"Visiškai autonominis elektrinis robotaksi, pigesnis ir patogesnis už asmeninį automobilį, kažkada atrodė kėlęs grėsmę visai pramonei. Prieš šešerius metus buvo manoma, kad niekas daugiau nepirks automobilių", - sako Amnonas Shashua, autonominio vairavimo technologijos "Mobiyeye" vadovas. Automobilių gamintojai geriausiu atveju būtų „baltosios etiketės“ pigios masinės aparatinės įrangos tiekėjai pavėžėjimo įmonėms, pvz., „Uber“, arba technologijų milžinams, kurie įvaldė savarankiško vairavimo programinę įrangą. Savo ruožtu robotaksi būtų labai svarbus, norint pereiti prie integruotų sistemų, kurios sujungė viešąjį transportą su privačiais e-paspirtukų ir e-dviračių parkais. Tokios mobilumo platformos leistų vienu spustelėjimu atsiskaityti už kelionę, kuriai gali būti naudojami keli transporto būdai. Išmaniųjų telefonų programėlės suteiktų integruotą, efektyvią ir ekologišką kelionę mieste be automobilio išlaikymo išlaidų.
Pažadas buvo paremtas duomenimis, rodančiais, kad jaunimas nebe taip nori turėti ar net vairuoti automobilius. Įrodymus, kad ekranų apsėstas turtingojo pasaulio jaunimas mieliau lips prie išmaniojo telefono, nei slys į vairuotojo sėdynę, patvirtina mažėjanti vairuotojo pažymėjimų dalis. Atrodė, kad neišvengiamas rezultatas buvo automobilių pardavimų kritimas. Tačiau iš tikrųjų autonominės transporto priemonės (AV) ir mobilumo paslaugos gali sukurti naujų galimybių įmonėms, kurios gali jas tinkamai panaudoti.
Pirmasis mitas, kurį reikia išsklaidyti, yra tai, kad jaunimas visam laikui atsisako vairuoti. Automobilių išprotėjusioje Amerikoje, kurioje 1000 žmonių tenka apie 890 automobilių, jaunesni, nei 24 metų amžiaus žmonės perka tik 1 % naujų automobilių. 1983–2018 m. 16-mečių, turinčių vairuotojo pažymėjimą, dalis sumažėjo nuo 46 % iki 26 %, tačiau vyresnio amžiaus žmonių mažėjimas buvo ne toks staigus. 1983 m. 95 % 35–39 metų amžiaus asmenų turėjo teises, palyginti su 91 % 2017 m. Didžiojoje Britanijoje vyresnių, nei 21 metų amžiaus, asmenų, turinčių teises, dalis per 20 metų beveik nepakito. Kaip ir daug ką atidėti, pavyzdžiui, įsikurti ar susilaukti vaikų, jaunimas vairuotojo pažymėjimus gauna tiesiog vėliau. Vidutinis naujo automobilio pirkėjo amžius Europoje ir Amerikoje taip pat gerokai viršija 50 metų.
Antrasis mitas yra tai, kad „Tesla“ autopilotas, jos pagalbos vairuotojui funkcija, siūlo „visišką savarankiško vairavimo“ patirtį, kaip teigia bendrovė. „Eiti bet kur ir bet kada“ autonomija – „5 lygis“ žargonu – iki jos plačiai paplitusio diegimo liko daug metų. Kelionė pažangiausiu Nissan AV aplink bandymų zoną Vulviče Pietų Londone parodo, kodėl. Automobilis patraukia dėmesį ne dėl vairavimo, kuris yra stabilus ir saugus, o dėl ant stogo esančių batų dėžės dydžio lidarų, lazerinių jutiklių, veikiančių kartu su radarais, kameromis ir didelės raiškos žemėlapiais. Tai užtikrina, kad automobilis centimetro tikslumu žinotų, kur jis yra, ir nurodo, kokių kitų eismo dalyvių, pėstiesiems ir stovinčių objektų vengti. Tačiau jiems reikia pilnos įkrovos kompiuterių ir „saugos vairuotojo“, jei transporto priemonė atitiktų „kraštą“, į kurį negali reaguoti duomenys.
Prireiks daug laiko, kol šokinėjimas į robotaksi taps įprastas
Kur reguliatoriai yra labiau atsipalaidavę, robotaksi yra labiau išvystytas. „Cruise“, GM dukterinė įmonė, prideda mokamus važiavimus be vairuotojo Finikso valstijoje, Arizonoje ir Ostine, Teksase, prie paslaugos, kurią visuomenei pristatė 2022 m. vasario mėn. San Franciske. Waymo, „Google“ patronuojančios įmonės „Alphabet“ savarankiško vairavimo įmonė, veikia Phoenix ir San Franciske. „Uber“ programėlė su transporto priemonėmis iš „Motional“, bendros Pietų Korėjos „Hyundai“ ir Amerikos tiekėjo „Aptiv“ įmonės, leidžia pristatyti savarankiško vairavimo automobiliais Las Vegase. „Amazon“ tarp savo biurų San Franciske vykdo robotaksį, kurį valdo savarankiškai vairuojantis startuolis „Zoox“, kurį 2020 m. įsigijo už 1,3 mlrd. dolerių. Kinijoje technologijų įmonė „Baidu“ teikia panašias paslaugas keliuose miestuose. „Didi“, pavėžėjimo milžinas, ir „WeRide“, av startuolis, susijungęs su automobilių įmone „gac“, kai kuriuose Kinijos miestuose išbando robotaksį.
Tačiau praeis daug laiko, kol šokinėjimas į robotaksi taps įprastas. Paslaugos yra „geotvoros“ konkrečioms vietoms. 30 Cruise automobilių San Franciske kol kas turi vengti judraus finansų rajono. Darbo valandos gali būti apribotos iki mažiau spūsčių, todėl reikia saugos vairuotojų arba nuotolinio stebėjimo. Mažėjant technologijos kainai, robotaksi gali plisti. Bankas UBS mano, kad iki 2040 m. rinka galėtų uždirbti 2,1 mlrd. dolerių per metus, nors tai vis tiek sudarytų tik 6% visų nuvažiuotų kilometrų. Tačiau didelės išlaidos ir tolimas pelnas, susijęs su netikrumu dėl verslo modelių, reiškia, kad dauguma automobilių gamintojų turi mažiau grandiozinių planų.
Nepakankamai savarankiškas
„Pelningos, visiškai autonominės transporto priemonės šiuo mastu dar toli“, – tokią išvadą padarė „Ford“ vadovas Jimas Farley. 2022 m. spalį VW ir „Ford“ užbaigė „Argo AI“ – bendrą „robotaxi“ įmonę. Automobilių gamintojai ir technologijų įmonės dabar taiko labiau evoliucinį požiūrį. Tai naudinga tuo, kad pelnas ateina greičiau, nes automobilių gamintojams leidžiama sekti Tesla pavyzdžiu ir mokestis už pažangias pagalbos vairuotojui sistemas, iš anksto įkeltas į jų automobilius arba įjungtas, kaip prenumeruojamos paslaugos. „Tesla“ sukūrė savo sistemą, naudodama duomenis, surinktus iš beveik 3 mln. transporto priemonių parko. Tačiau jos autopilotas vis tiek reikalauja, kad vairuotojai išliktų dėmesingi ir laikytų rankas ant vairo. „Level 2+“ ir „level 3“ autonomija prasidės, leidžiant vairuotojams paleisti vairą ir atitraukti akis nuo kelio greitkeliuose, nors žmogus turi būti pasirengęs atitrūkti nuo valgymo, elektroninių laiškų siuntimo ar filmo žiūrėjimo.
„Mercedes-Benz“ vadovas M. Kallenius sako, kad tokios sistemos pasiūlytų laiko darbui ar laisvalaikiui. Ponas Farley priduria, kad „būsimos automatizuoto vairavimo technologijos – vairavimas laisvų rankų įranga be akių – gali iš naujo apibrėžti mūsų santykius su mūsų transporto priemonėmis“. „Ford“ investuoja į 2+/3 lygio sistemas. Kad įsisavintų AV, dauguma įsitvirtinusių automobilių gamintojų padarė išvadą, kad jiems reikia susiburti ir dalytis pajamomis su technologijų įmonėmis. McKinsey mano, kad vien tik lengvųjų automobilių autonominis vairavimas iki 2035 m. galėtų parduoti 400 mlrd. dolerių vertės.
Kaip ir kitos programinės įrangos atveju, automobilių gamintojai nori išlaikyti tam tikrą kontrolę. 2017 m. „Intel“ už 15 mlrd. dolerių nupirko Mobileye. Teigiama, kad jos sistema bus paruošta iki 2025 m., o maždaug 15 000 dolerių - kainuos tiek pat, kiek „Tesla“ autopilotas. „Mercedes-Benz“ gali būti pirmasis, kuris suteiks „Tesla“ konkurencijos. Drive Pilot, jos 3 lygio sistemą, Nevada patvirtino viešiesiems keliams ir turėtų būti prieinama vėliau šiais metais. McKinsey skaičiuoja, kad iki 2035 m. keturi–šeši iš dešimties naujų automobilių gali turėti autonominio vairavimo galimybes.
Būtent didžiulės technologijų įmonės gali padaryti daugiausiai, kad Amerikos ir Kinijos automobilių gamintojai išliktų priekyje. UBS teigia, kad Kinija gali pirmauti masinio savaeigių automobilių diegimo srityje. 2020 metais Vyriausybė išdėstė savo strategiją 2025 metams: didelio masto 3 lygio transporto priemonių gamybą ir robotaksi paleidimą kai kuriose srityse. Kaip ir Amerikoje, Kinijos garso ir vaizdo pramonėje yra technologijų milžinų, startuolių ir esamų automobilių gamintojų, kurie visi sunkiai dirba, kad galėtų aptarnauti didelę technologijų apsėstų kinų rinką. Konkurencija tarp lidarų, radarų ir fotoaparatų gamintojų bei žemėlapių firmų yra arši. Vietos valdžia įsitraukė sukūrusi bandymų zonas ir priskirdama tūkstančius kilometrų kelių, kaip tinkamus autonominių automobilių bandymams.
Nusistovėjusi pramonė taip pat permąsto kitą verslą, kuris, atrodo, siūlo alternatyvą, kai vien automobilių pardavimas prarado savo patrauklumą. Kai pavėžėjimo paslaugos ir kitos mobilumo paslaugos, kainuojančios tik dalį automobilio nuosavybės, augo, o Uber, Lyft ir Didi vertės sparčiai augo, automobilių gamintojai nedelsdami ėmėsi veiksmų. Tačiau pavėžėjimas ir automobilių dalijimasis nepateisino savo ankstyvo pažado. Didžiulės investicijos prieš bet kokią grąžą („Uber“, „Lyft“ ir „Didi“ niekada negaudavo metinio pelno), mažos maržos ir reguliuotojų dėmesys stabdė pavėžėjimą. Automobilių firmos bando naujus būdus parduoti mobilumą. „Stellantis“ mobilumo svirtis sujungia automobilių nuomą, automobilių dalijimąsi, parkavimą ir įkrovimą. „Toyota“ „Kinto“ padalinys kuria vientisas, sujungtas daugiarūšio transporto ir mokėjimo sistemas, automobilių dalijimąsi ir lanksčius abonementus.
Daugelis firmų kopijuoja Teslą, taikydamos tiesioginį pardavimą, taip pat naujus finansavimo paketus, kad užmegztų tiesioginį ryšį su klientais, kad galėtų lengviau rinkti jų duomenis ir parduoti jiems paslaugas. Finansavimo sandoriai papildomi lankstesniais „viskas įskaičiuota“ mėnesiniais abonementais, kurie sumažina išankstines išlaidas ir įsipareigojimą naudoti asmeninį automobilį, o tai gali pritraukti jaunesnius vairuotojus. Kinijos įmonės naudoja prenumeratas, siekdamos pritraukti klientų Europoje, pavyzdžiui, „Lynk&Co“, priklausanti „Geely“, kuri save vadina automobilių „Netflix“.
Savarankiškas vairavimas ilgainiui turėtų pakeisti ilgas keliones automobiliu iš darbo į geresnį laiko panaudojimą. Automobilių gamintojams tai bus būdas užsidirbti pinigų, tiekiant sistemas. Daugiau laisvo laiko automobiliuose taip pat turėtų atsirasti galimybių parduoti naujas funkcijas, tokias, kaip patobulinta informacinė ir pramoginė įranga ir paslaugos, pvz., muzikos ir filmų transliavimas. Naujas požiūris į mobilumą yra dar vienas ženklas, rodantis perėjimą nuo nuosavybės prie naudotojo." [1]
1. "Hands off the wheel." The Economist, 22 Apr. 2023, p. NA
Komentarų nėra:
Rašyti komentarą