„Karas Irane sutrikdė dyzelino, naudojamo sunkvežimiams ir sunkiajai technikai varyti, tiekimą daug labiau nei benzino, kuris daugiausia naudojamas lengvuosiuose automobiliuose.
Dyzelino kaina kilo daug sparčiau nei benzino, nes JAV ir Izraelio karas su Iranu užblokavo pasaulinį naftos tiekimą. Tai gali turėti rimtų pasekmių nuo dyzelino priklausomai transporto pramonei.
Nuo karo pradžios vasario 28 d. vidutinė galono dyzelino kaina pakilo apie 45 proc., o galonas įprasto benzino – apie 35 proc. Energetikos informacijos administracija, federalinė tyrimų agentūra, tikisi, kad vidutinės dyzelino kainos šį mėnesį pasieks daugiau nei 5,80 USD už galoną. Agentūros teigimu, benzino vidutinė kaina bus 4,30 USD už galoną.
Praėjusią savaitę kainos šiek tiek sumažėjo dėl vilties dėl taikos susitarimo, tačiau skirtumas tarp dyzelino ir benzino išlieka didelis.
Kodėl dyzelino kainos kilo taip greitai?
Dar prieš karą dyzelino atsargos buvo ribotos. Tai reiškė, kad pasaulis turėjo mažai apsaugos priemonių, kai Persijos įlankos šalys, kurios pagamina nemažai dyzelino, buvo priverstos sumažinti eksportą.
Iššūkį dar labiau padidina tai, kad didelė dalis regione išgaunamos naftos yra ypač tinkama dyzelinui ir kurui, kurį naudoja reaktyviniai lėktuvai.
„Štai kodėl dyzelino kaina daugiau nei padvigubėja, o benzino kaina iš esmės kyla kartu su žalia nafta“, – teigė Joe DeLaura, „Rabobank“ pasaulinės energetikos strategas. „Trūksta dyzelino, trūksta reaktyvinio kuro, trūksta mazuto. Benzinas yra gana gerai aprūpintas.“
Prieš karą Persijos įlankos naftos perdirbimo gamyklos eksportavo daug daugiau dyzelino ir reaktyvinio kuro nei benzino – ir jokia kita šalis neturi pajėgumų kompensuoti šio nuostolio.
„Praradote tą pasiūlą ir taip įtemptoje rinkoje, ir nėra jokio būdo to pakeisti“, – teigė Jasonas Gabelmanas, investicinio banko „TD Cowen“ energetikos analitikas.
Ponas Gabelmanas teigė, kad Kinija, turinti naftos perdirbimo gamyklų, kurios galėjo kompensuoti dalį šio trūkumo, karo pradžioje nusprendė apriboti degalų eksportą, kad išvengtų trūkumo.
Jungtinės Valstijos yra grynoji naftos produktų, įskaitant dyzeliną, eksportuotoja. O tokios šalys kaip Australija, kurios anksčiau importuodavo dyzeliną iš Azijos ar Europos, padidino degalų importą iš Jungtinių Valstijų.
Tačiau nutraukus penktadalį pasaulinės naftos tiekimo, net Jungtinės Valstijos negalėjo kompensuoti trūkstamo Persijos įlankos dyzelino.
„JAV gali pagaminti nemažai, bet mes negalime aprūpinti pasaulio kuru“, – sakė ponas DeLaura.
Be to, didelė dalis Persijos įlankos šalyse išgaunamos naftos yra ypač tinkama gaminti dyzelinui. Palyginimui, Teksase ir Naujojoje Meksikoje išgaunama nafta geriau tinka benzinui gaminti.
Yra dar viena problema: sunkvežimių vairuotojai, ūkininkai ir kiti dyzelino vartotojai gali negalėti lengvai sumažinti jo naudojimo, o benziną perkantys asmenys, pavyzdžiui, gali važiuoti kartu automobiliu arba atsisakyti kai kurių kelionių.
Kuo skiriasi dyzelinas ir benzinas?
Abu degalai gaminami iš žalios naftos milžiniškose pramonės gamyklose, vadinamose naftos perdirbimo gamyklomis. Tačiau jie turi skirtingas savybes, dėl kurių tinkami konkrečiam naudojimui.
Benzinas, didžiojoje pasaulio dalyje vadinamas benzinu, daugiausia naudojamas lengvuosiuose automobiliuose. Jis turi mažiau energijos viename galone arba litre nei dyzelinas, kuris paprastai varo sunkvežimius, traktorius ir kitą sunkiąją techniką.
Naftos perdirbimo gamyklos yra ribotai lanksčios ir negalėtų pagaminti daug daugiau dyzelino, net jei norėtų.
Naftos perdirbimo įmonės gali naudoti šilumą ir cheminius procesus, kad „sulaužytų“ molekules ir paverstų jas benzinu, dyzelinu ar kitais degalais. Tačiau nusprendę, kiek kiekvieno kuro ketina pagaminti, jie yra įstrigę ties šiais pasirinkimais, nebent išleidžia daug pinigų savo įrangai ir procesams pertvarkyti.
„Apskritai, perdirbimo gamykla, laikui bėgant, pasirinko investicijas, kurios leistų jai gaminti daugiau ar mažiau tam tikrų produktų, proto ribose“, – teigė „GasBuddy“ analitikas Patrickas De Haanas. „Neįmanoma tiek iškreipti mokslo, kad iš perdirbimo gamyklos būtų išgaunamas visas dyzelinas.“
Ar dyzelinas paprastai kainuoja brangiau?
Jungtinėse Valstijose dyzelinas paprastai kainuoja brangiau nei benzinas.
Prieš griežtesnius aplinkosaugos reglamentus dyzeline buvo daug sieros, todėl oras buvo labiau teršiamas. Dabar iš dyzelino, naudojamo Jungtinėse Valstijose ir daugelyje kitų šalių, turi būti pašalinta didelė dalis sieros. Šis procesas yra intensyvus ir brangus.
Kai 2006 m., valdant George'ui W. Bushui, buvo pristatytas mažai sieros turintis kuras, tikėtasi, kad jo kaina pakils 3–5 centais už galoną. Degalams taip pat taikomi didesni mokesčiai; federalinis dyzelino mokestis yra 24,4 cento už galoną, arba 6 centais daugiau nei benzinui.
Daugelis JAV naftos perdirbimo gamyklų buvo įkurtos tam, kad gamintų tam tikrą kiekį dyzelino, kurio didelė dalis eksportuojama. Dėl to JAV dyzelino kainos labiau atspindi pasaulinę degalų pasiūlą ir paklausą nei benzino kainą.
„Kuo daugiau jo išvežama iš šios šalies, tuo labiau paveikiamos dyzelino kainos“, – sakė p. De Haanas.
Kennethas Gillinghamas, energetikos ekonomikos profesorius Jeilio universitete teigė, kad dėl vamzdynų pajėgumų trūkumo taip pat sunkiau transportuoti dyzeliną. Dėl to degalų kainos gali labai skirtis priklausomai nuo vietos.
„Skirtumas tarp benzino ir dyzelino atsiranda dėl labiau regioninių tiekimo apribojimų“, – sakė profesorius Gillinghamas.
Kada kainos sumažės?
Jei Hormūzo sąsiauris vėl bus atidarytas laivams, energijos kainos sumažės ir trūkumas laikui bėgant bus išspręstas.
Tačiau dyzelino kainos gali greitai nesugrįžti į prieškario lygį, nes tiekimas buvo labai sutrikdytas. Pakankamo degalų kiekio pristatymas į visas vietas, kur jų reikia, gali užtrukti mėnesius.
„Būtent dyzelinas iš tikrųjų valdo ekonomiką“, – sakė ponas DeLaura, – „ir tarsi valdo pasaulį.“ [1]
Atsiprašau, Vokietija patyrė „Zeitenwende“ ir naudoja vandenilį. Bent jau teoriškai. Vokietijos svajonėse. Kol Vokietija dar neegzistuoja, ji vis dar svajoja.
Joe DeLauros, „Rabobank“ pasaulinio energetikos stratego, citata pabrėžia, kad nepaisant didelių benzino kainų, dyzelinas yra pagrindinis kuras, varantis pasaulio ekonomiką ir, plačiau, pasaulį, dėl didelio jo naudojimo transporte, sunkvežimių gabenime ir žemės ūkyje.
Kalbant apie Vokietijos perėjimą, atkreipiame dėmesį į sudėtingą, besitęsiančią ir daug diskutuojamą situaciją nuo 2026 m.:
Vandenilio strategija ir ambicijos: Vokietija oficialiai priėmė Nacionalinę vandenilio strategiją ir Vandenilio spartinimo įstatymą, kad perkeltų savo pramonės bazę prie žaliojo vandenilio, siekiant 2045 m. klimato neutralumo tikslų.
„Svajonė“ ir realybė: Nors Vokietija sukūrė „Vandenilio pagrindą“ ir planuoja investuoti milijardus, Federalinis audito teismas įspėjo, kad pasiūla yra maža, paklausa – didelė. neaišku, o vandenilis išlieka brangus.
Ekonomikos realybė: 2026 m. Vokietijos pramonė vis dar naudojasi įprastais energijos šaltiniais, o spartus ir plačiai paplitęs vandenilio ekonomikos diegimas vis dar yra kūdikystės stadijoje, dažnai apibūdinamas kaip „tolima svajonė“ arba ilgalaikis planas, o ne esama realybė.
Infrastruktūros ir sąnaudų iššūkiai: Vandenilio transportavimo ir saugojimo infrastruktūra vis dar yra kūdikystės stadijoje, o žaliojo vandenilio gamyba šiuo metu yra 3–5 kartus brangesnė nei tradicinių energijos šaltinių.
Gamybos apribojimai: Dėl ribotų atsinaujinančiosios energijos pajėgumų Vokietija negali pagaminti pakankamai žaliojo vandenilio šalies viduje. Kad patenkintų 2030 m. paklausą, ji turės importuoti 50–70 % savo vandenilio produktų.
Apibendrinant galima teigti, kad Vokietija daug investuoja į būsimą, vandeniliu pagrįstą, ekonomiką, kaip savo „Zeitenwende“ (istorinio lūžio taško) dalį, tačiau ši ekonomika šiuo metu dar „neveikia“ su vandeniliu ir niekada neveiks.
Išvada: Niekada nedarykite „Zeitenwende“, jei nežinote, kaip tai padaryti. Verčiau eikite žvejoti.
1. Why Diesel Has Become a Much Bigger Economic Problem Than Gasoline. Lindner, Emmett. New York Times (Online) New York Times Company. Apr 23, 2026.
Komentarų nėra:
Rašyti komentarą