Kaltinimai dėl požiūrio: Izraelis ilgą laiką buvo marginalus postkolonijiniuose tyrimuose. Kodėl šie tyrimai dabar plačiai laikomi antisemitiniais?

„Skirtumas tarp mokslo ir politikos

 

     Ar leistinas ir protingas klausimas, ar sionizmas ar Izraelio valstybė turi kolonijinių bruožų? Čia reikėtų skirti mokslinį diskursą ir politines diskusijas. Žvelgiant iš mokslinės perspektyvos, Izraelio palyginimas su įvairiomis kolonijinės valdžios formomis, su segregacija ir apartheido režimais, su naujakurių kolonializmo projektais gali prisidėti prie geresnio supratimo ir analitinio ryškumo. Nuo sionizmo pradininkų, tokių, kaip Theodoras Herzlis („Europai mes sudarytume sienos prieš Aziją dalį, mes sudarytume kultūros prieš barbarizmą tarnybą“) iki pionierių, tokių, kaip Ze'ev Jabotinsky, Menachem Begin ir Benjamin Netanyahu - visi jie kartojo pareiškimus, kurie aiškiai įvardijo „sionistinę idėją“, kaip „kolonijinę“.

 

     Tai nereiškia, kad Izraelis yra „kolonializmo“ prototipas – jo vis tiek nėra. Kolonijiniai galios santykiai įvairiose vietose skyrėsi ir, laikui bėgant, kito. Net trumpalaikėje Vokietijos kolonijinėje imperijoje, kurios Afrikos provincijose mokyklos lankymas buvo apribotas iki kelerių metų, o vokiečiai įkūrė universitetą Kinijoje, Tsingtao mieste, skirtumai buvo dideli. Kolonijinių Palestinos istorijos matmenų atkūrimas yra produktyvus, kai išryškina panašumus su kolonijine valdžia, bet taip pat ir skirtumus. Norint tiksliai suprasti dabartinio konflikto kilmę, labai svarbios atviros diskusijos mokslo srityje.

 

     Tačiau kalbant apie politines diskusijas apie Artimųjų Rytų ateitį, nuorodos į kolonializmą gali trukdyti konstruktyviam sprendimui. Tai ypač pasakytina apie „naujakurių kolonializmo“ paradigmą, kuri buvo sukurta Australijos atveju. Šis požiūris grindžiamas pagrindine pašalinimo logika: naujakurių kolonijos visada baigiasi vietinių gyventojų ištremimu ir galiausiai sunaikinimu – nepaisant imigrantų naujakurių ketinimų. Tačiau toks požiūris neturi akių alternatyvoms, nenori nieko žinoti apie derybas, nepalieka vietos politikai – ir apsunkina į ateitį nukreiptą pokalbį.“ [1]

 

Teisingai. Sunku žiūrėti į daugybę tūkstančių nužudytų palestiniečių vaikų ir galvoti apie jų ateitį. Šie vaikai neturi ateities. Jų vietą užima Izraelio naujakuriai. Pašalinimas? Koks pašalinimas? Kaip tu drįsti?

1. Anklage eines Ansatzes: In den postkolonialen Forschungen war Israel lange marginal. Warum gelten sie jetzt weithin als antisemitisch? Frankfurter Allgemeine Zeitung (online) Frankfurter Allgemeine Zeitung GmbH. Feb 13, 2024.

Indictment of an approach: Israel has long been marginal in postcolonial research. Why are they now widely considered anti-Semitic?

"The difference between science and politics

Is the question of whether Zionism or the State of Israel has colonial traits permissible - and sensible? Here a distinction should be made between scientific discourse and political debate. From a scientific perspective, comparing Israel with various forms of colonial rule, with segregation and apartheid regimes, with projects of settler colonialism can contribute to better understanding and analytical sharpness. From the pioneers of Zionism like Theodor Herzl ("For Europe we would form a part of the wall against Asia, we would provide the outpost service of culture against barbarism") to pioneers like Ze'ev Jabotinsky to Menachem Begin and Benjamin Netanyahu There were repeated statements that explicitly identified the “Zionist idea” as “colonial.”

That doesn't make Israel a prototype of "colonialism" - that doesn't exist anyway. Colonial power relations differed from place to place and varied over time. Even in the short-lived German colonial empire - in whose African provinces school attendance was limited to a few years, while the Germans founded a university in Tsingtao, China - the differences were considerable. The reconstruction of colonial dimensions of Palestine's history is productive when it highlights similarities with colonial rule, but also differences. For a precise understanding of the genesis of the current conflict, open-ended discussions in the scientific field are essential.

However, when it comes to the political debate about the future of the Middle East, references to colonialism can stand in the way of a constructive solution. This is particularly true of the paradigm of “settler colonialism” that was developed in the Australian case. The approach is based on a fundamental logic of elimination: settler colonies always result in the expulsion and ultimately annihilation of the indigenous population - regardless of the intentions of the immigrant settlers. However, this approach has no eye for alternatives, does not want to know anything about negotiations, leaves no room for politics - and makes a conversation aimed at the future difficult." [1]

Right. It is difficult to look at many thousands of killed Palestinian children and think about their future. These children do not have a future. Israeli settlers are taking their place. Elimination? What elimination? How dare you?

1. Anklage eines Ansatzes: In den postkolonialen Forschungen war Israel lange marginal. Warum gelten sie jetzt weithin als antisemitisch? Frankfurter Allgemeine Zeitung (online) Frankfurter Allgemeine Zeitung GmbH. Feb 13, 2024.

Kinijos elektrinės transporto priemonės atsitrenks į Detroitą, kaip griovimo mašinos kamuolys

   "Tai įvyko labai greitai – taip greitai, kad, galbūt, to nepastebėjote. Per pastaruosius kelis mėnesius Amerikos didžiojo automobilių trejeto – „Ford“, „General Motors“ ir „Stellantis“ – keistai pavadinta bendrovė, kuriai priklauso „Dodge“, „Chrysler“ ir „Jeep“ – pateko į didelę bėdą. .

 

     Suprantu, kad tai gali skambėti kvailai. „Ford“, „General Motors“ ir „Stellantis“ praėjusiais metais uždirbo milijardus pelno, net ir po ilgo automobilių darbuotojų streiko, o visos trys įmonės prognozuoja didelius 2024 m. Tačiau pastaruoju metu „Didžiojo trejeto“ atstovai pakeitė jų veiklą ir nepasiekė savo elektromobilių pardavimo tikslų. Tuo pačiu metu pasirodė daugybė naujų įperkamų, elektrifikuotų užsienio automobilių, paruoštų užtvindyti pasaulinę rinką.

 

     Maždaug prieš dešimtmetį Amerika išgelbėjo Didįjį trejetuką ir prisiekė, kad daugiau to nedarys. Tačiau federalinė vyriausybė netrukus vėl turės padėti didžiajam trejetui – ir likusiai JAV automobilių rinkos daliai. Ir tai turi padaryti teisingai – dabar – kad būtų išvengta kito automobilių rinkos gelbėjimo.

 

     Didžiausią grėsmę Didžiajam trejetui kelia naujas Kinijos automobilių gamintojų derlius, ypač BYD, kurie specializuojasi įkraunamų hibridinių ir visiškai elektrinių transporto priemonių gamyboje.

 

     BYD augimas yra stulbinantis: praėjusiais metais ji pardavė tris milijonus elektrifikuotų transporto priemonių, daugiau, nei bet kuri kita įmonė, o dabar Kinijoje ji turi pakankamai gamybos pajėgumų keturiems milijonams automobilių per metus pagaminti. Tačiau to neužtenka: Brazilijoje, Tailande, Vengrijoje ir Uzbekistane statomos naujos gamyklos, kurios gamins dar daugiau automobilių, o netrukus į šį sąrašą gali būti įtraukta Indonezija ir Meksika. Artėja elektromobilių potvynis.

 

     BYD automobiliai siūlo didelę vertę kainomis, kurios lenkia bet ką iš Vakarų. Anksčiau šį mėnesį BYD pristatė įkraunamą hibridą, kuris yra toli važiuojantis, kaip visiškai elektrinis ir kurio mažmeninė prekyba bus už šiek tiek daugiau, nei 11 000 dolerių. Kaip tai gali padaryti? Kaip ir kiti Kinijos gamintojai, BYD naudojasi mažesnėmis savo šalies darbo sąnaudomis, tačiau tai paaiškina tik dalį jos sėkmės. Faktas yra tas, kad BYD ir Kinijos automobilių gamintojai, tokie, kaip „Geely“, kuriai priklauso „Volvo Cars“ ir „Polestar“ prekės ženklai, labai gerai gamina automobilius. Jie pasinaudojo Kinijos dominavimu baterijų pramonėje ir automatizuotomis gamybos linijomis, kad sukurtų „nesulaikomą potvynį“.

 

     Kinijos automobilių gamintojai, ypač BYD, yra kažkas naujo pasaulyje. Jie rodo, kad Kinijos dešimtmečius trukęs ekonominis sudėtingumas yra beveik baigtas: kai šalis kažkada gamino žaislus ir drabužius, o vėliau gamino elektroniką ir baterijas, dabar gamina automobilius ir lėktuvus. Be to, BYD ir kiti Kinijos automobilių gamintojai tampa beveik pasaulinėmis automobilių kompanijomis, galinčiomis gaminti elektromobilius, galinčius tiesiogiai konkuruoti su, benzinu ir dyzelinu kūrenamais, automobiliais.

 

     Tai yra, iš pažiūros, geras dalykas. Elektromobiliai turi atpigti ir jų reikia gauti daugiau, jei norime turėti vilties pasiekti mūsų pasaulinius klimato tikslus.

 

     Tačiau tai kelia tiesioginių ir sudėtingų problemų Amerikos politikos formuotojams. Po to, kai BYD paskelbė apie 11 000 dolerių vertės įkraunamą hibridą, Kinijos socialinės žiniasklaidos platformoje „Weibo“ paskelbė, kad „dėl kainos drebės [benzino] automobilių surinkėjai“. Problema ta, kad daugelis tų benzininių automobilių gamintojų yra amerikiečiai.

 

     Ford ir GM suplanavo ambicingą E.V. perėjimą prieš trejus metus. Tačiau neilgai trukus jie suklupo. Praėjusiais metais „Ford“ prarado daugiau, nei 64 000 dolerių už kiekvieną elktromobilį, kurį pardavė. Nuo spalio mėnesio ji atidėjo vienos iš savo naujųjų baterijų gamyklų, o GM suklupo, kai pradėjo savo naują Ultium akumuliatorių platformą, kuri turėtų būti visų būsimų elektrinių transporto priemonių pagrindas. „Ford“ ir „GM“ čia iškovojo keletą pergalių – „Mustang Mach-E“ ir „Chevrolet Bolt“ yra kuklūs pasiekimai, tačiau jie nekonkuruoja „Tesla“ ar „Hyundai“ lygiu – įmonės, valdančios gamyklas mažiau profsąjungoms palankiose Saulės juostos valstijose.

 

     Jimas Farley, „Ford“ generalinis direktorius, neseniai atskleidė, kad bendrovė turėjo slaptą kūrėjų komandą, kuriančią pigų ir prieinamą elektromobilį, konkuruojantį su Tesla ir BYD.

 

     Tačiau pelninga elektrinių transporto priemonių gamyba yra organizacinis įgūdis ir, kaip ir bet kuriam įgūdžiui, sukurti reikia laiko, pastangų ir pinigų. Net jei „Ford“ ir „GM“ dabar parengs naujoviškus naujus dizainus, jie atsiliks nuo jų konkurencijos, kad juos gerai atliktų.

 

     Kita gresianti „Ford“ ir „General Motors“ problema yra ta, kad jų balansai, nors ir paviršutiniškai tvirti, slepia struktūrinį pažeidžiamumą. Nors pastaraisiais metais abiem bendrovėms iš esmės sekėsi gerai, jų milijardinis pelnas didžioji dalis atiteko, pardavus palyginti nedidelį skaičių transporto priemonių mažai žmonių grupei. Tiksliau sakant, „Ford“ ir „GM“ pajamos daugiausia priklauso nuo pikapų, S.U.V. ir krosoverių pardavimo turtingiems Šiaurės Amerikos gyventojams.

 

     Kitaip tariant, jei amerikiečių apetitas sunkvežimiams ir S.U.V. sušlubuoja, Ford ir GM patirs tikrų bėdų. Tai jiems sukuria strateginę kliūtį. Ateinančiais metais šios įmonės turi pereiti tiltą nuo vieno verslo modelio prie kito: jie turi naudoti savo tvirtą sunkvežimių ir S.U.V. uždarbį, skirtą subsidijuoti augantį elektromobilių verslą ir išmokti uždirbti pelningai. Jei jiems pavyks greitai pervažiuoti šį tiltą, jie išgyvens.

 

     Bet jei jų S.U.V. pelnas subyrės prieš jų naujas verslas yra paruoštas, jie pateks į bedugnę ir žus.

 

     Štai kodėl pigių kiniškų elektrinių transporto priemonių antplūdis kelia tokią didelę problemą: jis gali nuplauti Ford ir GM tiltą dar nebaigus jo statyti. Net konkurencinių elektrinių automobilių banga iš „Sun Belt“ automobilių gamintojų, pavyzdžiui, „Kia“ EV9, trijų eilių S.U.V. - galėtų valgyti jų S.U.V. pelno, kol jie nėra pasiruošę.

 

     Galbūt Didysis trejetas nusipelno sunaikinimo; juk jie mus iš pradžių užkabino S.U.V., o paskui atsiliko elektromobilių lenktynės. Tačiau leisti jiems mirti nėra tinkamas Bideno administracijos politinis pasirinkimas. Vienas iš Bideno prezidentavimo tikslų yra parodyti ne tik tai, kad dekarbonizacija gali būti naudinga Amerikos ekonomikai, bet ir atgaivinti nuo iškastinio kuro priklausomas bendruomenes Rūdžių juostoje. Bidenas taip pat kovojo ir iškovojo „United Auto Workers“ pritarimą, kuris ką tik sutvirtino naują dosnią sutartį su didžiuoju trejetu ir dabar jiems reikia, kad trejetas klestėtų. Kitaip tariant, jis turi priežastį padėti didžiajam trejetui, dar prieš jums priartėjus prie atšiaurių rinkimų realijų: senojoje automobilių pramonėje Mičigano valstijoje dirba daugiau žmonių, nei bet kurioje kitoje valstijoje, o pono Bideno kelias į perrinkimą tik to reikalauja. lapkritį laimėti Mičiganą. (Prisiminkime, kad Donaldas Trumpas 2016 m. laimėjo Mičiganą šiek tiek mažiau, nei 11 000 balsų.) Bidenas negali leisti, kad dar vienas Kinijos šokas galėtų smogti Vidurio Vakarų automobilių ekonomikai. Taigi, ką jis turėtų daryti?

 

     Geros naujienos yra tai, kad Kongresas jau atliko dalį darbo už jį. Galbūt, girdėjote apie Infliacijos mažinimo įstatymo dosnias subsidijas vietinei elektromobilių gamybai. Ar čia gali padėti? Gali ir padarys, tačiau vien šis aktas nėra pakankamai didelis, kad izoliuotų šias įmones nuo Kinijos elektromobilių keliamos grėsmės. Kinijos automobilių gamintojas „Geely“ ruošiasi parduoti nedidelį, visiškai elektrinį „Volvo EX30 S.U.V. JAV už 35 000 dolerius. Ši kaina, kuri, atrodo, apima 25 procentų tarifo, kurį pirmą kartą nustatė Trumpo administracija, kainą, konkuruoja su tuo, ką Amerikos automobilių gamintojai gali padaryti šiandien, net ir su Infliacijos mažinimo įstatymo subsidijomis.

 

     Tikėtina, kad subsidijų nepakaks; Bidenui reikės įvesti naujus prekybos apribojimus. Bet štai kur pasidaro netvarka. Amerikos automobilių rinkos apsaugos nuo Kinijos E.V. atvejis yra akivaizdus, politiškai svarbus, bet ir labai varginantis. Trumpuoju laikotarpiu Amerikos automobilių gamintojai – net ir vietiniai vien elektra varomų automobilių gamintojai, tokie, kaip Tesla ir Rivian – turi būti apsaugoti nuo pigių automobilių bangos. Tačiau ilgainiui ponas Bidenas turi būti atsargus, kad neatitvertų Amerikos automobilių rinkos nuo likusio pasaulio, paversdamas Jungtines Valstijas išpūstų, brangių, benziną ryjančių, transporto priemonių automobilių užuovėja. Kinijos automobilių gamintojai yra pirmoji tikra konkurencija, su kuria pasaulinė automobilių pramonė susidūrė per dešimtmečius, o Amerikos bendrovės turi susidurti su šiomis grėsmėmis – jų pačių labui. Tai reiškia, kad jos turi jausti mirties šaltuką ant jų kaklo ir būti priverstos pakilti ir susidoroti su šiuo iššūkiu.

 

     Tai galima padaryti keliais būdais. Viena iš jų yra siūlymas Amerikos įmonėms, kad bet kokie importo apribojimai, taikomi Kinijos automobiliams per ateinančius kelerius metus, nebūtinai bus nuolatiniai. Tai gali paskatinti Amerikos įmones pasimokyti visko, ką gali iš savo naujosios Kinijos konkurencijos, įveikti jų pasipūtimą ir pripažinti, kad Kinijos įmonės dabar supranta E.V. gamina geriau, nei amerikiečių kolegos. Tai reiškia, kad ypač respublikonų įstatymų leidėjai turi pripažinti, kad klimatui nekenksmingos technologijos yra pasaulinės pramonės ateitis. D. Trumpas grasina, kad jei būtų išrinktas, jis panaikins Infliacijos mažinimo įstatymą, nors jame gausu politikos, skirtos padėti Amerikai konkuruoti su Kinijos E.V. Nebūtų greitesnio būdo sunaikinti JAV automobilių pramonę, kaip pasaulinę jėgą.

 

     Tai, ką JAV bando padaryti, yra tikrai sunku. Mes norime išsaugoti savo senosios iškastinėmis medžiagomis varomos ekonomikos ekonominę geografiją ir institucijas, kartu pertvarkant ją taip, kad ji veiktų naujame anglies dioksido neišskiriančiame pasaulyje. Nemaža ironijos yra tai, kad visi čia dalyvaujantys – demokratai, respublikonai, pagrindiniai automobilių gamintojai – piktinasi Kinija, kad ji pasiekė tai, kas kadaise buvo hipių ir aplinkosaugininkų tikslas – padaryti elektromobilius populiarius ir pigius. 

 

 

Bet jei jie tai padarė, mes taip pat galime tai padaryti. Tam prireiks kruopštaus ir sąžiningų pastangų. Turėtume manyti, kad „Ford“ ir „General Motors“ ateinančius dešimtmečius konkuruos su BYD ir „Geely“, ir mes turėtume mėgautis šia kova." [1]

 

 

Pralaimėta kova nėra kova. Tai tragedija. Jums reikia daug pinigų konkurencingiems įgūdžiams lavinti. Jei konkurentai kinai renka pinigus iš viso pasaulio, o Vakarai to negali padaryti, tai beviltiška. Darant daugiau pernelyg agresyvių judesių, pavyzdžiui, per daug padidinus muitus, padėtis tampa negrįžtama. Tikėkimės sulaukti lyderių, kurie supras rinkas.

 

 

1. China’s Electric Vehicles Are Going to Hit Detroit Like a Wrecking Ball: Guest Essay. Robinson, Meyer.  New York Times (Online) New York Times Company. Feb 27, 2024. .