Kodėl Tesla iškilo, kai kiti automobilių gamintojai sunkiai stengėsi gaminti automobilius

 „Didžiąją praėjusių metų dalį nusistovėję automobilių gamintojai, tokie, kaip „General Motors“ ir „Ford Motor“, veikė kitokioje realybėje, nei „Tesla“, elektromobilių įmonė.

 

    G.M. ir „Ford“ uždarė vieną gamyklą po kitos – kartais ištisiems mėnesiams – dėl kompiuterių lustų stygiaus, todėl pardavėjų aikštelės liko tuščios ir automobilių kainos didėja. O „Tesla“ pardavimai išaugo rekordiškai ketvirtį po ketvirčio ir ji baigė metus, pardavusi beveik dvigubai daugiau transporto priemonių, nei 2020 m., netrukdoma pramonės krizei.

 

    „Tesla“ gebėjimas sukurti svarbius komponentus turi didesnę reikšmę, nei vienerių metų automobilių pardavimas. Tai rodo, kad bendrovė ir, galbūt, kiti jauni elektromobilių verslai gali kelti grėsmę tokių milžinų, kaip Volkswagen ir G.M. egzistavimui greičiau ir ryžtingiau, nei supranta dauguma pramonės vadovų ir politikos formuotojų. Tai padėtų sumažinti išmetamųjų teršalų kiekį, sukeliantį klimato kaitą, greičiau išstumiant daugiau benzinu varomų automobilių. Tačiau tai gali pakenkti milijonams darbuotojų, tūkstančiams tiekėjų ir daugybei vietos ir nacionalinių vyriausybių, kurios pasikliauja tradicine automobilių gamyba dėl darbo vietų, verslo ir mokesčių pajamų.

 

    „Tesla“ ir jos paslaptingasis vadovas Elonas Muskas mažai kalbėjo apie tai, kaip automobilių gamintojas važiavo rateliais aplink likusią automobilių pramonės dalį. Dabar tampa aišku, kad įmonė tiesiog puikiai išmano technologijas ir savo tiekimo grandinę. Atrodė, kad „Tesla“ geriau prognozavo paklausą, nei įmonės, gaminančios daug daugiau automobilių, nei ji. Kiti automobilių gamintojai nustebo, kaip greitai automobilių rinka atsigavo po staigaus kritimo pandemijos pradžioje ir tiesiog neužsakė pakankamai lustų ir dalių pakankamai greitai.

 

    Kai Tesla negalėjo gauti lustų, kurių norėjo, ji paėmė turimus ir perrašė programinę įrangą, kuri juos valdė, kad atitiktų jos poreikius. Didesnės automobilių įmonės negalėjo to padaryti, nes didžiąją programinės įrangos ir skaičiavimo žinių dalį patikėjo išorės tiekėjams. Daugeliu atvejų automobilių gamintojai taip pat pasitikėjo šiais tiekėjais bendradarbiavime su lustų gamintojais. Prasidėjus krizei, automobilių gamintojams trūko derybinės galios.

 

    Vos prieš kelerius metus analitikai įžvelgė, kad pono Musko reikalavimas, kad „Tesla“ daugiau dalykų atliktų pati, yra viena iš pagrindinių priežasčių, dėl kurių bendrovė sunkiai stengėsi padidinti gamybą. Dabar atrodo, kad jo strategija pasiteisino.

 

    Automobiliai tampa vis labiau skaitmeniniai, juos apibrėžia jų programinė įranga, kaip ir varikliai bei transmisijos. Tai realybė, kurią vis dažniau pripažįsta kai kurios senosios automobilių įmonės. Daugelis, įskaitant „Ford“ ir „Mercedes-Benz“, pastaraisiais mėnesiais sakė, kad samdo inžinierius ir programuotojus, kad jie patys sukurtų lustus ir sukurtų savo programinę įrangą.

 

    „Tesla, gimusi Silicio slėnyje, niekada neperdavė savo programinės įrangos – jie patys rašo savo kodą“, – sakė Morrisas Cohenas, Pensilvanijos universiteto Vartono mokyklos profesorius emeritas, besispecializuojantis gamybos ir logistikos srityse. „Jie perrašė programinę įrangą, kad galėtų pakeisti trūkstamus lustus lustais, kurių netrūksta. Kiti automobilių gamintojai to negalėjo padaryti.

 

    „Tesla kontroliavo savo likimą“, – pridūrė profesorius Cohenas.

 

    2021 m. „Tesla“ pardavė 936 000 automobilių visame pasaulyje, t,y, 87 procentais daugiau, nei per metus. Fordas, G.M. ir „Stellantis“, susijungus „Fiat Chrysler“ ir „Peugeot“, 2021 m. pardavė mažiau automobilių, nei 2020 m.

 

    Vertinant pagal visame pasaulyje pristatomas transporto priemones, 2021 m. „Tesla“ aplenkė „Volvo“ ir „Subaru“, o kai kurie analitikai prognozavo, kad šiais metais ji gali parduoti du milijonus automobilių, nes Berlyno ir Ostino (Teksaso valstija) gamyklos pradeda veikti, o gamykla Šanchajuje padidina gamybą. Dėl to „Tesla“ atsidurtų toje pačioje lygoje su BMW ir „Mercedes“ – daug kas tik prieš porą metų manė, kad tai neįmanoma šioje pramonės šakoje.

 

    G.M. ir Ford, žinoma, parduoda daug daugiau automobilių ir sunkvežimių. Abi bendrovės praėjusią savaitę pranešė, kad pernai Jungtinėse Valstijose pardavė apie du milijonus transporto priemonių.

 

    „Tesla“, kuri retai atsako į žurnalistų klausimus, neatsakė į prašymą pakomentuoti šį straipsnį. Ji mažai viešai kalbėjo apie tai, kaip jai pavyko pakilti žemyn, smunkant rinkai.

 

    „Naudojome alternatyvias dalis ir užprogramuotą programinę įrangą, kad sušvelnintume šio trūkumo keliamus iššūkius“, – sakoma bendrovės trečiojo ketvirčio pelno ataskaitoje.

 

   Šis veiksmas yra didžiulis posūkis nuo 2018 m., kai dėl „Tesla“ gamybos ir tiekimo problemų ji tapo pramonės pajuokos objektu. Daugelis gamybos nesklandumų kilo dėl p. Musko reikalavimo, kad įmonė daug dalių gamintų pati.

 

    Kitos automobilių kompanijos suprato, kad joms reikia atlikti kai kuriuos veiksmus, kuriuos visą laiką darė ponas Muskas ir Tesla, ir šiuo metu perima savo kompiuterinių sistemų valdymą.

 

    Pavyzdžiui, „Mercedes“ būsimuose modeliuose planuoja naudoti mažiau specializuotų lustų ir daugiau standartizuotų puslaidininkių bei sukurti savo programas , sakė Markusas Schäferis, Vokietijos automobilių gamintojo valdybos narys, prižiūrintis pirkimus.

 

    Ateityje „Mercedes“ „užtikrins, kad automobilyje būtų pritaikyti, standartizuoti lustai“, trečiadienį duodamas interviu sakė M. Schäferis. „Ne tūkstantis skirtingų lustų“.

 

    „Mercedes“ taip pat kurs savo transporto priemonės techninę įrangą, sakė jis. Neminėdamas Teslos, ponas Schäferis pridūrė: „Tikriausiai kai kurie kiti anksčiau ėjo šiuo keliu“.

 

    Darant daugiau savarankiškai, taip pat paaiškinama, kodėl „Tesla“ išvengė baterijų trūkumo, kuris  riboja įmones, tokias, kaip „Ford“ ir „G.M., norinčias parduoti daugybę elektromobilių. 2014 m., kai dauguma automobilių gamintojų vis dar svarstė, ar elektra varomi automobiliai kada nors ką nors reikš, „Tesla“ išsiveržė su milžinišką gamykla už Reno, Nev., kad gamintų baterijas kartu su jos partneriu „Panasonic“. Dabar ta gamykla padeda užtikrinti patikimą tiekimą.

 

    „Tai buvo didelė rizika“, – sakė Ryanas Melsertas, buvęs „Tesla“ vadovas, dalyvavęs Nevados gamyklos statyboje. „Tačiau kadangi jie anksti priėmė sprendimus įnešti daiktus į namus, jie daug labiau kontroliuoja savo likimą.

 

    Kaip pabrėžė profesorius Cohenas iš Wharton, Teslos požiūris daugeliu atžvilgių yra grįžimas į ankstyvąsias automobilių dienas, kai Ford turėjo savo plieno gamyklas ir gumos plantacijas. Pastaraisiais dešimtmečiais tradicinė automobilių išmintis bylojo, kad gamintojai turėtų sutelkti dėmesį į projektavimą ir galutinį surinkimą, o likusią dalį atiduoti tiekėjams. Ši strategija padėjo sumažinti pinigų, kuriuos dideli žaidėjai sukišdavo į gamyklas, skaičių, tačiau paliko juos pažeidžiamus tiekimo grandinės suirutėse.

 

    Padeda ir tai, kad „Tesla“ yra daug mažesnė įmonė, nei „Volkswagen“ ir „Toyota“, kurios per gerus metus pagamina daugiau, nei 10 mln. automobilių. „Pradžioje tai tik mažesnė tiekimo grandinė“, – sakė ponas Melsert, kuris dabar yra perdirbimo ir kasybos įmonės „American Battery Technology Company“ vadovas.

 

    „Tesla“ serija taip pat yra kuklesnė ir lengviau tiekiama. „Model 3“ sedanas ir „Model Y“ sportinis automobilis sudarė beveik visą bendrovės pardavimą 2021 m. „Tesla“ taip pat siūlo mažiau galimybių, nei daugelis tradicinių automobilių gamintojų, o tai supaprastina gamybą.

 

    „Tai labiau supaprastintas požiūris“, – sakė Philas Amsrudas, tyrimų įmonės IHS Markit automobilių puslaidininkių vyresnysis analitikas. „Jie nesistengia valdyti visų šių skirtingų konfigūracijų.

 

    „Tesla“ programinė įranga, kurią galima atnaujinti nuotoliniu būdu, yra laikoma moderniausia automobilių versle. Nepaisant to, bendrovės automobiliuose, greičiausiai, sunaudojama mažiau lustų, sakė analitikai, nes bendrovė valdo tokias funkcijas, kaip akumuliatoriaus aušinimas ir autonominis vairavimas iš mažesnio skaičiaus centralizuotų borto kompiuterių.

 

    „Tesla turi mažiau dėžių“, – sakė ponas Amsrudas. "Kuo mažiau komponentų jums dabar reikia, tuo geriau."

 

    Žinoma, „Tesla“ vis tiek gali susidurti su problemomis, kai bando atkartoti 2021 m. pasiektą augimą – ateinančius kelerius metus ji siekia padidinti pardavimus maždaug 50 procentų per metus. Bendrovė savo trečiojo ketvirčio ataskaitoje pripažino, kad jos kūrybiškas manevravimas aplink tiekimo grandinės chaosą gali neveikti taip gerai, nes padidino gamybą ir reikėjo daugiau lustų ir kitų dalių.

 

    Elektromobilių rinka taip pat tampa daug konkurencingesnė, nes tradiciniai automobilių gamintojai pavėluotai reaguoja su modeliais, kuriuos žmonės nori pirkti, o ne mažomis elektrinėmis transporto priemonėmis, kurios paprastai gaminamos, siekiant nuraminti reguliuotojus. Praėjusią savaitę „Ford“ pranešė, kad dėl didelės paklausos beveik padvigubins „Lightning“ – elektrinės populiaraus pikapo F-150 versijos – gamybą. „Tesla“ pikapas nebus parduodamas dar bent metus.

 

    Tikėtina, kad tradicinių automobilių gamintojų perspektyvos šiais metais pagerės, nes mažės puslaidininkių ir kitų komponentų trūkumas, o gamintojams geriau susidoroti.

 

    Tesla automobiliai vis dar kenčia nuo kokybės problemų. Bendrovė reguliuotojams gruodį pranešė, kad dėl dviejų atskirų defektų planuoja atšaukti daugiau nei 475 000 automobilių. Dėl vieno gali sugesti galinio vaizdo kamera, o dėl kito gali netikėtai atsidaryti priekinis gaubtas. O federalinės reguliavimo institucijos tiria Tesla Autopilot sistemos, kuri gali pati pagreitinti, stabdyti ir vairuoti automobilį, saugumą.

 

    „Tesla ir toliau augs“, – sakė Niujorke veikiančios vadybos konsultacijų įmonės cg42 vadovaujantis partneris Stephenas Beckas. "Tačiau jie susiduria su didesne konkurencija, nei bet kada anksčiau."

 

    Tačiau esminis automobilių gamintojo pranašumas, leidęs jam įveikti lustų krizę, išliks. „Tesla“ gamina tik elektrines transporto priemones ir nėra apsunkinta įpročių ir procedūrų, kurios paseno dėl naujų technologijų. „Tesla pradėjo nuo švaraus popieriaus lapo“, – sakė ponas Amsrudas."

 

Lietuvos įmonės, tiekiančios komponentus Vakarų Europos automobilių kompanijoms, nukentės nuo naujos šių kompanijų strategijos gaminti visus svarbius komponentus namuose. Tuo labiau, kad Gabrieliaus Landsbergio donkichotiškų veiksmų Kinijoje dėka Lietuvos tiekėjai tapo Vakarų Europai nepatikimi. Įdomu, ką rūkė Gabrielius Landsbergis su ekonomikos ministre Aušrine Armonaite, kai sugalvojo šią politinę aferą Kinijoje. Aušrinės Armonaitės svarbiausias tikslas gyvenime - legalizuoti lengvus narkotikus. Tai nepadeda Lietuvai.