"XX amžiaus pradžioje mažiausiai 100 Amerikos firmų rankomis gamino brangius automobilius. Masinės gamybos ekonomika paskatino pramonės susitelkimą į keletą didelių įmonių. Dabar procesas pasikeitė. Vien Kinijoje kai kurie sako, kad yra 300 elektromobilių gamintojų. Akumuliatoriai ir elektros varikliai, kuriuos galima nusipirkti iš lentynos, pašalina būtinybę išleisti milijardus, kuriant kelis vidaus degimo variklius (ICE), kad būtų galima aptarnauti įvairius automobilius su skirtingais reikalavimais. Vienos rūšies akumuliatoriai gali būti įvairių dydžių; vienos rūšies varikliai tiks įvairioms transporto priemonėms, kurių eksploatacinės charakteristikos pakoreguotos programinės įrangos, todėl pelningumą galima pasiekti, naudojant mažesnius kiekius.
Sukurti menininko įspūdį apie automobilį ir aptakų pristatymą paprasta. Netgi rankomis pasidaryti saują automobilių nėra sunku. Tačiau 56-oji gamykla, esanti Mercedes-Benz gigantiškoje gamykloje Sindelfingene, netoli bendrovės bazės Štutgarte, rodo, kad gamyba dideliais kiekiais yra labai sudėtinga. Kiekvienas aukščiausios klasės modelis yra kelių apdailos lygių ir įvairių variantų, nuo išskirtinio medžio ir odos iki sudėtinių stabdžių, todėl reikiamu momentu tūkstančiai dalių surinkimo linijoje turi būti atvežtos į reikiamą vietą, panaudojant robotų šaudyklas. Elektriniai įrankiai valdomi belaidžiu būdu, kad būtų priveržti tinkami sukimo momento nustatymų varžtai.
Naujoko iššūkis yra pakartoti šį procesą. Tai padeda, kad elektromobiliuose yra mažiau dalių ir juos lengviau surinkti, nei ICE automobilius. Nauji dalyviai dažnai gamina tik vieną ar keletą modelių, o pasirinkimų nedaug. Net „Tesla“ gamina tik keturis, nors netrukus bus galima įsigyti kibernetinį sunkvežimį, pikapą, o ponas Muskas pažadėjo pigų „Model 2“ nuo maždaug 25 000 dolerių. Paprastumas sumažina išlaidas, o tai reiškia didesnį pelną. „Tesla“ teigia, kad „Model 2“ gamybos sąnaudos bus perpus mažesnės, nei „Model 3“, dabartinės mažiausios transporto priemonės. Pramonėje, kurioje masinės rinkos įmonių veiklos maržos gali būti nedidelės, o aukščiausios kokybės automobilių gamintojai, tokie, kaip BMW ar Mercedes, paprastai laiko 10 % triumfu, Tesla marža yra įspūdinga, maždaug 15 %.
Vis dėlto automobilių gamyba „vis dar yra didelio masto verslas“, sako Johnas McClure'as iš „Lincoln International“, banko. Naujokai nebus pirmieji elektromobilių akumuliatorių ir lustų eilėje. Remdamosi technologijų planu, mažos įmonės galėtų rasti kitokį, paprastų išteklių metodą. 2016 m. įkurta amerikiečių elektromobilių įmonė „Fisker“ naudoja „Magna“ – sutartinį gamintoją, kurį automobilių gamintojai paprastai samdo nišiniam surinkimui, pavyzdžiui, ankstyviems gamybos etapams ar mažesnio tūrio modeliams (tai yra vienintelis „Jaguar“ visiškai elektrinio modelio „iPace“ šaltinis). Magna gamins firmos vidutinės klasės Ocean, kuris kainuoja nuo 35 000 dolerių. Fisker padarys visa kita.
Bendradarbiavimas su specialistais surinkėjais gali sumažinti gamybos riziką. „Fisker“ gamins „Pear“, nedidelį pigesnį modelį, su Kinijos „Foxconn“, geriau žinomu, kaip „Apple“ „iPhone“ gamintoju. Kinijos automobilių gamintoja „Geely“, kuriai priklauso Švedijos „Volvo“ ir kuri valdo 10 % „Mercedes-Benz“ akcijų, sudarė susitarimą su „Foxconn“ dėl automobilių gamybos trečiosioms šalims. 2021 m. „Foxconn“ taip pat įsigijo „Lordstown Motors“ elektromobilių gamyklos Ohajo valstijoje akcijas. Jei kuri nors įmonė turi didesnių ambicijų, net nei „Tesla“, „Foxconn“ ilgalaikis planas yra pagaminti pusę pasaulio elektromobilių.
„Tesla“ kilimas, jos sekėjų būrys ir Kinijos įmonės, stebinčios pardavimus Europoje, rodo, kad senos taisyklės, susijusios su automobilių prekės ženklo kūrimo sunkumais, žlunga. Kadangi senos ir naujos įmonės pradeda veiklą nuo nulio, elektromobilių pirkėjai gali skirti mažiau parduotuvių pagal žinomus prekės ženklus. Tai ypač aktualu masinėje rinkoje, kur lojalumas prekės ženklui visada buvo silpnesnis. Aukščiausios klasės automobilių gamintojai linkę geriau pasikliauti klientais. Atvirumas naujiems prekių ženklams gali padėti Kinijos įmonėms bandyti užkariauti pasaulį. Didėjanti Kinijos automobilių parodų svarba yra dar vienas Kinijos kilimo įrodymas. Kinijos eksportas sparčiai auga: 2022 m. sudarė 51 % pagal apimtį iki 3,2 mln. transporto priemonių, o 2011–2020 m. jis išaugo tik 2 % per metus, teigia brokeris Bernsteinas. Kinijos firmos, kurios kažkada eksportavo pigius ICE automobilius į skurdesnes Pietų Azijos ir Amerikos šalis, dabar daugiausia dėmesio skiria Europai ir elektromobiliams.
Prekės ženklo nelojalumas
Spalio mėnesio Paryžiaus automobilių parodoje tiek BYD, tiek „Great Wall Motor“ (GWM) su „Ora“ – nebrangiu prekės ženklu ir prabangiu „Wey“ – demonstravo patrauklius elektromobilius. Du Kinijos elektromobilių startuoliai „Nio“ ir „Xpeng“ parduoda automobilius visoje Europoje, o kartu su „Li Auto“ pernai Kinijoje pardavė daugiau, nei 120 000, automobilių. Kartu su MG, kuri priklauso SAIC, ir „Geely's Polestar“, Kinija 2022 m. sudarė 6,2 % EV pardavimų Vakarų Europoje, teigia duomenų bendrovė „Schmidt Automotive“. Panašu, kad ši dalis tikrai augs. BYD planuoja statyti Europos elektromobilių gamyklą (o ne, kaip jau minėta, Britanijoje, išdžiūvusioje po „Brexito“). Konsultacinė bendrovė „Gartner“ prognozuoja, kad iki 2026 m. daugiau, nei 50 % visame pasaulyje parduodamų elektromobilių bus kiniški.
Kinijos įmonės gali pasikliauti didžiuliu mastu ir mažomis savo namų rinkos aptarnavimo sąnaudomis, jų sukibimu su baterijų verslu ir galimybe gauti dosnų valstybės finansavimą. Tačiau Kinijos rinkos branda ir pertekliniai pajėgumai šalyje lemia, kad eksportas yra labai svarbus būsimam augimui.
Dėl mažų baterijų kiekių ir didelių baterijų kainų Vakarų senoms įmonėms sunku pereiti prie pelningo elektromobilių gamybos. Bernstein apskaičiavo, kad perėjimas prie elektros senoms įmonėms padidina išlaidas iki 50%, daugiausia dėl akumuliatoriaus, todėl šios transporto priemonės yra mažiau pelningos, nei jų ICE ekvivalentai.
„Ford“ teigia, kad 2023 m. jos elektromobilių padalinys neteks 3 mlrd. dolerių. Bernsteinas pažymi, kad Kinijos elektromobiliai „atsižvelgiant į diapazoną ir efektyvumą prilygsta pasauliniams prekių ženklams, tačiau yra pigesni“. BYD Atto 3 Vokietijoje parduodamas už 38 000 eurų, todėl jis 10–20 % pigesnis, nei panašus VW visiškai elektrinis ID.4.
Ponas Tavaresas pritaria didesniems tarifams Kinijos elektromobiliams. Tačiau kitos Europos įmonės susiduria su dilema. Skirtingai nuo „Stellantis“, kuri Kinijoje parduoda nedaug automobilių, VW, BMW ir Mercedes-Benz didžiąją dalį savo pelno gauna iš Kinijos ir yra stambūs gamintojai. VW turi 33 gamyklas su bendros įmonės partneriais ir 100 000 Kinijos darbuotojų. Bet koks žingsnis nubausti Kinijos automobilių gamintojus Europoje gali sukelti atsakomųjų veiksmų.
Europos įmonių galimybės užsidirbti pinigų Kinijos rinkoje dabar silpsta, nes keičiasi Kinijos automobilių pirkėjų skoniai. Europos prekių ženklams kažkada buvo suteiktas statusas, tačiau jų lėtas atsakas į sparčiai besikeičiančius vietinius konkurentus mažina pardavimus. 2021 m. užsienio automobilių gamintojai pirmą kartą nuo tada, kai Kinija tapo didele rinka, sudarė mažiau, nei pusę pardavimų. Kadaise tai buvo susiję su prašmatniais užsienio prekių ženklais, tačiau dabar pirkėjai nori naujovių, sako Michaelas Dunne'as iš ZoZoGo, konsultacinės įmonės, kuri atidžiai stebi Kiniją.
Lengva prieiga prie kapitalo taip pat gali būti postūmis Kinijos įmonėms. Tačiau kitiems naujokams taip pat nebuvo sunku rasti reikiamų pinigų. Privatus kapitalas, technologijų įmonės ir net senamadiški automobilių gamintojai skyrė pinigų bet kokiems startuoliams, kurie atrodė taip, tarsi jie galėtų tapti kita Tesla. Pikapų, kurių didžiąją dalį pelno gauna „Ford“, GM ir Chrysler, elektrifikavimas įtikino „Amazon“, „Ford“ ir didelių pinigų valdytoją T. Rowe Price'ą investuoti į „Rivian“, Amerikos elektromobilių pikapų įmonę, kuri buvo įkurta 2009 m. Jos R1T yra atitiks Ford F150 Lightning, perkamiausio pikapo elektrinę versiją, ir neabejotinai atlaikys elektrinius GM ir Chrysler pikapus, kurie bus parduodami šiais metais. Kinijos bendrovė „Xpeng“ surinko pinigų iš vietinių investicinių įmonių ir Kinijos technologijų milžinės „Alibaba“.
Įmonės, turinčios didelius planus popieriuje, bet mažai parduodamų transporto priemonių, taip pat sulaukė didžiulio įvertinimo per pirminius viešuosius siūlymus arba per specialios paskirties transporto priemones. „Rivian“ buvo įvertinta beveik 130 mlrd. dolerių. Tačiau žiaurus „Tesla“ vertinimo koregavimas ir investuotojų abejonės dėl technologijų akcijų sukrėtė daugelį naujokų, kurie kovojo su automobilių gamyba, nepasiektais gamybos ir pardavimo tikslais. „Rivian“ ir „Nio“ dabar vertinami 12–15 mlrd. dolerių. „Xpeng“ akcijos pasiekė septintadalį didžiausio 2022 m.
Naujokams tai yra klausimas, kiek pinigų jie sudegina ir kiek laiko gali išlaikyti lenktynėse. Saudo Arabijos nepriklausomo turto fondo remiamas elektromobilių startuolis „Lucid Motors“ vasarį per rezultatų pristatymą pažymėjo, kad jam užteks pinigų užteks, kad pasiektų 2024 m., o tai vargu ar patvirtina jos ilgalaikes perspektyvas. Didelės sumos, išmestos naujiems automobilių gamintojams, senka, net kai nusistovėjusi pramonė vis dar parduoda didelius ICE automobilių kiekius. Naujokų grupė turi augti; nusistovėjusi pramonė turi transformuotis. Nei vienai, nei kitai užduotis nebus lengva.“ [1]
1. "Cars with Chinese characteristics." The Economist, 22 Apr. 2023, p. NA.
Komentarų nėra:
Rašyti komentarą