could rally the crowd.

"I'm not waiting any longer," Mr. Bayle roared, his words coated in the melodious southwest accent. He called for those who "have pride in this job" to block the highway.

Two days later, an army of tractors pulled onto the highway that connects Toulouse to the Spanish border, near the town of Carbonne, with bales of hay to set into place. When the gendarmes appeared, Mr. Bayle declared he wouldn't leave until the farmers received concrete solutions to three pressing problems, or the officers shot him in the head.

"He is the only one who could do it. He has the charisma," said Joël Tournier, 43, a fellow farmer who would later take over logistics for the blockade.

Over days, their ranks grew, as did the donations, until their blockade under a highway overpass was transformed into the hippest hangout in town, with a wild boar turning over a spit and a D.J. spilling out tunes over a loudspeaker. They had a portable toilet installed, and a storage container filled with hay served as a giant collective bed.

Twice a day, they hung a mannequin dressed in coveralls from the overpass above -- to loosely represent the suicide rate among French farmers, which continues to be high, despite government programs to address it.

"We did it all without the unions," said Bertrand Loup, 46, a grain and beef farmer who helped manage the blockade. "That's why people supported us. They felt we were talking from our hearts."

National polls revealed enormous support for the movement they had started, and other actions began around the country. Most locals agreed and tolerated the truck traffic rerouting through Carbonne to circumnavigate the roadblock, according to the mayor, Denis Turrel.

"It made perfect sense what they did," said Frank Bardon, 66, a retired physiotherapist and osteopath, who was walking his dog through the town's main street with his family on Sunday. "Their living conditions are difficult."

The farmers were following a deep-seated revolutionary tradition in France. Back in 1953, winemakers, seeing their profits collapse, set their wooden carts across a national highway at the start of the summer holiday to demand government aid and offer tastings to waylaid drivers. It worked so well that a model was set, with farmers in the southwest following suit a couple months later, said Édouard Lynch, a professor of contemporary French history at Lyon 2 University.

"They always win a little bit," said Mr. Lynch, the author of the book "Peasant Insurrection." "It's effective."

While the government regularly sends in water cannons and riot police armed with rubber bullets and grenade launchers to suppress environmental actions and other protests, it has maintained a near-saintly patience for the farmers -- even when they are spraying government buildings with liquid manure.

Farmers make up less than 2 percent of the country's population, but they occupy a towering space in the national psyche -- in part because France industrialized relatively late, Mr. Lynch said.

"The French have a real sympathy for farmers. Everyone says, 'My father or grandfather was a peasant,"' he said.

So perhaps it was not surprising that the prime minister, trailed by two ministers and a prefect, came to the blockade for a tour and a glass of red wine. While his friends were shocked, Mr. Bayle was not.

"He didn't have a choice," he said, sitting on a giant tractor tire outside his cattle barn, taking a moment of respite to bask in the sun and the movement's success. He was exhausted -- he had slept only three hours a night while running the blockade. And his phone continued to beep and ring with demands from journalists.

"It was like he was a rock star," said Mr. Turrel, the mayor, describing the crowd's reaction to Mr. Bayle. "He spoke with his heart and with words of suffering that cast a phenomenal power."

From the beginning, Mr. Bayle had demanded concrete solutions to three concrete problems -- easing the process of building water reservoirs, delivering financial support to farms infected with the epizootic hemorrhagic disease and scrapping the pending cost increase on tractor fuel.

Mr. Attal delivered all three last Friday, so Mr. Bayle announced the end of his blockade -- and his protest.

While the heads of two powerful farm unions declared a siege of Paris, bearing a long list of their own grievances, Mr. Bayle and his crew went back to their barns to catch up on all the work they'd been neglecting.

Some have criticized Mr. Bayle's group as selfish; others as sellouts.

"They should do as well as we have," Mr. Tournier said of the critics as he sat in his kitchen, a bag of his clothing from the blockade slumped nearby, still unpacked. "A little group of friends, in one week, moved the prime minister and two ministers. We federated the country. We showed that you can do big things with people who are faithful and friends. You can do beautiful things."

From his spot in the sun, Mr. Bayle said he never expected to change France's agricultural model in a week, nor has he any interest in getting into politics despite his clear flair for speaking.

"My life is here on the farm," he said. "We got the ball rolling from here. Now, others are taking over and the goal is for more and more measures to be won."" [1]

1. Aggrieved French Farmers Followed His Lead: [Foreign Desk]. Porter, Catherine.  New York Times, Late Edition (East Coast); New York, N.Y.. 01 Feb 2024: A.4. 

Kol atsakingų valdininkų atsakymas bus „gyvenu pas mamą“, tyliai leisimės žemyn

"Nieko neturiu prieš mamas ir vaikus, tačiau kuo toliau, tuo aiškesnė liūdna tendencija – sprendimus priima karta, kurios atstovai dažnai savo rankomis nieko nėra sukūrę, tiesiog sėkmingai naudojasi tėvų darbo vaisiais, ir dauguma karjerą padarę ne versluose, kur atsakomybė sugula į „Excelio“ lenteles ir procesus reikia baigti, o tarnybų, agentūrų ir projektinių VšĮ kabinetuose. O ten vertybė – ne rezultatas, bet procesas ir, tarkime taip, tinkamas elgesys su vadovaujančiais darbuotojais.

„Gyvenu pas mamą“ – šiuo atveju žmogaus, kuris įsitikinęs, kad visi aplink jam skolingi, o jis pats net nesiruošia imtis jokios iniciatyvos, apibūdinimas.

Karjera valstybės tarnyboje nėra blogai, nes be šių žmonių valstybės nefunkcionuos, tačiau formuojasi uždaras elito ratas, kuris niekada už nieką neatsako ir asmeniškai nieko nepraranda nepaisant to, kokios jų sprendimų pasekmės.

Atsistatydinti prisidirbus ar padarius rimtesnę klaidą jau senokai nebemadinga. Atvirkščiai, kuo daugiau veiksmo, tuo geriau. Problemos sprendimas dažnai reiškia didesnę asmeninę naudą ir priedą prie algos.

Kuo daugiau proceso, tuo daugiau įvairių priedų ir paskatinimų, prabangių atostogų, atsiprašau, komandiruočių. Baigi procesą, ir šitas gėris dingsta. Alga vėl „plika“, komandiruotpinigių ir viešbučių bei bilietų, už kuriuos sumokėta, labai svarbiose komandiruotėse Kalifornijoje ir Pietų Amerikoje ar Afrikoje (kelionės į kurortines vietas – tik sutapimas) nebėra. Nebėra ir rimtų projektinių eurų, už kuriuos dygsta nauji Vilniaus ir Kauno rajonai buvusiose priemiesčio kolūkių žemėse. Pabrėžiu, tai visiškai legalu ir jokiu kriminalu nekvepia. Tik prieinama valstybės tarnyboje nelabai dideliam piliečių sluoksniui.

Nereikia verslo ir sunkaus darbo, kad būtų galima sočiai ir laimingai gyventi. Žinau, ką man pasakys daugybė sunkiai dirbančių valstybės tarnyboje, – kad tai, ką pasakoju, netiesa. Jie dirba daug ir už gana nedidelę algą. Taip, tai tiesa, tačiau šis tekstas ne apie jus, o apie žmones, kurie turi galingą politinį užnugarį ir dažnai įkopia jei ne į aukščiausias, tai labai aukštas pozicijas įvairiose institucijose ir tarnybose. Už jų nugarų – įtakingi politikai giminaičiai ar partijoms artimi verslininkai. Vieša paslaptis, kad už paslaugas tenka atsilyginti paslaugomis.

Grįžkime prie ministerijų. Trumpa vienos ministrės profesinė karjera: nuo 2007 m. – Seimo nario padėjėja, nuo 2008 m. – Seimo narė, nuo 2020 m. – ministrė. Kito ministro trumpa biografija: Seimo narys, Europos parlamentaras, ambasadorius, ministras.

Grįžkime prie ministerijų. Trumpa vienos ministrės profesinė karjera: nuo 2007 m. – Seimo nario padėjėja, nuo 2008 m. – Seimo narė, nuo 2020 m. – ministrė. Kito ministro trumpa biografija: Seimo narys, Europos parlamentaras, ambasadorius, ministras.

Keletas ministrų yra susidūrę su privačiu verslu, tačiau, sprendžiant iš procesų strigimo, pamokų buvo mažoka.

Kuo tai gresia ir kokia atsakomybė, gerai parodė ūkininkų protestas, kai į Vilnių atvažiavo idealiai sustyguotas 1154 traktorių desantas, papildytas miškavežiais. Vyriausybės arogancija dingo tuo momentu, kai sostinės burbulas vietoj paniekos nusmurgusiems valstiečiams iš pradžių patyrė šoką, o paskui savyje atrado meilę žemės ūkio technikai ir jos vairuotojams.

Nes staiga paaiškėjo, jog tai nebe tas kaimas, kurį matome iš biurų su sėdmaišiais naujosios kartos socialiniuose burbuluose. Labai patogu per nuotolį iš darbinio kompiuterio, graužiant įmonės nupirktą apelsiną, ūkininką pamokyti gyventi ir paaiškinti, kaip reikia prižiūrėti aviną, – nes juk avį visi esame matę „Yuotube“, kita ranka paaiškinti, kaip reikia tvarkyti reikalus Natalijai Bunkei.

Tiesa, visi personažai, kurių veikla dosniai komentuojama, net neklausydami vidutinio lygio vadybininko, kuris moka už kotedžą gūdžiame Vilniaus priemiestyje ir didžiuojasi, kad įmonė vietoj didesnės algos jam panaudos tikslais davė automobilį važinėti į darbą ir iš jo, laimingai gyvena ir kuria vertę.

Kai po langais staiga išsirikiuoja milijonų vertės traktoriai (grubiai, vienas traktorius – vienas didesnis ar mažesnis butas Vilniuje), nori nenori tenka pripažinti, kad vertingų feisbukinių pamokų neklausantys sektoriai gyvena kur kas geriau nei tu. Kaip ir penkis kartus dėl ūkininkų pašokusios barų apyvartos.

Biurų planktonas niekada sau negalės tiek leisti, kiek kelioms dienoms į sostinę užsukę kaimiečiai, be galvos skausmo klodami kelis šimtus eurų vakarui ir kuriems kelionė traktoriumi į sostinę kainavo tiek, kiek vidutiniam vilniečiui ilgai taupytos dešimties dienų atostogos su šeima „viskas įskaičiuota“ Turkijoje. Dar liūdnesnė žinia, kad, politikų sprendimais, tikėtina, iš tų pačių vadybininkų mokamų mokesčių ūkininkai ir bus remiami.

Tokio lūžio pasekmės labai įdomios. Ministrai, kurie buvo atsakingi už tai, kad Lietuva prisidirbo su daugiametėmis pievomis ir dabar jų reikės atkurti kur kas daugiau, nei turėtume, nes taip sugebėjome įsipareigoti Europos Komisijai, puolė barstytis pelenais galvas ir šaukti „mea culpa“ taip, kad Seimo langai sudrebėjo? Juokaujate. Jie nušuoliavo prie traktorių ir feisbukas užvirė nuo jų nuotraukų su šūkiais „aš už ūkininkus, palaikiau ir palaikysiu“.

Tokio lūžio pasekmės labai įdomios. Ministrai, kurie buvo atsakingi už tai, kad Lietuva prisidirbo su daugiametėmis pievomis ir dabar jų reikės atkurti kur kas daugiau, nei turėtume, nes taip sugebėjome įsipareigoti Europos Komisijai, puolė barstytis pelenais galvas ir šaukti „mea culpa“ taip, jog Seimo langai sudrebėjo? Juokaujate. Jie nušuoliavo prie traktorių ir feisbukas užvirė nuo jų nuotraukų su šūkiais „aš už ūkininkus, palaikiau ir palaikysiu“.

Jų tiesiog mentalitetas toks, – tarnautojo, kuriam svarbiausia būti procese. Kuo jis baigsis ir kokios to pasekmės, visiškai neįdomu. Buvo šilta ministro kėdėj, buvo gera sėdėti nesirūpinant, kas toliau. Nes tai juk ne jų problemos. Šiltai pasėdėjau, susitvarkiau reikalus, ir, jei pavyks, šuoliuosiu į kitą šiltą kėdę. Sąžinė ir atsakomybė? Čia tos sąvokos kitiems, liaudžiai.

Kas nors įvardino valdininkų, kurie privirė košės, pavardes? Juokaujate. Jie toliau sėdi, patikėkite, labai šiltuose postuose, kai kurie toli už Lietuvos ribų. Karjera nenukentėjo ir už tai sumokėti reikės ne jiems, o eiliniams mokesčių mokėtojams. Tikėtina, kad kai gausime sankcijų iš EK, teks susimesti mums, mokesčių mokėtojams. Kaip visada.

Kaip ir ESO ar „Baltcap“ kazino atveju – net neabejoju, kad nė vienos iš kontroliuojančių institucijų, kurios mušė dinderį, atstovas nebus net pabartas. Nes juk niekas nenukentėjo.

Mokesčių mokėtojų pinigai niekieno, jų negaila. Vis tiek juos kažkam reikia išleisti. Lietuvoje – didžiulis užsienio investicijų kritimas? Žinoma, yra sprendimas – galima parašyti laišką Elonui Muskui, kad investuotų pas mus, ir keletą kartų „su reikalais“ suskraidyti į Silicio slėnį.

Ar gyvai pavyko paklausti E. Musko, gal šis skaitė mūsų laišką, istorija nutyli. Spręsti susisiekimo problemą, nes kaip tam E. Muskui normaliai atskristi iki Vilniaus, kai net iki Briuselio nusigauti – problema? Juokaujate, čia dirbti reikia.

Skatinome saulės elektrines, verslas ir žmonės investavo, tada persigalvojome. Problemos? Ne. Kas nors atsakė už tokią politiką ir pokyčius? Paskui stebimės, kad bendradarbiauti su valstybe – tas pats, kas eiti su velniu obuoliauti.

Sakote, ūkininkai neteisūs, nori gamtą teršti ir naikinti dėl pelno? Tik ekologų protestai tuo pačiu metu toje pačioje aikštėje (jų niekas neskriaudė, tiksliau pasakius, dėmesio nekreipė) buvo labai menki. Neprojektinis reikalas, nefinansuojamas. Juk ne iš savo kišenės už viską reikia sumokėti, tai galima ir feisbuke, ne šaltose gatvėse, pakovoti.

Deja, daugelis šių veikėjų, ypač pradedantys karjerą, ir toliau gyvena tėvų ar juos išlaikančių organizacijų, kurioms nekuria jokios vertės, sąskaita. Tiesiog šventai įsitikinę, kad jiems visi visko skolingi, o jie niekam ir už nieką neatsakingi, nes yra vertybės savaime.

Toks kelias šiais laikais pasiteisina. Kaip vienas iš Vilniaus valdininkų, kuris leido sau leisti mūsų milijonus siaurindamas miesto gatves, nors neturėjo tam reikalingo išsilavinimo ir net neturėjo teisės dirbti šio darbo. Pasekmės? Kita, ne ką blogesnė, tarnyba toje pačioje savivaldybėje.”

Laivų kenčiami išpuoliai kelia grėsmę pasaulinės prekybos ramsčiui

     „Šiuolaikinė ekonomika remiasi tokia sena taisykle, kad vargu ar kas nors gyvas prisimena laiką prieš tai: bet kurios tautos laivai gali plaukti atvira jūra.

 

     Staiga tas tarptautinės santvarkos ramstis rodo sulenkimo požymius.

 

     Raudonojoje jūroje Houthi sukilėliai įsiveržė į krovininius laivus, todėl frachto tarifai išaugo keturis kartus ir sukuria precedentą, kad JAV laivai nėra laukiami vienoje iš svarbiausių pasaulio transporto kelių.

 

     Netoli Afrikos Kyšulio ar Malakos sąsiaurio piratai riaumoja atgal, slopindami jūrų eismą. Pietų Kinijos jūroje Pekinas užsitikrino suverenią dalių, kurios ilgą laiką buvo tarptautiniai vandenys, kontrolę, o jo siekis suvienyti Taivaną su žemynine dalimi kelia klausimų dėl būsimo tranzito per Taivano sąsiaurį.

 

     „Per savo ilgą karinio jūrų laivyno karininko karjerą... Niekada nemačiau tokios intensyvios konkurencijos pasaulio vandenynuose“, – sakė pensininkas JAV adm. Jamesas Stavridis, ėjęs NATO vyriausiojo sąjungininkų vado pareigas ir parašęs savo daktaro disertaciją apie Jungtinių Tautų jūrų teisės sutartį.

 

     Atviri vandenynai leido pasaulinei ekonomikai išbristi iš dviejų pasaulinių karų nuolaužų. Laisvė visiems konteineriniams laivams saugiai gabenti prekes atviroje jūroje padėjo Kinijai išbristi iš skurdo, paversti JAV vidutinės klasės vartotojų šalimi ir įtvirtinti dolerį, kaip pasaulio rezervinę valiutą. Iki XX amžiaus prekybinės šalys krauju varžėsi dėl teisės gabenti prekes į užsienio uostus; šiais laikais jie konkuruoja kaina ir kokybe.

 

     Laivai perkrauna daugiau, nei 80%, pasaulinių prekių, pranešė Jungtinės Tautos.

 

     Ne taip seniai galingiausi pasaulio laivynai bendradarbiavo, siekdami apsaugoti jūras. Kai 2008 m. Somalio jūreiviai užgrobė du Kinijos laivus, Pekinas išsiuntė karo laivus, kad padėtų JAV patruliuoti Afrikos Kyšulyje. Po Šaltojo karo Rusija kartu su JAV kariuomene išvalė branduolines atliekas iš Arkties jūros, kol tirpstantis ledas atvėrė naujas laivybos galimybes.

 

     JAV vis dar gali pasikviesti sąjungininkų Europoje ar Japonijoje, bet šiandien jie yra lengvieji laivų savininkai, turintys nedaug karo laivų ar kvalifikuoto personalo: Britanijos laivyne yra mažiau jūreivių, nei per Nepriklausomybės karą prieš 250 metų, kai jo bendras gyventojų skaičius buvo septintoji dalis nuo dabartinio dydžio. JAV karinis jūrų laivynas, atsidūręs nuošalyje per dešimtmečius trukusias kovos su terorizmu kampanijas, yra ištemptas, kad apsaugotų ne tik laivybos kelius, bet ir povandeninius duomenų kabelius bei dujotiekius, kurie tapo vienodai svarbūs ekonominei produkcijai.

 

     Rezultatas: vandenynai vėl įtraukiami į darbotvarkę. JAV ir Europos pareigūnai, draudikai ir analitikai sakė, kad susipynusios jūrų saugumo krizės nuo Europos iki Rytų Azijos pateikia, nerimą keliantį, klausimą: kiek laivybos laisvė buvo istorinė anomalija, kuri vargu ar ištvers?

 

     „Tai labai neramina“, – sakė Nyderlandų gynybos ministras Kajsa Ollongrenas. Laivybos laisvė „yra principo reikalas“.

 

     Didžiąją jūrų istorijos dalį nuo Kolumbo piratai, privatininkai ir galingi laivynai nustatė taisykles, kur laivai gali plaukti.

 

     Alternatyvi sąvoka – „jūrų laisvė“ – atsirado mažiausiai 1600 m., teigiant, kad bet kurios tautos laivams turėtų būti leista keliauti atviru vandenynu. Tačiau tai įsitvirtino tik po to, kai 1945 m. JAV karinis jūrų laivynas iškovojo pergalę prieš imperatoriškąją Japoniją.

 

     Tuo metu JAV karinis jūrų laivynas puikavosi apie 7000 laivų – kartu su politine klase, apgyvendinta buvusių jūrų pėstininkų ir jūreivių – ir jei kuris nors užsienio priešininkas turėjo kitokią viziją, kaip turėtų veikti jūra, jam trūko pabūklų, kad tai primestų.

 

     Šiandien JAV karinis jūrų laivynas gali dislokuoti mažiau, nei 300 laivų, o didžiausias pasaulyje laivynas priklauso Pekinui, kuris stiprina savo vienašališkas pretenzijas į didžiulę Pietų Kinijos jūrą, kurdamas ir stiprindamas dirbtines salas. Stavridis pavadino tai „beprotišku teiginiu, kurį atmetė tarptautiniai teismai“, tačiau jis prognozavo, kad Kinija tęs.

 

     Vyriausybės, kurios klestėjo ir priprato prie saugių jūrų, nori išlaikyti atvirus jūrų taškus, ypač Sueco kanalą, Taivano sąsiaurį ir Afrikos Kyšulį. Tačiau jie neplanuoja biudžeto to vykdymui, sakė Jacques'as Vandermeirenas, antro pagal dydį Europoje Antverpeno-Briužo uosto vadovas.

 

     „Kas dabar užtikrina laisvą prekybą pasaulyje? Vandermeiren pasakė. "Ar visada JAV? Pasaulinė koalicija? Kas tai organizuos ir kas už tai mokės?"

 

     Istorijos eigoje aštuoni dešimtmečiai skiria dabartį nuo praeities, kai dauguma pramoninių prekių gabeno sausuma, o laivas buvo saugus tik tiek, kiek jį sauganti valstybė. Šeštajame dešimtmetyje per jūrą perplaukdavo mažiau, nei 500 milijonų tonų, sausų krovinių. Pasaulis buvo nusėtas smulkių gamintojų, aptarnaujančių vietinius pirkėjus.

 

     Šiandien konteinerlaiviai gabena apytikriai 23 kartus daugiau tonažo, integruojant pasaulio ekonomiką. Dėl šios integracijos sumažėjo išlaidos, todėl IKEA galėjo pigiai parduoti identiškas sofas 59 šalyse, o „McDonald's“ – kepti Aidaho bulves „Russet Burbank“ visame pasaulyje.

 

     Tačiau dėl to automobilių gamyklos, didelių dėžių mažmenininkai, mados namai ir elektronikos prekiautojai tapo žymiai labiau pažeidžiami net ir mažiausių kliūčių: stebėkite, kaip dešimtys milijardų dolerių prekyba buvo sustabdyta, kai vienas krovininis laivas „Ever Given“ užplaukė ant seklumos. Sueco kanale šešioms dienoms 2021 m. Arba tiekimo grandinės sutrikimas, kuris išsivystė dėl Covid-19 pandemijos, konteinerių laivai užstrigę už Azijos ir JAV uostų.

 

     Tai galėjo būti pranašas, kaip lengvai gali užsidaryti vandenynai.

 

     Lapkričio mėn., kai Huthi užgrobė Japonijos automobilius gabenantį krovininį laivą Galaxy Leader, gabenimo į Genują iš Šanchajaus kainos išaugo keturis kartus. Londone įsikūrusios Drewry Shipping Consultants duomenimis, visame pasaulyje vidutinė 40 pėdų konteinerio siuntimo kaina per tą laiką šoktelėjo iki 3964 dolerių. Gamintojai turėjo sustabdyti automobilių gamybą Vokietijos ir Belgijos gamyklose, kol laukia dalių.

 

     „Krizė taip pat atsiliepia pasaulio maisto kainoms“, – neseniai perspėjo JT prekybos ir plėtros konferencija.

 

     JAV ir Didžiosios Britanijos kariniai jūrų laivynai žengė į priekį, siekdami užtikrinti saugų perėjimą, per Sueco kanalą plaukiantiems, laivams, kad ir kokia būtų jų vėliava ar kelionės tikslas. Paskutinį kartą, kai JAV karinis jūrų laivynas teikė tokią didelę apsaugą ne JAV laivams, grėsmę kėlė vokiečių povandeniniai laivai ir japonų torpedos, sakė Šiaurės Karolinos Campbell universiteto Istorijos, baudžiamosios justicijos ir politikos katedros vedėja Salvatore Mercogliano. „Tam jums tektų grįžti į pasaulinius karus“, – sakė jis. – "Tai didelis pokytis."

 

     Bėda ta, kad laivai, susiję su JAV ir jos sąjungininkų vėliavomis arba priklausantys joms, yra Houthi sukilėlių taikiniai. Praėjusią savaitę laivybos milžinė „Maersk“ pareiškė, kad nebesiųs, su JAV vėliava plaukiojančių, laivų per Raudonąją jūrą.

 

     Tai reiškia, kad Raudonosios jūros perėjos, kurią saugo JAV, vis dažniau naudojasi Rusijos naftą gabenantys arba su Kinijos vėliava plaukiojantys laivai. Sausio 22 d. vyresnysis Houthi lyderis Rusijos žiniasklaidos grupei, kuriai pirmininkavo garsioji Vladimiro Putino draugė, pasakė, kad Kinijos ir Rusijos laivai bus pasigailėti. Ir Maskva, ir Pekinas susilaikė nuo karinių veiksmų ir tapo lengvais naujos eros, kurioje svarbi laivo kilmė, nugalėtojai.

 

     Jei laikomasi Houthi pavyzdžio, karingas veikėjas sukurs precedentą, pasirinkdamas, kieno laivai gali kirsti kurią vandenyno perėją: „Kiti gali priimti tai, ką daro, kaip šabloną, kaip sektinus pavyzdžius ateičiai“, – sakė profesorius Christianas Buegeris, tarptautinių santykių specialistas Kopenhagos universitete.

 

     Rusija pastatė šešias Arkties karinio jūrų laivyno bazes, norėdama sustiprinti dar vieną pranašumą: tirpstantis ledas atveria naują jūrų kelią per pasaulio viršūnę – greitkelį iš Europos į Kiniją, kurį Maskva gali lengvai uždaryti laivams, prekiaujantiems su bet kuria Ukrainą ginkluojančia valstybe.

 

     „Mes tikrai turime galvoti apie laivybos laisvę ir jos ryšį su pasauline prekyba“, – sakė Švedijos užsienio reikalų ministras Tobiasas Billstromas.

 

     „Kaip tauta, labai priklausoma nuo pasaulinės prekybos, manome, kad pasaulinė prekyba yra kelias į priekį“, – sakė jis. „Be pasaulinės prekybos ir galimybės išlaikyti pasaulinės prekybos privalumus, šiame pasaulyje mums būtų daug sunkiau gyventi.“ [1]

 

1. Ship Attacks Threaten A Pillar of Global Trade. Hinshaw, Drew; Michaels, Daniel.  Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 01 Feb 2024: A.1.

Ship Attacks Threaten A Pillar of Global Trade

"The modern economy rests on a rule so old that hardly anybody alive can remember a time before it: Ships of any nation may sail the high seas.

Suddenly, that pillar of the international order shows signs of buckling.

In the Red Sea, Houthi rebels have stormed onto cargo ships, causing freight rates to quadruple and setting a precedent that U.S. vessels aren't welcome across one of the world's most vital transport lanes.

Near the Horn of Africa or the Strait of Malacca, pirates have roared back, crimping sea traffic. In the South China Sea, Beijing has asserted sovereign control over parts that have long been international waters, while its push to reunite Taiwan with the mainland raises questions about future transit through the Taiwan Strait.

"Throughout my long career as a naval officer . . . I have never seen such intense competition on the oceans of the world," said retired U.S. Adm. James Stavridis, who served as NATO supreme allied commander and wrote his Ph.D thesis on the United Nations' Law of the Sea treaty.

Open oceans allowed a global economy to emerge from the wreckage of two world wars. The freedom for all containerships to safely ferry goods on the high seas helped lift China from poverty, turn the U.S. into a country of middle-class consumers and cement the dollar as the world's reserve currency. Until the 20th century, trading nations competed in blood for the right to ship merchandise to foreign ports; these days they compete on price and quality.

Ships handle more than 80% of global goods, the United Nations said.

Not long ago, the world's most powerful navies cooperated to secure the seas. When Somali sailors seized two Chinese vessels in 2008, Beijing sent warships to help the U.S. patrol the Horn of Africa. After the Cold War, Russia teamed up with the U.S. military to clean nuclear waste from the Arctic Sea, before melting ice opened new shipping possibilities.

The U.S. can still call on allies in Europe or Japan, but today they are lightweights with few warships or skilled personnel: The British navy has fewer sailors than it did during the Revolutionary War 250 years ago, when its total population was one-seventh its current size. The U.S. Navy, sidelined during decades of counterterrorism campaigns, is stretched securing not just shipping lanes but also undersea data cables and gas pipelines that have become equally important to economic output.

The upshot: The oceans are back on the agenda. An interlocking set of maritime-security crises from Europe to East Asia has thrown up a troubling question, U.S. and European officials, insurers and analysts said: How much has freedom of navigation been a historical anomaly, unlikely to endure?

"It's very worrying," Defense Minister Kajsa Ollongren of the Netherlands said. Freedom of navigation "is a matter of principle."

For much of maritime history from Columbus onward, pirates, privateers and powerful navies set the rules on whose ships could sail where.

The alternative concept -- "freedom of the seas" -- dates back to at least the 1600s, holding that ships of any nation should be permitted to travel the open ocean. But it only took hold after the U.S. Navy emerged victorious over Imperial Japan in 1945.

At the time, the U.S. Navy boasted about 7,000 ships -- alongside a political class populated with former Marines and sailors -- and if any foreign adversary harbored a different vision of how the seas should work, it lacked the gunboats to impose it.

Today, the U.S.'s navy can field fewer than 300 ships and the world's largest fleet belongs to Beijing, which is reinforcing its unilateral claim on the vast South China Sea by creating and fortifying artificial islands. Stavridis called it "a preposterous claim that has been rejected by international courts," but he predicted China will continue.

Governments that have grown prosperous and accustomed to safe seas want to keep maritime chokepoints open, particularly the Suez Canal, the Taiwan Strait and the Horn of Africa. But they aren't budgeting for enforcement, said Jacques Vandermeiren, chief executive of the Port of Antwerp-Bruges, Europe's second-largest.

"Who is securing free trade in the world now?" Vandermeiren said. "Is it always the U.S.? A global coalition? Who will organize this and who will pay for it?"

In the sweep of history, eight decades separate the present from a past when most manufactured goods moved by land and a ship was only as safe as the state protecting it. Less than 500 million tons of dry cargo crossed the seas annually in the 1950s. The world was dotted with small manufacturers serving local buyers.

Today, containerships carry about 23 times as much tonnage, integrating a global economy. That integration has driven down costs, allowing IKEA to cheaply sell identical sofas in 59 countries and McDonald's to fry Idaho's Russet Burbank potatoes around the world.

But it has also made car factories, big-box retailers, fashion houses and electronics dealers significantly more vulnerable to even the smallest snags: Witness the tens of billions of dollars in trade held up when a single cargo ship, the Ever Given, ran aground in the Suez Canal for six days in 2021. Or the supply-chain breakdown that unfolded as the Covid-19 pandemic left containerships log-jammed outside Asian and U.S. ports.

These might have been a harbinger of how easily the oceans can close.

Since the Houthis seized the Galaxy Leader, a Japanese-owned car-carrying cargo ship, in November, freight rates to Genoa from Shanghai have quadrupled. Worldwide, the average cost of shipping a 40-foot container has jumped in that time, to $3,964, according to London-based Drewry Shipping Consultants. Manufacturers have had to suspend car production at German and Belgian plants while they wait for parts.

"The crisis is also reverberating in global food prices," the U.N. Conference on Trade and Development warned recently.

The U.S. and British navies have stepped forward to try to secure safe passage for ships transiting the Suez Canal, whatever their flag or destination. The latest time the U.S. Navy provided such extensive security for non-U.S. ships, the threat was from German U-boats and Japanese torpedoes, said Salvatore Mercogliano, chair of the Department of History, Criminal Justice and Politics at North Carolina's Campbell University. "You'd have to go back to the World Wars for that," he said. "This is a big change."

The trouble is, ships linked to, flagged in or owned by the U.S. and its allies are targets for Houthi rebels. Last week, shipping giant Maersk said it would stop sending U.S.-flagged vessels through the Red Sea.

That means the Red Sea passage that the U.S. is protecting is increasingly being used by ships either carrying Russian oil or flying a Chinese flag. On Jan. 22, a senior Houthi leader told a Russian media group chaired by Vladimir Putin's reputed girlfriend that Chinese and Russian vessels would be spared. Moscow and Beijing have both held back from engaging militarily, emerging as easy winners of a new era where the provenance of a ship matters.

If the Houthi example stands, a belligerent actor will have set the precedent of choosing whose vessels can cross which ocean passage: "Others might take what they are doing as a template, as role models, for the future," said Christian Bueger, professor of international relations at the University of Copenhagen.

Russia has built six Arctic naval bases to strengthen another advantage: Melting ice is opening a new sea route across the top of the world, a shortcut from Europe to China that Moscow could easily close to ships trading with any nation arming Ukraine.

"We really have to think about freedom of navigation and the connection between that and global trade," Foreign Minister Tobias Billstrom of Sweden said.

"As a nation very much dependent on global trade, we believe that global trade is the way forward," he said. "Without global trade and the possibility of maintaining the benefits of global trade, this world would be a much more difficult one for us to live in."" [1]

1. Ship Attacks Threaten A Pillar of Global Trade. Hinshaw, Drew; Michaels, Daniel.  Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 01 Feb 2024: A.1.