Direct drive.

"Tesla pioneered direct online sales because it wanted to establish a relationship with customers on whose data it relies to develop autonomous driving, and also to keep control of pricing and to reap more profits. Aside from America, where restrictive franchise laws forbid it, many carmakers are now adopting the "agency model" of direct sales. Cutting out haggling with a dealer, widely cited by customers as the worst feature of car buying, is one advantage. Selling directly also allows carmakers to set (higher) fixed prices. Most important, it builds relationships with customers that allow carmakers to pull data from vehicles and so sell them other services.

Car firms are trying out new ways to sell mobility. Buying cars outright with cash is now rare. Financing deals with a monthly payment is supplemented with more flexible all-inclusive monthly payment schemes that lower the cost and commitment of using a private car, which may attract younger customers. Most carmakers now offer subscriptions, or very short-term leases, that resemble car hire by including insurance, maintenance and road tax.

Chinese firms are using the flexibility of subscription to attract customers in Europe. Lynk & Co, owned by Geely and launched in China in 2018, calls itself the Netflix of cars. Its subscriptions, around €550 a month, are available only in Europe, where it launched in 2020, and account for most of its revenues. Nio and BYD have both struck deals with European rental firms to launch subscription services. By 2030 subscriptions in Europe and America may reach 6m vehicles, about 15% of sales, according to Boston Consulting Group, a consultancy.

New financing arrangements could lead to a shift in ownership towards a model where carmakers keep vehicles even as they pass through the second-hand market. As EVs become the dominant means of transport, rules about recycling and reusing battery materials will be tightened. In the EU, for example, from 2027 battery-makers must recover 90% of the nickel and cobalt used, rising to 95% in 2031, and 50% of lithium, rising to 80%. The car will become a mini gold-mine. Christian Dahlheim, boss of VW's finance arm suggests that, because raw materials will be in heavy demand even after eight years, the battery may be worth more than the rest of the car.

Coming up with financing packages that will allow car firms to keep lifetime ownership of their vehicles would thus make sense, though others admit that it will be tricky to manage. But the industry may gradually change from one in which customers buy a car to drive themselves into one in which they borrow a car that drives them around.” [1]

1. "Direct drive." The Economist, 22 Apr. 2023, p. NA.

Automobiliai su kiniškomis savybėmis

  "XX amžiaus pradžioje mažiausiai 100 Amerikos firmų rankomis gamino brangius automobilius. Masinės gamybos ekonomika paskatino pramonės susitelkimą į keletą didelių įmonių. Dabar procesas pasikeitė. Vien Kinijoje kai kurie sako, kad yra 300 elektromobilių gamintojų. Akumuliatoriai ir elektros varikliai, kuriuos galima nusipirkti iš lentynos, pašalina būtinybę išleisti milijardus, kuriant kelis vidaus degimo variklius (ICE), kad būtų galima aptarnauti įvairius automobilius su skirtingais reikalavimais. Vienos rūšies akumuliatoriai gali būti įvairių dydžių; vienos rūšies varikliai tiks įvairioms transporto priemonėms, kurių eksploatacinės charakteristikos pakoreguotos programinės įrangos, todėl pelningumą galima pasiekti, naudojant mažesnius kiekius.

 

     Sukurti menininko įspūdį apie automobilį ir aptakų pristatymą paprasta. Netgi rankomis pasidaryti saują automobilių nėra sunku. Tačiau 56-oji gamykla, esanti Mercedes-Benz gigantiškoje gamykloje Sindelfingene, netoli bendrovės bazės Štutgarte, rodo, kad gamyba dideliais kiekiais yra labai sudėtinga. Kiekvienas aukščiausios klasės modelis yra kelių apdailos lygių ir įvairių variantų, nuo išskirtinio medžio ir odos iki sudėtinių stabdžių, todėl reikiamu momentu tūkstančiai dalių surinkimo linijoje turi būti atvežtos į reikiamą vietą, panaudojant robotų šaudyklas. Elektriniai įrankiai valdomi belaidžiu būdu, kad būtų priveržti tinkami sukimo momento nustatymų varžtai.

 

     Naujoko iššūkis yra pakartoti šį procesą. Tai padeda, kad elektromobiliuose yra mažiau dalių ir juos lengviau surinkti, nei ICE automobilius. Nauji dalyviai dažnai gamina tik vieną ar keletą modelių, o pasirinkimų nedaug. Net „Tesla“ gamina tik keturis, nors netrukus bus galima įsigyti kibernetinį sunkvežimį, pikapą, o ponas Muskas pažadėjo pigų „Model 2“ nuo maždaug 25 000 dolerių. Paprastumas sumažina išlaidas, o tai reiškia didesnį pelną. „Tesla“ teigia, kad „Model 2“ gamybos sąnaudos bus perpus mažesnės, nei „Model 3“, dabartinės mažiausios transporto priemonės. Pramonėje, kurioje masinės rinkos įmonių veiklos maržos gali būti nedidelės, o aukščiausios kokybės automobilių gamintojai, tokie, kaip BMW ar Mercedes, paprastai laiko 10 % triumfu, Tesla marža yra įspūdinga, maždaug 15 %.

 

     Vis dėlto automobilių gamyba „vis dar yra didelio masto verslas“, sako Johnas McClure'as iš „Lincoln International“, banko. Naujokai nebus pirmieji elektromobilių akumuliatorių ir lustų eilėje. Remdamosi technologijų planu, mažos įmonės galėtų rasti kitokį, paprastų išteklių metodą. 2016 m. įkurta amerikiečių elektromobilių įmonė „Fisker“ naudoja „Magna“ – sutartinį gamintoją, kurį automobilių gamintojai paprastai samdo nišiniam surinkimui, pavyzdžiui, ankstyviems gamybos etapams ar mažesnio tūrio modeliams (tai yra vienintelis „Jaguar“ visiškai elektrinio modelio „iPace“ šaltinis). Magna gamins firmos vidutinės klasės Ocean, kuris kainuoja nuo 35 000 dolerių. Fisker padarys visa kita.

 

     Bendradarbiavimas su specialistais surinkėjais gali sumažinti gamybos riziką. „Fisker“ gamins „Pear“, nedidelį pigesnį modelį, su Kinijos „Foxconn“, geriau žinomu, kaip „Apple“ „iPhone“ gamintoju. Kinijos automobilių gamintoja „Geely“, kuriai priklauso Švedijos „Volvo“ ir kuri valdo 10 % „Mercedes-Benz“ akcijų, sudarė susitarimą su „Foxconn“ dėl automobilių gamybos trečiosioms šalims. 2021 m. „Foxconn“ taip pat įsigijo „Lordstown Motors“ elektromobilių gamyklos Ohajo valstijoje akcijas. Jei kuri nors įmonė turi didesnių ambicijų, net nei „Tesla“, „Foxconn“ ilgalaikis planas yra pagaminti pusę pasaulio elektromobilių.

 

     „Tesla“ kilimas, jos sekėjų būrys ir Kinijos įmonės, stebinčios pardavimus Europoje, rodo, kad senos taisyklės, susijusios su automobilių prekės ženklo kūrimo sunkumais, žlunga. Kadangi senos ir naujos įmonės pradeda veiklą nuo nulio, elektromobilių pirkėjai gali skirti mažiau parduotuvių pagal žinomus prekės ženklus. Tai ypač aktualu masinėje rinkoje, kur lojalumas prekės ženklui visada buvo silpnesnis. Aukščiausios klasės automobilių gamintojai linkę geriau pasikliauti klientais. Atvirumas naujiems prekių ženklams gali padėti Kinijos įmonėms bandyti užkariauti pasaulį. Didėjanti Kinijos automobilių parodų svarba yra dar vienas Kinijos kilimo įrodymas. Kinijos eksportas sparčiai auga: 2022 m. sudarė 51 % pagal apimtį iki 3,2 mln. transporto priemonių, o 2011–2020 m. jis išaugo tik 2 % per metus, teigia brokeris Bernsteinas. Kinijos firmos, kurios kažkada eksportavo pigius ICE automobilius į skurdesnes Pietų Azijos ir Amerikos šalis, dabar daugiausia dėmesio skiria Europai ir elektromobiliams.

 

     Prekės ženklo nelojalumas

 

     Spalio mėnesio Paryžiaus automobilių parodoje tiek BYD, tiek „Great Wall Motor“ (GWM) su „Ora“ – nebrangiu prekės ženklu ir prabangiu „Wey“ – demonstravo patrauklius elektromobilius. Du Kinijos elektromobilių startuoliai „Nio“ ir „Xpeng“ parduoda automobilius visoje Europoje, o kartu su „Li Auto“ pernai Kinijoje pardavė daugiau, nei 120 000, automobilių. Kartu su MG, kuri priklauso SAIC, ir „Geely's Polestar“, Kinija 2022 m. sudarė 6,2 % EV pardavimų Vakarų Europoje, teigia duomenų bendrovė „Schmidt Automotive“. Panašu, kad ši dalis tikrai augs. BYD planuoja statyti Europos elektromobilių gamyklą (o ne, kaip jau minėta, Britanijoje, išdžiūvusioje po „Brexito“). Konsultacinė bendrovė „Gartner“ prognozuoja, kad iki 2026 m. daugiau, nei 50 % visame pasaulyje parduodamų elektromobilių bus kiniški.

 

     Kinijos įmonės gali pasikliauti didžiuliu mastu ir mažomis savo namų rinkos aptarnavimo sąnaudomis, jų sukibimu su baterijų verslu ir galimybe gauti dosnų valstybės finansavimą. Tačiau Kinijos rinkos branda ir pertekliniai pajėgumai šalyje lemia, kad eksportas yra labai svarbus būsimam augimui.

 

     Dėl mažų baterijų kiekių ir didelių baterijų kainų Vakarų senoms įmonėms sunku pereiti prie pelningo elektromobilių gamybos. Bernstein apskaičiavo, kad perėjimas prie elektros senoms įmonėms padidina išlaidas iki 50%, daugiausia dėl akumuliatoriaus, todėl šios transporto priemonės yra mažiau pelningos, nei jų ICE ekvivalentai.

 

     „Ford“ teigia, kad 2023 m. jos elektromobilių padalinys neteks 3 mlrd. dolerių. Bernsteinas pažymi, kad Kinijos elektromobiliai „atsižvelgiant į diapazoną ir efektyvumą prilygsta pasauliniams prekių ženklams, tačiau yra pigesni“. BYD Atto 3 Vokietijoje parduodamas už 38 000 eurų, todėl jis 10–20 % pigesnis, nei panašus VW visiškai elektrinis ID.4.

 

     Ponas Tavaresas pritaria didesniems tarifams Kinijos elektromobiliams. Tačiau kitos Europos įmonės susiduria su dilema. Skirtingai nuo „Stellantis“, kuri Kinijoje parduoda nedaug automobilių, VW, BMW ir Mercedes-Benz didžiąją dalį savo pelno gauna iš Kinijos ir yra stambūs gamintojai. VW turi 33 gamyklas su bendros įmonės partneriais ir 100 000 Kinijos darbuotojų. Bet koks žingsnis nubausti Kinijos automobilių gamintojus Europoje gali sukelti atsakomųjų veiksmų.

 

     Europos įmonių galimybės užsidirbti pinigų Kinijos rinkoje dabar silpsta, nes keičiasi Kinijos automobilių pirkėjų skoniai. Europos prekių ženklams kažkada buvo suteiktas statusas, tačiau jų lėtas atsakas į sparčiai besikeičiančius vietinius konkurentus mažina pardavimus. 2021 m. užsienio automobilių gamintojai pirmą kartą nuo tada, kai Kinija tapo didele rinka, sudarė mažiau, nei pusę pardavimų. Kadaise tai buvo susiję su prašmatniais užsienio prekių ženklais, tačiau dabar pirkėjai nori naujovių, sako Michaelas Dunne'as iš ZoZoGo, konsultacinės įmonės, kuri atidžiai stebi Kiniją.

 

     Lengva prieiga prie kapitalo taip pat gali būti postūmis Kinijos įmonėms. Tačiau kitiems naujokams taip pat nebuvo sunku rasti reikiamų pinigų. Privatus kapitalas, technologijų įmonės ir net senamadiški automobilių gamintojai skyrė pinigų bet kokiems startuoliams, kurie atrodė taip, tarsi jie galėtų tapti kita Tesla. Pikapų, kurių didžiąją dalį pelno gauna „Ford“, GM ir Chrysler, elektrifikavimas įtikino „Amazon“, „Ford“ ir didelių pinigų valdytoją T. Rowe Price'ą investuoti į „Rivian“, Amerikos elektromobilių pikapų įmonę, kuri buvo įkurta 2009 m. Jos R1T yra atitiks Ford F150 Lightning, perkamiausio pikapo elektrinę versiją, ir neabejotinai atlaikys elektrinius GM ir Chrysler pikapus, kurie bus parduodami šiais metais. Kinijos bendrovė „Xpeng“ surinko pinigų iš vietinių investicinių įmonių ir Kinijos technologijų milžinės „Alibaba“.

 

     Įmonės, turinčios didelius planus popieriuje, bet mažai parduodamų transporto priemonių, taip pat sulaukė didžiulio įvertinimo per pirminius viešuosius siūlymus arba per specialios paskirties transporto priemones. „Rivian“ buvo įvertinta beveik 130 mlrd. dolerių. Tačiau žiaurus „Tesla“ vertinimo koregavimas ir investuotojų abejonės dėl technologijų akcijų sukrėtė daugelį naujokų, kurie kovojo su automobilių gamyba, nepasiektais gamybos ir pardavimo tikslais. „Rivian“ ir „Nio“ dabar vertinami 12–15 mlrd. dolerių. „Xpeng“ akcijos pasiekė septintadalį didžiausio 2022 m.

 

     Naujokams tai yra klausimas, kiek pinigų jie sudegina ir kiek laiko gali išlaikyti lenktynėse. Saudo Arabijos nepriklausomo turto fondo remiamas elektromobilių startuolis „Lucid Motors“ vasarį per rezultatų pristatymą pažymėjo, kad jam užteks pinigų užteks, kad pasiektų 2024 m., o tai vargu ar patvirtina jos ilgalaikes perspektyvas. Didelės sumos, išmestos naujiems automobilių gamintojams, senka, net kai nusistovėjusi pramonė vis dar parduoda didelius ICE automobilių kiekius. Naujokų grupė turi augti; nusistovėjusi pramonė turi transformuotis. Nei vienai, nei kitai užduotis nebus lengva.“ [1]

 

1. "Cars with Chinese characteristics." The Economist, 22 Apr. 2023, p. NA.

Cars with Chinese characteristics.

 

"At the start of the 20th century at least 100 American firms were handmaking expensive cars. The economics of mass production led to the concentration of the industry in a few vast firms. Now the process has gone into reverse. In China alone some say there are 300 EV-makers. Batteries and electric motors, which can be bought off the shelf, obviate the need to spend billions developing several ICEs to serve a range of cars with different requirements. One sort of battery can come in a variety of sizes; one sort of motor will suit a variety of vehicles with performance characteristics tweaked by software. So profitability can be reached from smaller volumes.

Creating an artist's impression of a car and a slick presentation is simple. Even making a handful of cars by hand is not hard. But Factory 56, located at Mercedes-Benz's mammoth plant in Sindelfingen near the company's base in Stuttgart, shows that manufacturing at scale is hugely complex. Each high end S-Class is available in several levels of trim and with a variety of options, from exclusive woods and leathers to composite brakes, requiring thousands of parts to be brought to the correct place in the assembly line at just the right moment on robot shuttles. Power tools are controlled wirelessly to tighten the right bolts for torque settings.

The challenge for a newcomer is to replicate this process. It helps that EVs have fewer parts and are easier to assemble than ICE cars. New entrants often make only one or a handful of models, with few options. Even Tesla makes just four, though the cybertruck, a pickup, will soon be available and Mr Musk has promised a cheap Model 2 starting at around $25,000. Simplicity reduces costs, which translates into higher profits. Tesla says the production costs for its Model 2 will be half those of the Model 3, its current smallest vehicle. In an industry where mass-market firms' operating margins can be in low single figures and premium carmakers such as BMW or Mercedes have generally counted 10% as a triumph, Tesla's margin is an impressive 15% or so.

Yet carmaking "is still a scale business", says John McClure of Lincoln International, a bank. Newcomers will not be first in line for batteries and chips in EVs. Drawing on the tech playbook, small firms could find a different, asset-light approach. Fisker, an American EV firm founded in 2016, is using Magna, a contract manufacturer usually employed by carmakers for niche assembly such as early production runs or smaller volume models (it makes Jaguar's only full-electric model, the iPace). Magna will manufacture the firm's mid-range Ocean, which costs from $35,000. Fisker will do the rest.

The practice of teaming up with specialist assemblers may reduce the risks of manufacturing. Fisker will manufacture the Pear, a small cheaper model, with China's Foxconn, better known for making Apple's iPhones. Geely, a Chinese carmaker that owns Sweden's Volvo, and has a 10% stake in Mercedes-Benz, has a deal with Foxconn to make cars for third parties. In 2021 Foxconn also bought a share in Lordstown Motors' EV factory in Ohio. If any company has greater ambitions even than Tesla, Foxconn's long-term plan is to manufacture half the world's EVs.

Tesla's rise, its gaggle of followers and the Chinese firms eyeing sales in Europe suggest that old rules about the difficulty of establishing a car brand are breaking down. Because firms old and new are starting from scratch, EV buyers may put less store by established brands. This is especially true in the mass market, where brand loyalty has always been weaker. Premium carmakers tend to do a better job of hanging on to customers. Openness to new brands could give the Chinese firms a leg-up as they try to conquer the world. The growing importance of Chinese motor shows is further evidence of China's rise. Chinese exports are growing fast: 51% by volume in 2022 to 3.2m vehicles, after expanding by only 2% a year in 2011-20, says Bernstein, a broker. Chinese firms that once exported cheap ICE cars to poorer countries in South Asia and the Americas are now focusing on Europe and EVs.

Brand disloyalty

Both BYD and Great Wall Motor (GWM) with Ora, its budget brand, and upmarket Wey, displayed attractive EVs at October's Paris Motor Show. Two Chinese EV startups, Nio and Xpeng, are selling cars across Europe and, along with Li Auto, they sold over 120,000 cars apiece in China last year. Along with MG, which is owned by SAIC, and Geely's Polestar, China accounted for 6.2% of EV sales in western Europe in 2022, says Schmidt Automotive, a data firm. That share seems sure to grow. BYD plans to construct a European EV factory (and not, it has already said, in post-Brexit Britain). Gartner, a consultancy, predicts that by 2026 more than 50% of EVs sold globally will be Chinese.

Chinese firms can lean on the vast scale and low costs of serving their home market, their grip on the battery business and their access to generous state funding. But the maturity of China's market and excess capacity at home combine to make exporting crucial for future growth.

Low volumes and the high cost of batteries make it hard for Western legacy firms to switch to making EVs profitably. Bernstein calculates that swapping drive trains increases costs for legacy firms by up to 50%, mostly because of the battery, which in turn makes these vehicles less profitable than their ICE equivalents.

Ford says its EV division will lose $3bn in 2023. Carlos Tavares, boss of Stellantis, is blunt: "to fight the Chinese, we will have to have comparable cost structures." Bernstein notes that Chinese EVs are "on par with global brands on range and efficiency, and yet less expensive". BYD's Atto 3 sells for €38,000 in Germany, making it 10-20% cheaper than VW's similar all-electric ID.4.

Mr Tavares favours more tariffs on Chinese EVs. But other European firms face a dilemma. Unlike Stellantis, which sells few cars in China, VW, BMW and Mercedes-Benz rely on the country for much of their profits and are big producers there. VW has 33 factories with joint-venture partners and 100,000 Chinese employees. Any move to punish Chinese carmakers in Europe could invite retaliation.

The ability of European firms to cash in on the Chinese market is now waning as the tastes of Chinese car buyers change. European brands once conferred status but their slow response to fast-moving domestic competitors is hitting sales. In 2021 foreign carmakers accounted for less than half of sales for the first time since China became a big market. Once it was all about flashy foreign brands, but innovation is what buyers want now, says Michael Dunne of ZoZoGo, a consultancy that closely watches China.

Easy access to capital may also be a boost for Chinese firms. But other newcomers have also had little trouble finding the cash that they need. Private equity, tech firms and even old-fashioned carmakers have poured money into any startups that looked as if they might become the next Tesla. Electrifying the pickups that Ford, GM and Chrysler rely on for most of their profits persuaded Amazon, Ford and T. Rowe Price, a big money manager, to invest in Rivian, an American EV pickup firm that was founded in 2009. Its R1T is a match for Ford's F150 Lightning, the electric version of its bestselling pickup, and will doubtless stand up to electric pickups from GM and Chrysler that are going on sale this year. China's Xpeng has raised money from domestic investment firms and Alibaba, a Chinese tech giant.

Firms with big plans on paper but few vehicles to sell have also attracted huge valuations at initial public offerings or by going public via special-purpose vehicles. Rivian was valued at nearly $130bn shortly after it floated in 2021. Nio hit a peak of $97bn. But the savage readjustment of Tesla's valuation and investors' doubts about tech shares have battered many newcomers that have struggled with carmaking, missing production and sales targets. Rivian and Nio are now valued in the $12bn-15bn range. Shares in Xpeng are at one-seventh of their peak in 2022.

For the newcomers it is a question of how much cash they burn and how long they can keep in the race. Lucid Motors, an EV startup backed by Saudi Arabia's sovereign-wealth fund, noted at a results presentation in February that it had enough to reach 2024, hardly a ringing endorsement of its long-term prospects. The lavish sums being thrown at new carmakers are drying up even as the established industry still sells ICE cars in large numbers. The newcomers need to scale up; the established industry needs to transform. Neither will find the task easy.” [1]

1. "Cars with Chinese characteristics." The Economist, 22 Apr. 2023, p. NA.

 

Do we forgive K. Kubilinskas much more than S. Nėris?

 The communists taught you to stand by the flags. Creating something for the nation - no. What is bothering you, write good poems for children, like Kostas Kubilinskas, or for adults, like Salomėja Nėris, we will all read them with pleasure, both to ourselves and to our little ones. Now you are only destroying Lithuanian language and culture, although you dare not mention it. Stalin so destroyed poets and their work in Russia (Mandelshtam is the most famous among them), you are no different from Stalin, you are the same, only in secret, hatchlings of communist hell, tall and beautiful is the best example of that.

K. Kubilinskui atleidžiame daug daugiau nei S. Nėriai?

Stovėti prie vėliavų komunistai jus išmokė. Kurti ką nors tautai - ne. Kas jums trukdo, parašykite gerų eilėraščių vaikams, kaip Kostas Kubilinskas, ar suaugusiems, kaip Salomėja Nėris, mes visi juos su malonumu skaitysime ir patys, ir mūsų mažiesiems. Dabar jūs tik naikinate Lietuvos kalbą ir kultūrą, nors nedrįstate apie tai užsiminti. Stalinas taip naikino poetus ir jų kūrybą Rusijoje (Mandelštamas tarp jų žymiausias), jūs niekuo nuo Stalino nesiskiriate, esate tokie pat, tik slapti, komunistinio pragaro išperos, aukštas ir gražus yra geriausias to pavyzdys.

First, speaking about China

    "The President of the Vilnius Industry and Business Association, Sigitas Besagirskas, revealed on the "Lietuvos ryto" TV show "Nauja diena" how business evaluates the changes introduced by the conservatives.

 

     Lithuania is the only country in the world that managed to get into fight with China. How based on values it is is another topic, but the fact is that no one in the world got into fight in the way that Lithuania did. If we talk about industry, and the industries in the investment are not for the domestic market, they are usually for export and export in a broad sense.

 

     Those companies that invest usually don't build the first factory, it's the fifth, tenth or something. This means that they have a connection with China in one way or another, so they simply won't choose Lithuania and I think they won't choose it for a while: they won't choose this government and will wait for a decision from another government - whether it's the same or not - or something will change. The government itself does not decide why they got into fight, but the fact that we got into fight made us look strange, at least unfavorably in the eyes of the world, so I think that for at least five years we will not receive anything from industrial investments, except domestic investments - from those Lithuanian companies that will expand internally. But I am very skeptical about foreign countries."

 

Pirmiausia, dėl Kinijos

"Vilniaus pramonės ir verslo asociacijos prezidentas Sigitas Besagirskas „Lietuvos ryto“ televizijos laidoje „Nauja diena“ atskleidė, kaip konservatorių įvestus pokyčius vertina verslas.

Lietuva – vienintelė šalis pasaulyje, kuri sugebėjo susipykti su Kinija. Kiek tai vertybiška – kita tema, bet faktas yra tas, kad niekas pasaulyje tokiu būdu nesusipyko, kaip susipyko Lietuva. Jei kalbame apie pramonę, o pramonės į investiciją nėra skirtos vidaus rinkai, jos paprastai skirtos eksportui ir eksportui plačiąja prasme.

Tos įmonės, kurios investuoja, paprastai nestato pirmos gamyklos, tai būna penkta, dešimta ar dar kažkelinta. Tai reiškia, kad jos vienaip ar kitaip turi ryšį su Kinija, todėl jos Lietuvos tiesiog nesirinks ir manau, kad nesirinks dar kurį laiką: prie šitos valdžios nesirinks ir lauks iš kitos valdžios – nesvarbu, ar bus tie patys, ar ne – sprendimo, ar kažkas keisis. Pati valdžia neapsisprendžia, kodėl susipyko, bet tas faktas, kad susipykom – atrodom keistai, bent jau nepalankiai pasaulio akyse, todėl manau, kad bent penkerius metus mes nieko nesulauksime iš pramoninių investicijų, išskyrus vidaus investicijas – iš tų Lietuvos įmonių, kurios plėsis viduje. Bet dėl užsienio žiūriu labai skeptiškai.”