Boeing, įmonė - nusikaltėlė

 „Šimtmečio sandūroje „Boeing“ pradėjo reklaminį žaibą, kad parodytų, koks tai yra Amerikos gamybos stebuklas. Vadinamas „Amžinai naujos sienos“, pabrėžė savo novatorišką darbą, kuriant kai kuriuos didžiausius XX a. laimėjimus – nuo ​​keleivinių lėktuvų ir naikintuvų iki kosminių raketų ir palydovų, praėjus keleriems metams po susijungimo su McDonnell Douglas, mažesniu konkurentu, „Boeing“ atsidūrė sparčiai konsoliduojamoje aviacijos pramonėje.

 

 Kiek Boing nukrito nuo to laiko. Liepos 7 d. Amerikos vyriausybė paskelbė, kad „Boeing“ iš principo sutiko pripažinti kalta dėl sukčiavimo dėl dviejų mirtinų jo lėktuvų 737 MAX katastrofų 2018 ir 2019 m. Dėl šios naujausios ribos, kuri kol kas yra gėdingiausia, ji prilygsta nusikaltėlei.

 

 Žvelgiant atgal per dešimtmečius, tampa aišku, kad Boeing apkabinimas kažkada buvusių pagrindinių Amerikos verslo tendencijų, vėl ją persekiojo.

 

 Pirma, ryšys su McDonnell Douglas 1997 m. buvo dalis to, ką „The Economist“ tuomet palankiai pavadino „vienu didžiausių visų laikų pramonės perversmų“: susiskaldžiusios Amerikos gynybos pramonės sujungimo į kelis pasaulinius Galijotus. Nuo tada konsolidacija buvo žaidimo pavadinimas visoje verslo Amerikoje.

 

 Antroji tendencija buvo išorės paslaugų teikimas. 2005 m. „Boeing“ prisijungė prie skubos iškrauti kapitalui imlią gamybą ir sumažinti darbo sąnaudas, išparduodant dalis savo gamybos linijos ir tapo lėktuvų surinkėja, o ne vertikaliai integruota gamintoja.

 

 Trečia, kaip ir daugelis į biržos sąrašus įtrauktų Amerikos firmų, „Boeing“ apipylė akcininkus grynaisiais, išpirkdama akcijas ir išmokėdama dividendus, o ne investuodama į nefinansines naujoves.

 

 Visos trys tendencijos džiugino Volstritą. Jos padarė Amerikos ekonomiką efektyvesnę ir sukėlė bangas visame pasaulyje. Jos padėjo „Boeing“ rinkos vertę 2019 m. padidinti iki daugiau nei 200 mlrd. dolerių. Tačiau jie nuėjo per toli. „Boeing“ kančios sudegino apie 100 mlrd. dolerių šios akcininkų vertės.

 

 Apsvarstykite jas atvirkštine tvarka. Manoma, kad trumpalaikių akcininkų grąžų manija, dėl kurios „Boeing“ galėjo pakenkti 737 MAX saugumui, yra plačiai vertinama, kaip nulemta susitarimo su McDonnell Douglas. Nors „Boeing“ buvo neabejotinai stipresnė įmonė, ji perėmė mažesnės įmonės Volstryto apsėstą kultūrą, ypač kai reikėjo gauti pinigų iš senų lėktuvų, o ne išleisti pinigų, kuriant naujus.

 

 Be abejo, grynųjų pinigų grąžinimas tiems, kurie juos tiekė, turi pranašumų. Tai suteikia akcininkams laisvę nukreipti investicijas ten, kur mato geresnes galimybes. Tačiau „Boeing“ atveju dalis 2014–2020 m. išmokėtų 61 mlrd.dolerių galėtų geriau būti investuota į techniką. Paskutinė visiškai nauja  parko kūrimo programa „787 Dreamliner“ datuojama 2004 m. 737 MAX, trumpų nuotolių darbinis arklys, kurio sugedusi programinė įranga sukėlė katastrofiškas avarijas Indonezijoje ir Etiopijoje, buvo sugadintas esamas modelis. o ne visiškai naujas orlaivis. Šioje siaurų korpusų kategorijoje „Boeing“ rinkos dalis per dešimtmetį nukrito nuo 48% iki 38%, o tai gerokai atsilieka nuo savo pagrindinio varžovo Europoje „Airbus“.

 

 Šiomis dienomis net Volstritas mieliau norėtų, kad „Boeing“ teiktų pirmenybę saugai, kad iš dalies susigrąžintų „Airbus“ prarastą rinkos dalį. Tačiau net ir sunkiai įveikiant saugumo rūpesčius, bendrovė žada ateinančiais metais sukurti laisvą pinigų srautą, noras, kuris atrodo vis labiau apgaulingas. Boeing pupelių skaitiklio mentalitetas išlieka.

 

 „Alaska Airlines MAX“ lėktuvo fiuzeliažo plokštės praradimas netrukus po pakilimo sausio mėn. atkreipė dėmesį į antrąją „Boeing“ tendenciją – užsakomųjų paslaugų teikimą. Skydą (užsandarinant nenaudojamą išėjimą) pagamino nuostolinga „Spirit AeroSystems“, kuri kažkada buvo „Boeing“ dalis, bet buvo parduota per užsakomųjų paslaugų bumą. Kaip pranešė „Wall Street Journal“, šis sprendimas dėl pardavimo buvo tendencijos plėtoti „mažo turto“ įmones, orientuotas į intelektinę nuosavybę; Svarbiausia, kad „Boeing“ didžiąją dalį „Dreamliner“ gamybos perdavė iš išorės. Tačiau produkcijos paskirstymas sukėlė savo galvos skausmą. Vėlavimai, išlaidų viršijimas ir tiekimo grandinės kliūtys tapo ryškiai matomos per COVID-19 pandemiją. Liepos 1 d. „Boeing“ pranešė, kad už 8,3 mlrd. dolerių perka Spirit. Švytuoklė pakrypo atgal vertikalios integracijos link.

 

 Megasusijungimų tendencija taip pat davė languotų rezultatų. Įsigijus McDonnell Douglas ginkluotės meistriškumą, „Boeing“ pateko į aukščiausią gynybos rangovų klasę. Logika atrodė patikima. Kariniai biudžetai paprastai yra patikima atsvara civilinės aviacijos rinkos užgaidoms, todėl uždarbis yra labiau nuspėjamas. Vyriausybės remiamos naujovės karinių technologijų srityje taip pat gali būti naudingos komerciniams orlaiviams. Tačiau atrodo, kad per ilgas sėdėjimas prie aukščiausio stalo padarė Boeing gynybos ir kosmoso verslą storu ir tingiu. Pastaraisiais metais ji nukraujuodavo pinigų ginklų programoms. Jo raketų paleidimai smarkiai atsiliko nuo Elono Musko „SpaceX“. Po kelerius metus trukusių nesėkmių birželį jos kosminė kapsulė „Starliner“ Tarptautinėje kosminėje stotyje numetė du astronautus. Tačiau teko atidėti jų parvežimą namo dėl techninių problemų.

 

 Greitai eik, Calhounai

 

 Ką daryti su visa tai? Norėdami pradėti, pradėkite stenėti. Nelaimingas „Boeing“ vadovas Davidas Calhounas pažadėjo atsistatydinti iki 2024 m. pabaigos. Tai dar negreit. Reikia nedelsiant priimti sprendimus, pavyzdžiui, kaip atnaujinti MAX gamybą, atkuriant saugos kultūrą ir kaip elgtis su profesinėmis sąjungomis, grasinančiomis streikuoti, kai jų darbo užmokesčio sutartis baigsis rugsėjį. Dar svarbiau, kaip ir visiems nuteistiesiems, „Boeing“ reikia reabilitacijos. Kaip ir visa reabilitacija, tai turi prasidėti nuo savirefleksijos: „Boeing“ atveju supratimas, kad efektyvumas yra gerai, tačiau būti per liesam ir per daug piktam gali kainuoti." [1]

Godumas, trumpai pasakius.

1.    Boeing, a corporate criminal. The Economist; London Vol. 452, Iss. 9405,  (Jul 13, 2024): 59.

Boeing, a corporate criminal

"At the turn of the century Boeing launched an advertising blitz to show what a marvel of American manufacturing it was. Called “Forever New Frontiers”, it highlighted its pioneering work on some of the 20th century’s biggest breakthroughs, from passenger and fighter jets to space rockets and satellites. Coming a few years after its merger with McDonnell Douglas, a smaller rival, Boeing stood tall in the fast-consolidating aerospace industry.

How far it has fallen since. On July 7th the American government said Boeing had agreed in principle to plead guilty to fraud in connection with two deadly crashes by its 737 MAX jets in 2018 and 2019. This latest frontier, its most disgraceful yet, makes it the corporate equivalent of a criminal. 

Looking back over the decades, it becomes clear that Boeing’s embrace of what were once the defining trends in American business have come back to haunt it.

First, the tie-up with McDonnell Douglas in 1997 was part of what The Economist then approvingly called “one of the great industrial upheavals of all time”: the hammering together of America’s fragmented defence industry into a few global Goliaths. Since then consolidation has been the name of the game across corporate America. 

The second trend was outsourcing. In 2005 Boeing joined the rush to offload capital-intensive manufacturing and cut labour costs by selling off parts of its production line, becoming an assembler of planes rather than a vertically integrated manufacturer. 

Third, like many listed American firms, Boeing showered stockholders with cash via share repurchases and dividends rather than investing in non-financial innovation.

All three trends delighted Wall Street. They made the American economy more efficient and made waves around the world. They helped propel Boeing’s market value to more than $200bn in 2019. But they have gone too far. Boeing’s travails have torched around $100bn of that shareholder value.

Consider them in reverse order. The obsession with short-term shareholder returns, which may have led Boeing to undermine the safety of the 737 MAX by cutting corners, is widely seen as dating back to its landmark deal with McDonnell Douglas. Though Boeing was by far the stronger company, it absorbed the smaller firm’s Wall Street-obsessed culture, particularly when it came to generating cash from legacy planes rather than pouring cash into creating new ones.

To be sure, returning cash to those who supplied it in the first place has merits. It gives shareholders the freedom to redirect investments to where they see better opportunities. But in Boeing’s case some of the $61bn in dividends and buy-backs it doled out between 2014 and 2020 could have been better invested in new models, improvements in safety to protect its future, or both. Its last brand-new fleet-building programme, the 787 Dreamliner, dates all the way back to 2004. The 737 MAX, a short-haul workhorse whose faulty software caused the catastrophic crashes in Indonesia and Ethiopia, was a souped-up existing model rather than an all-new aircraft. In this narrowbody category, Boeing’s market share has plunged from 48% to 38% in a decade, putting it far behind its European arch-rival, Airbus.

These days even Wall Street would rather see Boeing prioritise safety in order, partly, to recover market share lost to Airbus. Yet even as it struggles to overcome safety worries, the company promises free-cashflow generation in the years ahead that looks increasingly delusional. Boeing’s bean-counter mentality remains.

The loss of a fuselage panel on an Alaska Airlines MAX aircraft shortly after take-off in January has drawn unflattering attention to the second trend once embraced by Boeing—outsourcing. The panel (which sealed an unused exit) was manufactured by lossmaking Spirit AeroSystems, which was once part of Boeing but was sold during the outsourcing boom. As the Wall Street Journal reported, that divestment decision was part of a trend to develop “asset-light” firms focused on intellectual property; most notably, Boeing outsourced most of the manufacturing of the Dreamliner. Yet distributing production brought its own headaches. Delays, cost overruns and supply-chain snags became vividly apparent during the covid-19 pandemic. On July 1st Boeing said it would reacquire Spirit for $8.3bn, restoring safety to its central position. The pendulum has swung back towards vertical integration.

The megamerger trend, too, has had chequered results. Buying McDonnell Douglas’s armsmaking prowess vaulted Boeing into the top-tier of defence contractors. The logic appeared sound. Military budgets tend to be reliable counterweights to the vagaries of the civil-aviation market, making earnings more predictable. Government-backed innovations in military technology can also benefit commercial aircraft. Yet sitting too long at the top table appears to have made Boeing’s defence and space businesses fat and lazy. In recent years it has haemorrhaged cash on weapons programmes. Its rocket launches have lagged badly behind those of Elon Musk’s SpaceX. After years of mishaps, in June its Starliner space capsule dropped off two astronauts at the International Space Station. But it has had to delay bringing them home.

Go soon, Calhoun

What to do about all this? For a start, get cracking. Boeing’s hapless boss, David Calhoun, has promised to step down by the end of 2024. That is not soon enough. There are immediate decisions to make, such as how to reinvigorate MAX production while rebuilding a safety culture, and how to deal with unions threatening to strike when their pay contract ends in September. More important, like all convicts, Boeing needs rehabilitation. And like all rehabilitation, this must start with self-reflection: in Boeing’s case, realising that efficiency is all well and good, but being too lean and too mean can come at a grave cost." [1]

1.    Boeing, a corporate criminal. The Economist; London Vol. 452, Iss. 9405,  (Jul 13, 2024): 59.

 

Bideno subsidijos neveikia: retų žemių nuosmukis skatina Kiniją --- Perprodukcija išlaiko žemas kainas, o tai trukdo Vakarų pastangoms sumažinti priklausomybę nuo Kinijos tiekimo

 „JAV ir Europa norėtų sumažinti savo priklausomybę nuo Kinijos dėl retųjų žemių elementų. Tam trukdo žemos kainos ir Pekino pasiryžimas mesti savo svorį, kad rinka nesumažėtų.

 

 Retųjų žemių kainos šiais metais smuko ir svyruoja ties maždaug trejų metų žemuma. Duomenų teikėjo „Argus Media“ duomenimis, neodimio-praseodimio, sidabro pilkumo lydinio ir pelningiausio rinkos gabalo, neatidėliotina kaina nuo sausio pradžios nukrito beveik 20% iki maždaug 50 000 dolerių už metrinę toną. Kitų retųjų žemių metalų sumažėjo daugiau.

 

 Šiandien mineralai daugiausia naudojami nuolatiniuose magnetuose, skirtuose įvairiems namų apyvokos daiktams, tokiems, kaip televizoriai, šaldytuvai ir ausinės. Magnetai vis dažniau padeda pasukti elektrinių transporto priemonių, vėjo turbinų ir robotų variklius. Tikimasi, kad tokie aukštųjų technologijų produktai iki 2030 m. sudarys maždaug du trečdalius nuolatinių neodimio magnetų paklausos, teigia konsultacinė įmonė „Adamas Intelligence“, orientuota į strateginius metalus ir mineralus.

 

 Vis dėlto, nepaisant pažadų, kad paklausa padidės dėl energijos perėjimo, retųjų žemių metalų kainos nuo 2022 m. pradžios smuktelėjo žemyn. Viena iš problemų yra Kinijos pasiūlos perteklius. Pastaraisiais metais Pekinas padidino retųjų žemių metalų gamybą, naudodamas kasybos kvotas, todėl pramonė turėjo suvirškinti perteklių. Pagal jos pirmąją 2024 m. kvotą Kinija įsakė jos valstybiniams kalnakasiams pagaminti 135 000 metrinių tonų retųjų žemių metalų, ty beveik 13% daugiau, nei 2023 m., remiantis kito duomenų teikėjo „Fastmarkets“ duomenimis.

 

 Tuo pačiu metu retųjų žemių elementų paklausa nepateisino lūkesčių. Nuolatinių magnetų rinka priklauso nuo Kinijos ekonomikos, kuri susiduria su vis didėjančiu nekilnojamojo turto nuosmukiu, stiprumo. Birželio mėnesio duomenys rodo, kad Kinijos gamybos sektorius traukiasi antrą mėnesį iš eilės. EV pardavimai sulėtėjo dėl svyruojančių vartotojų nuotaikų.

 

 Kinijos perprodukcija, turinti vis didesnį neigiamą poveikį pramonės pelnui, yra prasminga tik kaip platesnės ekonominės strategijos dalis. Šalyje išgaunama maždaug 60 % pasaulyje išgaunamų retųjų žemių mineralų. Remiantis Europos politikos studijų centro duomenimis, pastaraisiais metais ji sugriežtino magnetų tiekimo grandinę: ji kontroliuoja 91 % rafinavimo veiklos, 87 % oksidų atskyrimo ir 94 % magnetų gamybos. Tai įgalina didelę įtaką retųjų žemių kainoms.

 

 Viena iš teorijų yra tokia, kad Kinija sąmoningai sumažino kainas, kad padėtų sustiprinti savo žaliosios energijos pramonę. Šalis nori būti nuostolio lyderė vertės grandinės dalyse, kad padėtų tolesniems ambicijoms, pavyzdžiui, elektromobilių eksportui į tarptautines rinkas, sako Ryanas Castilloux, „Adamas Intelligence“ generalinis direktorius. Litis, pagrindinė EV baterijų dalis, yra dar viena rinka, kurią Kinija kaltinama slegiančia dėl neekonomiškų kasybos operacijų.

 

 Ciniškesnis argumentas yra tai, kad Kinijos perprodukcija yra skirta kliudyti pastangoms kurti alternatyvius tiekimo šaltinius. Žemos retųjų žemių kainos Vakarų gamintojams suspaudė maržas. „MP Materials“ ir „Lynas Rare Earths“, dviejų didžiausių retųjų žemių kasėjų už Kinijos ribų, akcijos per pastaruosius metus sumažėjo atitinkamai maždaug 38% ir 13%.

 

 Tokio pobūdžio strategijai geopolitiškai jautriame energetikos versle yra istorinis precedentas. 2014 m. Naftą eksportuojančių šalių organizacija leido naftos kainoms nukristi nuo daugiau nei 100 dolerių už barelį 2014 m. iki mažiau, nei 30 dolerių už barelį po dvejų metų, akivaizdžiai bandydama priversti JAV skalūnų gręžėjus bėgti iš verslo.

 

 Atrodo, kad Pekinas trokšta išlaikyti savo sukibimą su retųjų žemių metalais. Birželio pabaigoje Kinijos vyriausybė pristatė naujus reglamentus, kurie sugriežtino jos vidaus gamybos kontrolę. Tai įvyko po to, kai praėjusiais metais buvo uždrausta eksportuoti retųjų žemių perdirbimo technologijas.

 

 Kinija nesidrovėdavo pasinaudoti savo dominavimu tiekimo grandinėse, kad padarytų politinį spaudimą. Naujausi pavyzdžiai yra 2023 m., siekiant apriboti galio ir germanio, kurie naudojami elektronikoje ir šviesolaidyje, ir kai kurių grafito gaminių, naudojamų elektromobilių baterijose, eksportą.

 

 Tokia situacija jau seniai neramina Vakarų politikus. JAV, Europos Sąjunga, JK, Kanada ir Australija parengė „kritinių mineralų“ strategijas.

 

 Bideno administracija sukūrė naujas subsidijas kasybai ir perdirbimui pagal 2022 m. Infliacijos mažinimo įstatymą, o gegužę išplėtė Trumpo eros nuolatiniams magnetams taikomus tarifus, 25% tarifas įsigalios 2026 m.

 

 Kad atsirastų šansų sušvelninti Kinijos valdžią dėl retųjų žemių metalų, Vakarai turės taikyti Kinijos taktiką: nepelningą gamybą ir ilgalaikį mąstymą. Priešingu atveju ir toliau kils pavojus, kad Pekinas gali atsukti čiaupus geopolitiniam svertui gauti." [1]

 

Bideno subsidijos yra tik kiauliena, Bidenui pirmenybę teikiančioms, Vakarų įmonėms.

 

1.  Rare-Earth Slump Boosts China --- Overproduction keeps prices low, challenging Western efforts to cut reliance on Chinese supplies. Morina, Enes.  Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 16 July 2024: B.12.