"Pasivažinėti pirmuoju automobiliu buvo sunku. Benz Patent Motorwagen, kuris išriedėjo į Vokietijos kelius 1886 m., vaistinėje prireikė „dėmių valiklio“ kurui, mechaninių dalių, suteptų rankomis, pripildytų alyvos ir vandens bakų. Tada reikėjo pasukti didelį smagratį, kad užvestų variklį, suimti vairalazdę, kuri valdė priekinį ratą, ir stumti į priekį svirtį, kad įsijungtų pavaros diržas, kuris pajudino automobilį. Kartokite procesą kas 10–15 km, kai baigsis kuras ir vanduo. Tačiau laisvė keliauti, varant karietą su vidaus degimo varikliu (ICE) greitai užklupo daugelį.Milžiniška pramonė, kurios metinės pajamos siekia beveik 3 mlrd. dolerių, išaugo, kad aprūpintų mases. Pasaulio keliais keleivius vežioja daugiau, nei 1 milijardas, automobilių. Be vokiečių, buvo daug pionierių. Prancūzai pateikė tokius žodžius, kaip kupė, vairuotojas ir kabrioletas. Amerika išplėtojo masinę gamybą, naudodama „Ford Model T“ 1908 m., o šeštajame dešimtmetyje – aptakią rinkodarą. Japonija išrado itin didelį patikimumą ir gamybą tinkamu laiku.
Europa nustatė prabangos, sudėtingos inžinerijos ir naujų technologijų, tokių, kaip stabdžių antiblokavimo ir oro pagalvės, ženklą.
Kitas pramonės istorijos etapas bus tas, kai į informacines technologijas orientuotos įmonės ir kinai išryškės. Elono Musko „Tesla“ visur paleido elektrines transporto priemones (EV). Kinija gali būti naujokė, tačiau ji sparčiai auga. Iki devintojo dešimtmečio šalyje buvo išmušta tik keletas automobilių, tokių, kaip Hongqi limuzinas, kuris Mao Dzedongą skraidino tarp karinių paradų ir traktorių gamyklų. Tačiau 40 metų trukęs ekonomikos supervalstybės iškilimas sukūrė automobilių pramonę, kuriai niekas neprilygsta. 2009 m. Kinija aplenkė Ameriką, kaip didžiausia pasaulio rinka. Praėjusiais metais ji aplenkė Vokietiją, kaip antra pagal dydį eksportuotoja pasaulyje.
Teslos ir Kinijos, kaip rimtų konkurenčių, atsiradimas atspindi precedento neturintį perversmą pramonėje. Akivaizdus poslinkis yra elektrifikacija. Nors keli automobilių gamintojai vis dar bando vandenilio kuro elementus, ličio jonų akumuliatoriai tapo pagrindine technologija. 2022 m. maždaug vienas iš dešimties pasaulyje parduotų naujų automobilių buvo baterijomis varomas elektrinis automobilis (EV). Pridėjus įkraunamus hibridus (PHEV), kuriuose mažesnė baterija sujungiama su ICE, 13 % visų pardavimų arba apie 10,5 mln. transporto priemonių buvo elektrifikuota.
Kinija parduoda 6,1 mln. naujų energijos transporto priemonių (EV ir PHEV). Tačiau „Tesla“ yra didžiausia pasaulyje elektromobilių gamintoja, 2022 m. parduodanti 1,3 mln. automobilių. Kinijos BYD yra antra pagal akumuliatorių varomus automobilius ir gerokai lenkia naujos energijos transporto priemones. Iš senosios gvardijos „Volkswagen Group“ (VW) yra drąsiausias elektrifikatorius. Tačiau jis yra tik trečioje vietoje – parduota 570 000 elektromobilių, o tai sudaro 7 proc.
Elektrifikacija keičia automobilių gamybą. Senieji prekės ženklai rėmėsi ICE sudėtingumu ir kaina, kad išlaikytų konkurentus nuošalyje. Norint sukurti naują įmonę iki 150 000–200 000 vienetų per metus, tenka išleisti 1 mlrd. dolerių ICE sukurti ir dar 1 mlrd. dolerių presams, dažų cechui ir gamybos linijoms, sukuria didžiules kliūtis patekti į rinką. Nenuostabu, kad nuo antrojo pasaulinio karo iki Teslos atėjimo naujų prekių ženklų, kurie tapo pasauline svarba, buvo nedaug. Tie, kurie tai padarė, pavyzdžiui, „Toyota“ ir „Nissan“ Japonijoje bei „Hyundai-Kia“ Pietų Korėjoje, rėmėsi vyriausybės parama ir apsaugotomis vidaus rinkomis.
Santykinis baterijų ir elektros variklių paprastumas panaikina daugelį šių kliūčių patekti į rinką. Daugybė naujų įmonių Kinijoje (įskaitant Li Auto, Nio ir Xpeng) ir Amerikoje (pvz., Fisker, Lordstown, Lucid ir Rivian) dabar seka Tesla pavyzdžiu. Elektrifikacija padėjo įsitvirtinusiems Kinijos automobilių gamintojams, kurie ilgą laiką buvo atstumti nuo pasaulinių rinkų dėl didelės ICE technologijų kliūties. Kinija ragino valstybines ir privačias įmones sukurti vietinę elektromobilių pramonę, kad iš dalies išvengtų benzino problemų.
Priešakyje spūstys
Atsiradus naujų konkurentų sankabai, labai konkurencinga pramonė taps dar labiau konkurencinga, ypač dėl to, kad automobilių pardavimas jau galėjo pasiekti piką. Nekantrūs Kinijos pirkėjai suteikė rinkai didžiausią turbiną per pastaruosius dešimtmečius. Bet dabar stabdžiai įjungti. Automobilių pardavimas per trejus metus, pradedant 2018 m., sumažėjo, nes prisotinta rinka, blogėjanti ekonomika ir COVID-19 poveikis padarė savo žalą. Pasaulinė automobilių gamyba taip pat pasiekė aukščiausią tašką – 2017 m. buvo pagaminta apie 73 mln. lengvųjų automobilių. Sulėtėjusią paklausą Kinijoje apsunkino lustų trūkumas, lustų, kuriais gausiai apibarstyta visose šiuolaikinėse transporto priemonėse. Iki 2022 m. pasaulinė automobilių gamyba sumažėjo iki maždaug 62 mln.
Prognozės labai įvairios, tačiau ateityje automobilių pardavimų augimas geriausiu atveju bus vangus. Pedro Pacheco iš Gartner, konsultacinės įmonės, mano, kad pardavimai ilgainiui sugrįš į 2019 m. lygį, tačiau jie niekada nepadidės. Pagal įvairius scenarijus McKinsey, kita konsultacinė bendrovė, metinį skaičių iki 2035 m. numato 70–95 mln. didžioji paklausa bus pigiems automobiliams. Europa ir Amerika beveik neabejotinai jau pasiekė aukščiausią tašką, o Kinija, greičiausiai, tai padarys greitai. Net optimistai mano, kad Kinijos auto augimas per dešimtmetį po 2019 m. sieks vos 2,3 % per metus, palyginti su beveik 7 % per pastaruosius dešimt metų.
Senieji automobilių gamintojai susiduria su dideliu iššūkiu, nes naujokai, ypač kinai, greičiausiai, turės aiškų pranašumą. Ola Kallenius, „Mercedes-Benz“ vadovas, nenuvertina „monumentalios pramoninės užduoties“ pakeisti pavarų traukinius ir apversti 130 metų ICE istoriją, tačiau sako, kad „tai, kas vyksta programinės įrangos srityje, yra dar svarbiau“. Anksčiau automobilių markės buvo apibrėžiamos, atsižvelgiant į mechaninės inžinerijos, kuri buvo naudojama jų valdymui, tinkamumą, jų arklio galias, variklio dangčio ženkliukų statusą ir pasitenkinimą keliantį brangesnio automobilio durų uždarymą.
Ateityje automobilių markės daugiausia skirsis pagal jų naudojimo patirtį, kurią dabar labiau nulemia jų programinė įranga, o ne techninė įranga. Programinės įrangos apibrėžtos transporto priemonės, kurios šiais laikais primena superkompiuterius ant ratų, turės vis daugiau funkcijų, tokių, kaip informacijos ir pramogų sistema, aplinkos apšvietimas ir valdymas balsu – visa tai bus patobulinta atnaujinus belaidžiu būdu (OTA) transporto priemonei išvažiavus iš gamyklos. Tai atvers naujų būdų automobilių gamintojams užsidirbti pinigų.
Daugelis įsitvirtinusių firmų su pavydu žiūri į Tesla, kuri teigia esanti technologijų kompanija, kuri dar ir gamina automobilius. Iš savo šaknų Silicio slėnyje „Tesla“ įgijo lemiamą pranašumą programinės įrangos srityje. Tačiau Kinijoje Tesla yra tik viena iš kelių elektromobilių gamintojų. Kinijos automobilių gamintojai, startuoliai ir technologijų įmonės, su kuriomis jie susijungė, teikia patirtį, kuri gerokai viršija tai, ką galima rasti kitur. „BYD“, „Nio“ ir „Xpeng“ įveikė „Tesla“, kad sukurtų automobilinius karaokės mikrofonus. Jauni kinai, kurie tikisi ir net reikalauja, kad jų transporto priemonės sklandžiai pratęstų jų skaitmeninį gyvenimo būdą, nustato kursą likusiam pasauliui.
Taip pat vyksta savarankiško vairavimo lenktynės. Nors kelias į visiškai autonomiškus automobilius yra nusėtas kliūčių, labiau ribota autonomija, kuri iš pradžių perima vairavimo pareigas greitkeliuose, o galiausiai ir kai kuriose miesto vietose, yra artima komerciniam diegimui.
Automobilių gamintojai persvarsto savo dalyvavimą pavėžėjimo ir automobilių dalijimosi procese, o pagrindinis mobilumo klausimas tampa kaip geriausiai užsidirbti pinigų iš naudojimo, o ne vien dėl automobilių nuosavybės, todėl reikia permąstyti mažmeninę automobilių prekybą.
Paskutinis išbandymas kyla dėl naujos geopolitinės įtampos, ypač tarp Amerikos ir Kinijos. Didėjantys tarifai, didėjantys technologijų perdavimo apribojimai, tiekimo grandinių perkėlimas ir didesnės subsidijos vietinei gamybai – visa tai gali sustabdyti ar net pakeisti globalizacijos procesą. Automobilių gamintojams bus ypač sudėtinga prisitaikyti prie tokių pokyčių.
Pasenusioms įmonėms visa tai reikalauja didelių pokyčių ir pertvarkymo. Jos išlaiko daug privalumų: gamybos įgūdžius, galingus prekės ženklus ir prieigą prie didžiulio kapitalo pramonėje, kuri kapitalą godžiai valgo. Tačiau pradedančiųjų įmonių neapsunkina sunkus palikimas organizacijų, kurios dešimtmečius buvo atsidavusios mechanikos inžinerijai ir yra apsunkintos sudėtingu produktų portfeliu, kuris didina išlaidas. Ne visos senos įmonės išgyvens ateinančią pertvarką." [1]
1. "All change." The Economist, 22 Apr. 2023, p. NA.
Komentarų nėra:
Rašyti komentarą