Kaip gintis nuo konkurentų auto gamyboje

"Pasivažinėti pirmuoju automobiliu buvo sunku. Benz Patent Motorwagen, kuris išriedėjo į Vokietijos kelius 1886 m., vaistinėje prireikė „dėmių valiklio“ kurui, mechaninių dalių, suteptų rankomis, pripildytų alyvos ir vandens bakų. Tada reikėjo pasukti didelį smagratį, kad užvestų variklį, suimti vairalazdę, kuri valdė priekinį ratą, ir stumti į priekį svirtį, kad įsijungtų pavaros diržas, kuris pajudino automobilį. Kartokite procesą kas 10–15 km, kai baigsis kuras ir vanduo. Tačiau laisvė keliauti, varant karietą su vidaus degimo varikliu (ICE) greitai užklupo daugelį.

Milžiniška pramonė, kurios metinės pajamos siekia beveik 3 mlrd. dolerių, išaugo, kad aprūpintų mases. Pasaulio keliais keleivius vežioja daugiau, nei 1 milijardas, automobilių. Be vokiečių, buvo daug pionierių. Prancūzai pateikė tokius žodžius, kaip kupė, vairuotojas ir kabrioletas. Amerika išplėtojo masinę gamybą, naudodama „Ford Model T“ 1908 m., o šeštajame dešimtmetyje – aptakią rinkodarą. Japonija išrado itin didelį patikimumą ir gamybą tinkamu laiku. 

Europa nustatė prabangos, sudėtingos inžinerijos ir naujų technologijų, tokių, kaip stabdžių antiblokavimo ir oro pagalvės, ženklą.

Kitas pramonės istorijos etapas bus tas, kai į informacines technologijas orientuotos įmonės ir kinai išryškės. Elono Musko „Tesla“ visur paleido elektrines transporto priemones (EV). Kinija gali būti naujokė, tačiau ji sparčiai auga. Iki devintojo dešimtmečio šalyje buvo išmušta tik keletas automobilių, tokių, kaip Hongqi limuzinas, kuris Mao Dzedongą skraidino tarp karinių paradų ir traktorių gamyklų. Tačiau 40 metų trukęs ekonomikos supervalstybės iškilimas sukūrė automobilių pramonę, kuriai niekas neprilygsta. 2009 m. Kinija aplenkė Ameriką, kaip didžiausia pasaulio rinka. Praėjusiais metais ji aplenkė Vokietiją, kaip antra pagal dydį eksportuotoja pasaulyje.

Teslos ir Kinijos, kaip rimtų konkurenčių, atsiradimas atspindi precedento neturintį perversmą pramonėje. Akivaizdus poslinkis yra elektrifikacija. Nors keli automobilių gamintojai vis dar bando vandenilio kuro elementus, ličio jonų akumuliatoriai tapo pagrindine technologija. 2022 m. maždaug vienas iš dešimties pasaulyje parduotų naujų automobilių buvo baterijomis varomas elektrinis automobilis (EV). Pridėjus įkraunamus hibridus (PHEV), kuriuose mažesnė baterija sujungiama su ICE, 13 % visų pardavimų arba apie 10,5 mln. transporto priemonių buvo elektrifikuota.

Kinija parduoda 6,1 mln. naujų energijos transporto priemonių (EV ir PHEV). Tačiau „Tesla“ yra didžiausia pasaulyje elektromobilių gamintoja, 2022 m. parduodanti 1,3 mln. automobilių. Kinijos BYD yra antra pagal akumuliatorių varomus automobilius ir gerokai lenkia naujos energijos transporto priemones. Iš senosios gvardijos „Volkswagen Group“ (VW) yra drąsiausias elektrifikatorius. Tačiau jis yra tik trečioje vietoje – parduota 570 000 elektromobilių, o tai sudaro 7 proc.

Elektrifikacija keičia automobilių gamybą. Senieji prekės ženklai rėmėsi ICE sudėtingumu ir kaina, kad išlaikytų konkurentus nuošalyje. Norint sukurti naują įmonę iki 150 000–200 000 vienetų per metus, tenka išleisti 1 mlrd. dolerių ICE sukurti ir dar 1 mlrd. dolerių presams, dažų cechui ir gamybos linijoms, sukuria didžiules kliūtis patekti į rinką. Nenuostabu, kad nuo antrojo pasaulinio karo iki Teslos atėjimo naujų prekių ženklų, kurie tapo pasauline svarba, buvo nedaug. Tie, kurie tai padarė, pavyzdžiui, „Toyota“ ir „Nissan“ Japonijoje bei „Hyundai-Kia“ Pietų Korėjoje, rėmėsi vyriausybės parama ir apsaugotomis vidaus rinkomis.

Santykinis baterijų ir elektros variklių paprastumas panaikina daugelį šių kliūčių patekti į rinką. Daugybė naujų įmonių Kinijoje (įskaitant Li Auto, Nio ir Xpeng) ir Amerikoje (pvz., Fisker, Lordstown, Lucid ir Rivian) dabar seka Tesla pavyzdžiu. Elektrifikacija padėjo įsitvirtinusiems Kinijos automobilių gamintojams, kurie ilgą laiką buvo atstumti nuo pasaulinių rinkų dėl didelės ICE technologijų kliūties. Kinija ragino valstybines ir privačias įmones sukurti vietinę elektromobilių pramonę, kad iš dalies išvengtų benzino problemų.

Priešakyje spūstys

Atsiradus naujų konkurentų sankabai, labai konkurencinga pramonė taps dar labiau konkurencinga, ypač dėl to, kad automobilių pardavimas jau galėjo pasiekti piką. Nekantrūs Kinijos pirkėjai suteikė rinkai didžiausią turbiną per pastaruosius dešimtmečius. Bet dabar stabdžiai įjungti. Automobilių pardavimas per trejus metus, pradedant 2018 m., sumažėjo, nes prisotinta rinka, blogėjanti ekonomika ir COVID-19 poveikis padarė savo žalą. Pasaulinė automobilių gamyba taip pat pasiekė aukščiausią tašką – 2017 m. buvo pagaminta apie 73 mln. lengvųjų automobilių. Sulėtėjusią paklausą Kinijoje apsunkino lustų trūkumas, lustų, kuriais gausiai apibarstyta visose šiuolaikinėse transporto priemonėse. Iki 2022 m. pasaulinė automobilių gamyba sumažėjo iki maždaug 62 mln.

Prognozės labai įvairios, tačiau ateityje automobilių pardavimų augimas geriausiu atveju bus vangus. Pedro Pacheco iš Gartner, konsultacinės įmonės, mano, kad pardavimai ilgainiui sugrįš į 2019 m. lygį, tačiau jie niekada nepadidės. Pagal įvairius scenarijus McKinsey, kita konsultacinė bendrovė, metinį skaičių iki 2035 m. numato 70–95 mln. didžioji paklausa bus pigiems automobiliams. Europa ir Amerika beveik neabejotinai jau pasiekė aukščiausią tašką, o Kinija, greičiausiai, tai padarys greitai. Net optimistai mano, kad Kinijos auto augimas per dešimtmetį po 2019 m. sieks vos 2,3 % per metus, palyginti su beveik 7 % per pastaruosius dešimt metų.

Senieji automobilių gamintojai susiduria su dideliu iššūkiu, nes naujokai, ypač kinai, greičiausiai, turės aiškų pranašumą. Ola Kallenius, „Mercedes-Benz“ vadovas, nenuvertina „monumentalios pramoninės užduoties“ pakeisti pavarų traukinius ir apversti 130 metų ICE istoriją, tačiau sako, kad „tai, kas vyksta programinės įrangos srityje, yra dar svarbiau“. Anksčiau automobilių markės buvo apibrėžiamos, atsižvelgiant į mechaninės inžinerijos, kuri buvo naudojama jų valdymui, tinkamumą, jų arklio galias, variklio dangčio ženkliukų statusą ir pasitenkinimą keliantį brangesnio automobilio durų uždarymą.

Ateityje automobilių markės daugiausia skirsis pagal jų naudojimo patirtį, kurią dabar labiau nulemia jų programinė įranga, o ne techninė įranga. Programinės įrangos apibrėžtos transporto priemonės, kurios šiais laikais primena superkompiuterius ant ratų, turės vis daugiau funkcijų, tokių, kaip informacijos ir pramogų sistema, aplinkos apšvietimas ir valdymas balsu – visa tai bus patobulinta atnaujinus belaidžiu būdu (OTA) transporto priemonei išvažiavus iš gamyklos. Tai atvers naujų būdų automobilių gamintojams užsidirbti pinigų.

Daugelis įsitvirtinusių firmų su pavydu žiūri į Tesla, kuri teigia esanti technologijų kompanija, kuri dar ir gamina automobilius. Iš savo šaknų Silicio slėnyje „Tesla“ įgijo lemiamą pranašumą programinės įrangos srityje. Tačiau Kinijoje Tesla yra tik viena iš kelių elektromobilių gamintojų. Kinijos automobilių gamintojai, startuoliai ir technologijų įmonės, su kuriomis jie susijungė, teikia patirtį, kuri gerokai viršija tai, ką galima rasti kitur. „BYD“, „Nio“ ir „Xpeng“ įveikė „Tesla“, kad sukurtų automobilinius karaokės mikrofonus. Jauni kinai, kurie tikisi ir net reikalauja, kad jų transporto priemonės sklandžiai pratęstų jų skaitmeninį gyvenimo būdą, nustato kursą likusiam pasauliui.

Taip pat vyksta savarankiško vairavimo lenktynės. Nors kelias į visiškai autonomiškus automobilius yra nusėtas kliūčių, labiau ribota autonomija, kuri iš pradžių perima vairavimo pareigas greitkeliuose, o galiausiai ir kai kuriose miesto vietose, yra artima komerciniam diegimui. 

 Automobilių gamintojai persvarsto savo dalyvavimą pavėžėjimo ir automobilių dalijimosi procese, o pagrindinis mobilumo klausimas tampa kaip geriausiai užsidirbti pinigų iš naudojimo, o ne vien dėl automobilių nuosavybės, todėl reikia permąstyti mažmeninę automobilių prekybą.

Paskutinis išbandymas kyla dėl naujos geopolitinės įtampos, ypač tarp Amerikos ir Kinijos. Didėjantys tarifai, didėjantys technologijų perdavimo apribojimai, tiekimo grandinių perkėlimas ir didesnės subsidijos vietinei gamybai – visa tai gali sustabdyti ar net pakeisti globalizacijos procesą. Automobilių gamintojams bus ypač sudėtinga prisitaikyti prie tokių pokyčių.

Pasenusioms įmonėms visa tai reikalauja didelių pokyčių ir pertvarkymo. Jos išlaiko daug privalumų: gamybos įgūdžius, galingus prekės ženklus ir prieigą prie didžiulio kapitalo pramonėje, kuri kapitalą godžiai valgo. Tačiau pradedančiųjų įmonių neapsunkina sunkus palikimas organizacijų, kurios dešimtmečius buvo atsidavusios mechanikos inžinerijai ir yra apsunkintos sudėtingu produktų portfeliu, kuris didina išlaidas. Ne visos senos įmonės išgyvens ateinančią pertvarką." [1]

 

1. "All change." The Economist, 22 Apr. 2023, p. NA.

How to defend against competitors in car manufacturing

"Going for a spin in the first car was a bother. The Benz Patent Motorwagen, which hit German roads in 1886, needed "stain remover" from a pharmacy for fuel, mechanical parts greased by hand, and oil and water tanks filled. Then you had to spin a large flywheel to start the engine, grasp the tiller that controlled the front wheel, and push forward the lever to engage a drive belt that set the vehicle in motion. Repeat the process every 10-15km when fuel and water ran out. Yet the freedom to travel by powering a carriage with an internal-combustion engine (ICE) soon caught on.

A giant industry with annual revenues of nearly $3trn has grown to provide transport to the masses. Over 1bn cars heave passengers along the world's roads. There were many pioneers beside the Germans. The French provided words like coupé, chauffeur and cabriolet. America developed mass-manufacturing with the Ford Model T in 1908 and then slick marketing in the 1950s. Japan invented ultra-reliability and just-in-time production. Europe set the mark for luxury, sophisticated engineering and new technologies such as antilock brakes and airbags.

The next phase of the industry's history will be one in which tech-centric firms and the Chinese come to the fore. Elon Musk's Tesla has kickstarted electric vehicles (EVs) everywhere. China may be a newcomer but it is growing fast. Until the 1980s the country knocked out only a handful of cars such as the Hongqi limousine that whisked Mao Zedong between military parades and tractor factories. But a 40-year rise to economic superpowerdom has created a car industry to match. China overtook America as the world's biggest market in 2009. Last year it passed Germany as the world's second-largest exporter.

The emergence of Tesla and the Chinese as serious competitors reflects unprecedented upheaval in the industry. The obvious shift is electrification. Although a few carmakers are still trying hydrogen fuel cells, lithium-ion batteries have become the key technology. In 2022 around one new car in ten sold worldwide was a battery-powered electric vehicle (EV). Adding plug-in hybrids (PHEVs), which combine a smaller battery with an ICE, and 13% of total sales, or around 10.5m vehicles, were electrified.

China accounts for 6.1m sales of what it calls new-energy vehicles (EVs and PHEVs). But Tesla is the world's biggest EV-maker, selling 1.3m cars in 2022. China's BYD is second for battery-only cars and is way ahead when counting new-energy vehicles. Of the old guard Volkswagen Group (VW) is the boldest electrifier. Yet it is only in third place, with 570,000 EV sales, 7% of its total.

Electrification is changing carmaking. The old brands have relied on the complexity and cost of ICEs to keep competitors at bay. Having to spend $1bn to develop an ICE and another $1bn for the presses, paint shop and production lines to scale up a new firm to 150,000-200,000 units a year creates huge barriers to entry. It is little wonder that, from the second world war until Tesla's arrival, new brands that made the transition to global significance were few and far between. Those that did, such as Toyota and Nissan in Japan and Hyundai-Kia in South Korea, leant on government support and protected home markets.

The relative simplicity of batteries and electric motors knocks down many of these barriers to entry. A host of startups in China (including Li Auto, Nio and Xpeng) and America (such as Fisker, Lordstown, Lucid and Rivian) are now following Tesla's lead. Electrification has given a leg-up to China's established carmakers, which were long kept from global markets by the big obstacle of ICE tech. China has cajoled state-owned and private companies to build a domestic EV industry partly so as to sidestep petrol power.

Congestion ahead

The arrival of a clutch of new competitors will make a highly competitive industry even more so, not least because car sales may have already passed their peak. China's eager buyers gave the market its biggest turbo-boost in decades. But the brakes are now on. Car sales fell over the three years starting in 2018, as a saturated market, a worsening economy and the impact of covid-19 all took their toll. Global car production also peaked, at around 73m passenger cars in 2017. Slowing Chinese demand has been compounded by a shortage of the chips that are liberally sprinkled around all modern vehicles. By 2022 global production of cars had fallen to around 62m.

Forecasts vary widely, but future growth of car sales is likely to be sluggish at best. Pedro Pacheco of Gartner, a consultancy, reckons that sales will eventually return to 2019 levels but they will never go much higher. In a range of scenarios McKinsey, another consultancy, puts the annual number anywhere between 70m and 95m by 2035, but at the upper end most of the growth will be in emerging markets in Africa, India, Latin America and South-East Asia, where the bulk of demand will be for cheap cars. Europe and America have almost certainly peaked already and China is likely to do so soon. Even optimists see growth in China at barely 2.3% a year over the decade after 2019, compared with nearly 7% during the previous ten years.

Legacy carmakers face a big challenge since newcomers, especially the Chinese, are likely to have a clear advantage. Ola Kallenius, boss of Mercedes-Benz, does not underestimate the "monumental industrial task" of swapping drive trains and overturning 130 years of ICE history but says that "what's happening on the software side is bigger". In the past car brands were defined by the adeptness of the mechanical engineering that went into their handling, their horsepower, the status of their bonnet badges and the satisfying "clunk" of closing the doors of a pricier car.

In future cars brands will be differentiated mainly by the experience of using them, which is now determined more by their software than their hardware. Software-defined vehicles, which nowadays resemble supercomputers on wheels, will have ever more features and functions such as infotainment, ambient lighting and voice controls, all improved by over-the-air (OTA) updates after a vehicle has left the factory. That will open up new ways for the car producers to cash in.

Many established firms are looking jealously at Tesla, which claims to be a tech company that happens to make cars. From its roots in Silicon Valley, Tesla has gained a decisive lead in software. Yet in China Tesla is but one of several EV-makers. Chinese carmakers, startups and the tech companies they have joined up with are delivering experiences that far exceed what is available elsewhere. BYD, Nio and Xpeng have all beaten Tesla to provide in-car karaoke microphones. Young Chinese who expect and even demand that their vehicles provide a seamless extension of their digital lifestyles are setting a course for the rest of the world.

The race to autonomous self-driving is also on. Though the road to fully autonomous cars is littered with obstacles, a more limited "hands-off" autonomy that takes over driving duties initially on motorways and eventually in some urban settings is close to commercial deployment. Carmakers are rethinking their involvement in ride-hailing and car sharing, with the big question over mobility becoming how best to monetise the use rather than the mere ownership of cars, triggering a rethink of car retailing.

A final test comes from new geopolitical tensions, notably between America and China. Rising tariffs, growing restrictions on tech transfers, a reshoring of supply chains and greater subsidies for home-grown manufacturing all threaten to halt or even reverse the process of globalisation. Carmakers will find adjusting to such a change especially challenging.

For legacy firms all this requires big change and re-engineering. They retain many advantages: skills in manufacturing, powerful brands and access to massive amounts of capital in an industry that eats through it. However, startups are not weighed down by the heavy legacy of siloed organisations that have for decades been dedicated to mechanical engineering and are encumbered by a complex portfolio of products that heap on costs. Not all legacy firms will survive the coming transformation.” [1]

1. "All change." The Economist, 22 Apr. 2023, p. NA.

 

Rankos, nuimtos nuo vairo

 "Visiškai autonominis elektrinis robotaksi, pigesnis ir patogesnis už asmeninį automobilį, kažkada atrodė kėlęs grėsmę visai pramonei. Prieš šešerius metus buvo manoma, kad niekas daugiau nepirks automobilių", - sako Amnonas Shashua, autonominio vairavimo technologijos "Mobiyeye" vadovas. Automobilių gamintojai geriausiu atveju būtų „baltosios etiketės“ pigios masinės aparatinės įrangos tiekėjai pavėžėjimo įmonėms, pvz., „Uber“, arba technologijų milžinams, kurie įvaldė savarankiško vairavimo programinę įrangą. Savo ruožtu robotaksi būtų labai svarbus, norint pereiti prie integruotų sistemų, kurios sujungė viešąjį transportą su privačiais e-paspirtukų ir e-dviračių parkais. Tokios mobilumo platformos leistų vienu spustelėjimu atsiskaityti už kelionę, kuriai gali būti naudojami keli transporto būdai. Išmaniųjų telefonų programėlės suteiktų integruotą, efektyvią ir ekologišką kelionę mieste be automobilio išlaikymo išlaidų.

 

     Pažadas buvo paremtas duomenimis, rodančiais, kad jaunimas nebe taip nori turėti ar net vairuoti automobilius. Įrodymus, kad ekranų apsėstas turtingojo pasaulio jaunimas mieliau lips prie išmaniojo telefono, nei slys į vairuotojo sėdynę, patvirtina mažėjanti vairuotojo pažymėjimų dalis. Atrodė, kad neišvengiamas rezultatas buvo automobilių pardavimų kritimas. Tačiau iš tikrųjų autonominės transporto priemonės (AV) ir mobilumo paslaugos gali sukurti naujų galimybių įmonėms, kurios gali jas tinkamai panaudoti.

 

     Pirmasis mitas, kurį reikia išsklaidyti, yra tai, kad jaunimas visam laikui atsisako vairuoti. Automobilių išprotėjusioje Amerikoje, kurioje 1000 žmonių tenka apie 890 automobilių, jaunesni, nei 24 metų amžiaus žmonės perka tik 1 % naujų automobilių. 1983–2018 m. 16-mečių, turinčių vairuotojo pažymėjimą, dalis sumažėjo nuo 46 % iki 26 %, tačiau vyresnio amžiaus žmonių mažėjimas buvo ne toks staigus. 1983 m. 95 % 35–39 metų amžiaus asmenų turėjo teises, palyginti su 91 % 2017 m. Didžiojoje Britanijoje vyresnių, nei 21 metų amžiaus, asmenų, turinčių teises, dalis per 20 metų beveik nepakito. Kaip ir daug ką atidėti, pavyzdžiui, įsikurti ar susilaukti vaikų, jaunimas vairuotojo pažymėjimus gauna tiesiog vėliau. Vidutinis naujo automobilio pirkėjo amžius Europoje ir Amerikoje taip pat gerokai viršija 50 metų.

 

     Antrasis mitas yra tai, kad „Tesla“ autopilotas, jos pagalbos vairuotojui funkcija, siūlo „visišką savarankiško vairavimo“ patirtį, kaip teigia bendrovė. „Eiti bet kur ir bet kada“ autonomija – „5 lygis“ žargonu – iki jos plačiai paplitusio diegimo liko daug metų. Kelionė pažangiausiu Nissan AV aplink bandymų zoną Vulviče Pietų Londone parodo, kodėl. Automobilis patraukia dėmesį ne dėl vairavimo, kuris yra stabilus ir saugus, o dėl ant stogo esančių batų dėžės dydžio lidarų, lazerinių jutiklių, veikiančių kartu su radarais, kameromis ir didelės raiškos žemėlapiais. Tai užtikrina, kad automobilis centimetro tikslumu žinotų, kur jis yra, ir nurodo, kokių kitų eismo dalyvių, pėstiesiems ir stovinčių objektų vengti. Tačiau jiems reikia pilnos įkrovos kompiuterių ir „saugos vairuotojo“, jei transporto priemonė atitiktų „kraštą“, į kurį negali reaguoti duomenys.

 

     Prireiks daug laiko, kol šokinėjimas į robotaksi taps įprastas

 

     Kur reguliatoriai yra labiau atsipalaidavę, robotaksi yra labiau išvystytas. „Cruise“, GM dukterinė įmonė, prideda mokamus važiavimus be vairuotojo Finikso valstijoje, Arizonoje ir Ostine, Teksase, prie paslaugos, kurią visuomenei pristatė 2022 m. vasario mėn. San Franciske. Waymo, „Google“ patronuojančios įmonės „Alphabet“ savarankiško vairavimo įmonė, veikia Phoenix ir San Franciske. „Uber“ programėlė su transporto priemonėmis iš „Motional“, bendros Pietų Korėjos „Hyundai“ ir Amerikos tiekėjo „Aptiv“ įmonės, leidžia pristatyti savarankiško vairavimo automobiliais Las Vegase. „Amazon“ tarp savo biurų San Franciske vykdo robotaksį, kurį valdo savarankiškai vairuojantis startuolis „Zoox“, kurį 2020 m. įsigijo už 1,3 mlrd. dolerių. Kinijoje technologijų įmonė „Baidu“ teikia panašias paslaugas keliuose miestuose. „Didi“, pavėžėjimo milžinas, ir „WeRide“, av startuolis, susijungęs su automobilių įmone „gac“, kai kuriuose Kinijos miestuose išbando robotaksį.

 

     Tačiau praeis daug laiko, kol šokinėjimas į robotaksi taps įprastas. Paslaugos yra „geotvoros“ konkrečioms vietoms. 30 Cruise automobilių San Franciske kol kas turi vengti judraus finansų rajono. Darbo valandos gali būti apribotos iki mažiau spūsčių, todėl reikia saugos vairuotojų arba nuotolinio stebėjimo. Mažėjant technologijos kainai, robotaksi gali plisti. Bankas UBS mano, kad iki 2040 m. rinka galėtų uždirbti 2,1 mlrd. dolerių per metus, nors tai vis tiek sudarytų tik 6% visų nuvažiuotų kilometrų. Tačiau didelės išlaidos ir tolimas pelnas, susijęs su netikrumu dėl verslo modelių, reiškia, kad dauguma automobilių gamintojų turi mažiau grandiozinių planų.

 

     Nepakankamai savarankiškas

 

     „Pelningos, visiškai autonominės transporto priemonės šiuo mastu dar toli“, – tokią išvadą padarė „Ford“ vadovas Jimas Farley. 2022 m. spalį VW ir „Ford“ užbaigė „Argo AI“ – bendrą „robotaxi“ įmonę. Automobilių gamintojai ir technologijų įmonės dabar taiko labiau evoliucinį požiūrį. Tai naudinga tuo, kad pelnas ateina greičiau, nes automobilių gamintojams leidžiama sekti Tesla pavyzdžiu ir mokestis už pažangias pagalbos vairuotojui sistemas, iš anksto įkeltas į jų automobilius arba įjungtas, kaip prenumeruojamos paslaugos. „Tesla“ sukūrė savo sistemą, naudodama duomenis, surinktus iš beveik 3 mln. transporto priemonių parko. Tačiau jos autopilotas vis tiek reikalauja, kad vairuotojai išliktų dėmesingi ir laikytų rankas ant vairo. „Level 2+“ ir „level 3“ autonomija prasidės, leidžiant vairuotojams paleisti vairą ir atitraukti akis nuo kelio greitkeliuose, nors žmogus turi būti pasirengęs atitrūkti nuo valgymo, elektroninių laiškų siuntimo ar filmo žiūrėjimo.

 

     „Mercedes-Benz“ vadovas M. Kallenius sako, kad tokios sistemos pasiūlytų laiko darbui ar laisvalaikiui. Ponas Farley priduria, kad „būsimos automatizuoto vairavimo technologijos – vairavimas laisvų rankų įranga be akių – gali iš naujo apibrėžti mūsų santykius su mūsų transporto priemonėmis“. „Ford“ investuoja į 2+/3 lygio sistemas. Kad įsisavintų AV, dauguma įsitvirtinusių automobilių gamintojų padarė išvadą, kad jiems reikia susiburti ir dalytis pajamomis su technologijų įmonėmis. McKinsey mano, kad vien tik lengvųjų automobilių autonominis vairavimas iki 2035 m. galėtų parduoti 400 mlrd. dolerių vertės.

 

     Kaip ir kitos programinės įrangos atveju, automobilių gamintojai nori išlaikyti tam tikrą kontrolę. 2017 m. „Intel“ už 15 mlrd. dolerių nupirko Mobileye. Teigiama, kad jos sistema bus paruošta iki 2025 m., o maždaug 15 000 dolerių - kainuos tiek pat, kiek „Tesla“ autopilotas. „Mercedes-Benz“ gali būti pirmasis, kuris suteiks „Tesla“ konkurencijos. Drive Pilot, jos 3 lygio sistemą, Nevada patvirtino viešiesiems keliams ir turėtų būti prieinama vėliau šiais metais. McKinsey skaičiuoja, kad iki 2035 m. keturi–šeši iš dešimties naujų automobilių gali turėti autonominio vairavimo galimybes.

 

     Būtent didžiulės technologijų įmonės gali padaryti daugiausiai, kad Amerikos ir Kinijos automobilių gamintojai išliktų priekyje. UBS teigia, kad Kinija gali pirmauti masinio savaeigių automobilių diegimo srityje. 2020 metais Vyriausybė išdėstė savo strategiją 2025 metams: didelio masto 3 lygio transporto priemonių gamybą ir robotaksi paleidimą kai kuriose srityse. Kaip ir Amerikoje, Kinijos garso ir vaizdo pramonėje yra technologijų milžinų, startuolių ir esamų automobilių gamintojų, kurie visi sunkiai dirba, kad galėtų aptarnauti didelę technologijų apsėstų kinų rinką. Konkurencija tarp lidarų, radarų ir fotoaparatų gamintojų bei žemėlapių firmų yra arši. Vietos valdžia įsitraukė sukūrusi bandymų zonas ir priskirdama tūkstančius kilometrų kelių, kaip tinkamus autonominių automobilių bandymams.

 

     Nusistovėjusi pramonė taip pat permąsto kitą verslą, kuris, atrodo, siūlo alternatyvą, kai vien automobilių pardavimas prarado savo patrauklumą. Kai pavėžėjimo paslaugos ir kitos mobilumo paslaugos, kainuojančios tik dalį automobilio nuosavybės, augo, o Uber, Lyft ir Didi vertės sparčiai augo, automobilių gamintojai nedelsdami ėmėsi veiksmų. Tačiau pavėžėjimas ir automobilių dalijimasis nepateisino savo ankstyvo pažado. Didžiulės investicijos prieš bet kokią grąžą („Uber“, „Lyft“ ir „Didi“ niekada negaudavo metinio pelno), mažos maržos ir reguliuotojų dėmesys stabdė pavėžėjimą. Automobilių firmos bando naujus būdus parduoti mobilumą. „Stellantis“ mobilumo svirtis sujungia automobilių nuomą, automobilių dalijimąsi, parkavimą ir įkrovimą. „Toyota“ „Kinto“ padalinys kuria vientisas, sujungtas daugiarūšio transporto ir mokėjimo sistemas, automobilių dalijimąsi ir lanksčius abonementus.

 

     Daugelis firmų kopijuoja Teslą, taikydamos tiesioginį pardavimą, taip pat naujus finansavimo paketus, kad užmegztų tiesioginį ryšį su klientais, kad galėtų lengviau rinkti jų duomenis ir parduoti jiems paslaugas. Finansavimo sandoriai papildomi lankstesniais „viskas įskaičiuota“ mėnesiniais abonementais, kurie sumažina išankstines išlaidas ir įsipareigojimą naudoti asmeninį automobilį, o tai gali pritraukti jaunesnius vairuotojus. Kinijos įmonės naudoja prenumeratas, siekdamos pritraukti klientų Europoje, pavyzdžiui, „Lynk&Co“, priklausanti „Geely“, kuri save vadina automobilių „Netflix“.

 

     Savarankiškas vairavimas ilgainiui turėtų pakeisti ilgas keliones automobiliu iš darbo į geresnį laiko panaudojimą. Automobilių gamintojams tai bus būdas užsidirbti pinigų, tiekiant sistemas. Daugiau laisvo laiko automobiliuose taip pat turėtų atsirasti galimybių parduoti naujas funkcijas, tokias, kaip patobulinta informacinė ir pramoginė įranga ir paslaugos, pvz., muzikos ir filmų transliavimas. Naujas požiūris į mobilumą yra dar vienas ženklas, rodantis perėjimą nuo nuosavybės prie naudotojo." [1]

 

1. "Hands off the wheel." The Economist, 22 Apr. 2023, p. NA