„Nesijaudinkite, jei MSC, Viduržemio jūros laivybos kompanija, yra didžiausias vandenynų vežėjas, apie kurį niekada negirdėjote. Taip ir turi būti. Jos įkūrėjas Gianluigi Aponte yra reklamos vengiantis italų milijardierius. Šveicarijoje, šalyje, kurioje nėra jūrų sienų ir paslapties kultūra, tokia gili, kaip vandenynas. Jo įmonė jūreivių pasaulį užvaldė slaptumu. Gimus 1970 m. su vienu laivu, prekiaujančiu tarp Somalio ir Pietų Italijos, msc pernai aplenkė A. P. Mollerį - „Maersk“, tapo didžiausia pasaulyje konteinerių gabenimo įmone. Tačiau jos tylėjimo kultūra išlieka. Kai jos generalinis direktorius Sorenas Toftas šį mėnesį kalbėjo laivybos jambore Long Byče, jis beveik nieko neatskleidė. „Mes nesiruošiame įpraskite [kalbėti viešai]“, – niūriai pasakė jis.
Nenusiminkite. Veiksmai kalba garsiau už žodžius. MSC ne tik aplenkė Maerską. Jis paliko jį savo užpakalyje. Pasak Alexia Dogani iš Barclays, banko, kai ji priima užsakytus laivus, jos bendras tonažas gali būti 40% didesnis, nei konkurento Danijoje.
Tuo tarpu Maersk, mėlynakraujė, kilus iš 1904 m., atsisako dominavimo atviroje jūroje siekio. Vietoj didelės užsakymų knygos ji tikisi sutelkti investicijas į didesnę grąžą teikiančias paslaugas tiekimo grandinėje, nuo uostų iki geležinkelių, kelių ir oro tinklų, tapdama, žargonu kalbant, integratoriumi, o ne tiesiog dėžių vežėju.
Iš tiesų, pasaulinės prekybos centre esančios pramonės įmonės numeris vienas ir antrasis stato radikaliai skirtingus statymus dėl ateities. Jos tai daro, atsižvelgdamos į sulėtėjusį konteinerių gabenimą po pandemijos, taip pat į ilgalaikius klausimus apie globalizacijos ateitį. Nesvarbu, ar pavyksta, ar ne, jos pateikia intriguojantį natūralų eksperimentą, skirtą įvairiems pramonės pavertimo darbu su komodizuotomis prekėmis požiūriams.
Tai nepaprastas kelių išsiskyrimas. Aštuonerius metus abi bendrovės sudaro aljansą, vadinamą 2M, kuriame, kaip ir oro linijos, keičiančios keleivius pagal kodų dalijimosi sutartis, viena kitos laivuose suteikia konteinerių vietą. Jos visada sudarė keistą porą. Įsivaizduokite pigią aviakompaniją, tokią kaip „Ryanair“, kuri bendradarbiauja su prabangiu oro vežėju, pavyzdžiui, „Singapore Airlines“, ir gausite vaizdą.
MSC buvo liūdnai nepatikimas (jo inicialai, senas pokštas, reiškė „gal laivas atvyks“). Jos darbuotojų skaičius, kaip sako vienas buvęs „Maersk“ darbuotojas, buvo „sumažėjęs iki bado lygio“.
Maersk buvo priešingai. Tai buvo pats punktualiausias, daugiausiai darbuotojų turėjęs ir labiausiai į paslaugas orientuotas vežėjas.
Tačiau 2010-ųjų viduryje ji turėjo per daug užsakytų mega dydžio laivų ir prireikė pagalbos juos užpildyti. MSC, kurios pagrindinis pardavimo taškas yra kaina, su malonumu įpareigojo iš dalies sekti Maersk paslaugų standartus. Tai veikė taip gerai, kad aljanse buvo pradėta laikytis geresnės finansinės drausmės, ir jis tapo pramonėje kertiniu akmeniu. Kaip MSC „Maerskisation“ ženklą, 2020 m. ponas Toftas iššoko iš Danijos firmos, kurioje buvo vyriausiasis operatyvinis pareigūnas.
Tačiau buvo ir trūkumų. Kaip pažymi tyrimų įmonės „Sea Intelligence“ atstovas Alanas Murphy, aljansai yra „spartus kelias į prekybos komodizaciją“. Kai patiki savo krovinį svetimiems laivams, sunku atskirti save.
Be to, kadangi abiejų bendrovių strategijos skyrėsi, aljansas tapo mažiau prasmingas. COVID-19 pandemijos metu MSC naudojosi pakilimo laikais, kad užsisakytų pakankamai laivų, kad galėtų plaukti viena. Kadangi Maersk daugiausia dėmesio skyrė logistikai, jai reikėjo visiškai kontroliuoti jos krovinius, o tai buvo lengviau, jei jie buvo jos laivuose. Sausio pabaigoje abi įmonės pareiškė, kad 2025 m. nutrauks aljansą ir išplauks skirtingais keliais.
Jų skirtingos strategijos yra drąsios beveik iki neapdairumo. MSC pirkimo šėlsmas prisidės prie rimto pajėgumų pertekliaus rinkoje šiais metais ir sumažins pristatymo kainas. Daroma prielaida, kad ji tikisi, kad jos didžiulis dydis leis pasiekti masto ekonomiją, sumažinti vieneto sąnaudas ir toliau išplėsti rinkos dalį, kuri sudaro apie 17 %. Tai klasikinis rinkos lyderio požiūris į ciklišką, daug investicijų reikalaujančią pramonę, kuri mano, kad gali aplenkti savo konkurentus.
Bėda ta, kad mažesnės laivybos linijos taip pat išleidžia netikėtus pandemijos pinigus naujiems laivams. Dydis taip pat gali reikšti, kad MSC standartai slysta, sako Simonas Heaney iš Drewry, laivybos konsultavimo įmonės. Jis pažymi, kad praėjusį mėnesį Australijos jūrų saugos tarnyba, reguliuotoja, pranešė, kad šiais metais jau sulaikė penkis MSC laivus, daugumą dėl netinkamos priežiūros praktikos.
Maersk turi kitokią problemą. Kad ir kaip būtų protinga išlaikyti disciplinuotą užsakymų knygą, kyla pavojus, kad mažesnis laivynas, palyginti su MSC, atbaido klientus, norinčius didesnio reisų ir krypčių pasirinkimo.
Maersk teigia, kad daugelis jos klientų gaus daugiau naudos iš patikimumo, duomenimis pagrįstos įžvalgos ir lankstumo greitai nukreipti krovinius, nei iš dydžio.
Skeptikams kyla klausimas, ar klientai labiau atsikosės dėl integruotų paslaugų, ypač esant silpnai ekonomikai. Be to, „Maersk“ logistikos verslas konkuruos su ekspeditoriais, tokiais, kaip DHL ir Kuehne+Nagel, kurie panašias funkcijas atlieka, pasitelkdami įvairius vežėjus. Jei „Maersk“ strategija išskirs jiems nosį, jie gali nustoti nukreipti krovinius į jos laivus.
Ilga slogistika
„Maersk“ anksčiau bandė tokiu būdu suktis ir jam nepavyko. Bet tai nauja era. Ji turi daugiau duomenų, nei bet kada anksčiau. Įmonės, svarstančios, ar sumažinti savo potencialą Kinijoje, sukurti papildomų pajėgumų Azijoje, ar „greta kranto“ gamybą nukreipti į Šiaurės Ameriką, gali džiaugtis naujomis tiekimo grandinės galimybėmis. O Maersk gali pasitarnauti, siūlydama klimatui palankesnius krovinių maršrutus klientams, norintiems mokėti už žalumą.
Ekonominiu požiūriu abiejų ilgalaikių strategijų sėkmė būtų geras dalykas. Jei MSC sumažintų siuntimo išlaidas, tai padėtų sumažinti prekių kainas. Jei „Maersk“ taps sklandžiu integratoriumi, tiekimo grandinės galėtų būti tokios pat nuobodžiai patikimos ir nevertos naujienų, kokios buvo anksčiau. Net MSC tai džiugintų." [1]
1. "How to stop the commoditisation of container shipping." The Economist, 11 Mar. 2023, p. NA.
Komentarų nėra:
Rašyti komentarą