„Tai buvo aneminis piko sezonas vandenynų krovinių vežėjams, nes konteinerių gabenimo tarifai nukrito nuo pandemijos aukštumų, o amerikiečiai ir europiečiai ir toliau atsisako pirkti plataus vartojimo prekes.
Kasdieninės rinkos kainos, pervežant krovinius iš Azijos į JAV ir Europą rugsėjį, palyginti su 2022 m. pradžioje, sumažėjo net 90 proc., o tai yra blogas ženklas laivų operatoriams, nes reisai dažnai būna nuostolingi dabartiniais tarifais.
Remiantis laivybos platformos „Xeneta“ duomenimis, didžiausi konteinerių vežėjai šiais metais masiškai atšaukė reisus, daugiausia maršrutu iš Kinijos uostų į JAV vakarinę pakrantę. Šį mėnesį planuojama atšaukti daugiau maršrutų po Auksinės savaitės atostogų Kinijoje, kai gamybos vietos buvo tuščios, teigia dežės laivų vadovai ir brokeriai.
Laivų operatoriai taip pat naikina laivus, kad sumažintų veiklos sąnaudas, todėl rugsėjį, palyginti su prieš metus, konteinerių talpa sumažėjo 7 proc., sakė Norvegijoje įsikūrusios „Xeneta“ vyriausiasis analitikas Peteris Sandas.
Tokios įmonės kaip A.P. Moller-Maersk, Mediterrane Shipping ir CMA CGM šiais metais ruošėsi sunkesniam laikui po to, kai „Covid“ padidino jos veiklą ir pelną. „Maersk“, kuris laikomas pasaulinės prekybos varpu, rugpjūtį uždirbo 2,9 mlrd. dolerių pelną, palyginti su 10,3 mlrd. dolerių per tą patį laikotarpį pernai.
Pigesni tarifai naudingi gabenimo klientams, pavyzdžiui, dideliems mažmenininkams, kuriems per Covid-19 pandemiją susidūrė su bėdomis, tarp kurių staigus krovinių vežimo jūra kainų padidėjimas ir pajėgumų apribojimai.
Krovinių judėjimas vandenynu yra pagrindinė pasaulinės prekybos sudedamoji dalis, o veiklos sulėtėjimas parodo, kaip stambūs siuntėjai vis atsargiau žiūri į produktų užsakymus. Konteinerių laivai perkelia daugiau, nei 95% pagamintų prekių.
Įprastais metais mažmenininkai, tokie, kaip Amazon.com, Target ir Walmart, atveža didesnius krovinių kiekius vasaros mėnesiais prieš metų pabaigos apsipirkimo sezoną. Dėl to vežėjai dislokuoja daugiau laivų, kad patenkintų padidėjusią paklausą.
Tai neįvyksta šiais metais, tęsiant mėnesius trunkančią žemiausių kainų ir silpnos paklausos tendenciją. Didmeninės prekybos atsargos pastaraisiais mėnesiais mažėjo, tačiau jos gerokai viršija priešpandeminį lygį – tai ženklas, kad prekių užsakymai kurį laiką gali išlikti sumažėję.
Kiti krovinių pervežimo būdai taip pat yra susiję su sumažėjusios paklausos ir pramonės sukrėtimų pasekmėmis.
Tas nerimas užplūsta ir pirkėjus. JAV vartotojų pasitikėjimas rugsėjį nukrito iki žemiausio lygio per keturis mėnesius dėl susirūpinimo dėl aukštesnių kainų ir galimo nuosmukio, nors namų ūkiai iš esmės liko optimistiški dėl darbo rinkos. Įdarbinimas paspartėjo – rugsėjį buvo sukurta 336 000 naujų darbo vietų, o tai yra didžiausias mėnesinis padidėjimas nuo sausio mėnesio.
Lėtesnis piko sezonas lėmė, kad Los Andželo ir Long Byčo uostuose Kalifornijoje, dviejuose didžiausiuose šalies eksporto iš Azijos taškuose, perkraunama mažiau konteinerių.
Vidutinė paros pervežimo kaina iš Šanchajaus į Los Andželą buvo maždaug 1 800 dolerių už dėžę rugsėjį, palyginti su daugiau nei 7 000 dolerių 2022 m. rugsėjį. Per 2021 m. pandemiją pervežimo įkainiai pasiekė rekordinius 20 000 dolerių už dėžę.
Didelių krovinių savininkai gali užsifiksuoti palankesnius siuntimo įkainius sudarę ilgalaikes sutartis iki metų. Tačiau kai žlunga neatidėliotinų prekių rinka, siuntėjai bando iš jų pasitraukti.
Žmonės, žinantys apie didelių mažmenininkų gabenimo išlaidas, sako, kad šiais metais gabenimo jūra išlaidos sumažėjo vidutiniškai 45%. Tie žmonės teigė, kad kai kurie mažmenininkai aktyviai derasi dėl mažesnių kainų, dėl kurių susitarta pagal ilgalaikes krovinių gabenimo sutartis, pasirašytas pernai ar anksčiau šiais metais.
"Ateityje mažai kas gero matoma. Vežėjai kas savaitę kovoja su siuntėjais dėl tarifų", - sakė "Xeneta's Sand".
Didieji vežėjai viešai neatskleidžia krovinių gabenimo sutarties detalių. „Xeneta“ duomenys rodo, kad per pastaruosius tris mėnesius pasirašytų ilgalaikių sutarčių su dideliais siuntėjais skaičius sumažėjo 69%.
Siekdami sustiprinti verslą, laivų savininkai siunčia turimus laivus į Rytų pakrantę, todėl Amerikos importuotojai daugiausia iš Europos patiria mažiausias transporto išlaidas per daugelį metų.
Kitas grėsmingas kainodaros ženklas yra tai, kad kitais metais bus pristatyta daugiau dėžės laivų. Londone įsikūrusio laivybos brokerio „Braemar“ duomenimis, laivyno pajėgumai per metus iki rugsėjo padidėjo 4,7%, o konteinerių prekybos paklausa sumažėjo 2,3%. „Braemar“ skaičiavimais, bendras laivyno pajėgumas šiais metais turėtų padidėti 8,3%, o kitais metais – 8,9%.
„Laineriai peržiūri pajėgumų valdymą, kad apimtų agresyvų griovimą, ilgalaikius plaukiojimus ir svarsto galimybę atidėti naujų laivų statybą, atsižvelgiant į tai, kiek pablogės rinka“, – sakė Braemaro konteinerių laivybos analitikas Jonathanas Roachas." [1]
1. Rates to Ship Cargo by Sea Slump as Demand Weakens --- Prices are down as much as 90% from early 2022, as carriers cancel sailings. Paris, Costas. Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 10 Oct 2023: B.1.
Komentarų nėra:
Rašyti komentarą