Gyvenimo mokslas: Elonas Muskas spaudžia savo elektrinių transporto priemonių konkurentus

   "Ar Elonas Muskas bando išstumti JAV automobilių gamintojus? Tai pagrįsta išvada iš neseniai „Tesla" sumažintų kainų, kurios privers konkurentus parduoti elektrines transporto priemones su didžiuliais nuostoliais, kad galėtų konkuruoti. Tačiau jei Amerikos automobilių gamintojai žlugs, jie turės tik profsąjungą "United Auto"  ir Bideno administracijos elektrinių transporto priemonių įgaliojimus kaltinti.

 

     Kai ponas Muskas 2003 m. pristatė „Tesla“, tai buvo vienintelis rimtas elektrinių transporto priemonių gamintojas. Po dvidešimties metų bendrovė susiduria su tradicinių automobilių gamintojų ir startuolių, tokių kaip Rivian, Lucid, Fisker ir Nikola, konkurencija.

 

     Tesla išgarsėjo gamindama elegantiškus sportinius automobilius, kurie patiko turtingiesiems. Visai neseniai ponas Muskas bandė išplėsti bendrovės klientų ratą, mažindamas Model 3 sedano kainas (bazinė kaina 40 240 dolerių) ir debiutuodamas „kiberneto vilkiku“, kuris atrodo, kaip pikapo ir visureigio vaikas mutantas.

 

     „Mes laikėmės požiūrio, kad siekti didesnių apimčių ir didesnio laivyno yra teisingas pasirinkimas, palyginti su mažesniu kiekiu ir didesne marža“, – sakė p. Muskas per balandžio mėnesio uždarbio aptarimą. Tačiau generalinis direktorius ne tik bando padidinti pardavimus, kai paklausa mažėja. Jis bando nuvaryti jo konkurentus nuo kelio.

 

     Infliacijos mažinimo įstatymas apima subsidijas elektrinėms transporto priemonėms, įskaitant mokesčių kreditus akumuliatorių gamintojams ir vartotojams. Tačiau, nepaisant šių dalomųjų pinigų, tradiciniai automobilių gamintojai vis dar nesitiki kelerius metus gauti pelno iš šių automobilių. „Ford“ neseniai prognozavo, kad elektromobilių padalinys šiais metais neteks 3 milijardų dolerių ir įsipareigojo 2026 m. gauti pelną.

 

     Per pirmuosius tris šių metų mėnesius „Ford“ elektromobilių veiklos marža buvo neigiama – 102 proc., ty elektromobilių nuostoliai viršijo pardavimus. Oi... „Ford“ dėl gamybos trukdžių apkaltino akumuliatoriaus problemą savo garsiai nuskambėjusiame F-150 Lightning pikape. Net jei to nebūtų, „Ford“ vis tiek būtų patyręs didžiulį nuostolį.

 

     „Ford“ strategija, siekiant pelningumo, yra tokia pati, kaip ir visų kitų automobilių gamintojų: sumažinkite išlaidas, padidindami gamybą. Taip „Tesla“ pagaliau uždirbo pelną 2020 m., kai daugiau, nei dešimtmetį, patyrė nuostolių. Bendrovė daugelį metų praleido tame, ką ponas Muskas pavadino „gamybos pragaru“, išlygindama inžinerijos ir gamybos trūkumus.

 

     Tesla galėjo išgyventi dėka Federalinio rezervų banko dešimtmetį beveik nulinių palūkanų normų, dėl kurių buvo pigu skolintis ir lengviau pritraukti kapitalą, nepaisant jos netinkamo kredito reitingo. Ji taip pat surinko milijardus, parduodant kreditus kitiems automobilių gamintojams, kuriems reikia įvykdyti vyriausybės taršos reikalavimus.

 

     Tradiciniai automobilių gamintojai negaus naudos iš šių piniginių ir reguliavimo subsidijų. Vietoj to, jie turės panaudoti pelną iš benzinu varomų pikapų ir visureigių, kad galėtų subsidijuoti savo pinigus ryjančias elektrines transporto priemones. Tačiau tai taps netvaru, nes pagal Bideno administracijos išmetamųjų teršalų reglamentus reikalaujama, kad automobilių gamintojai padidintų elektrinių transporto priemonių pardavimą iki 17 % 2026 m., o iki 2032 m. – iki dviejų trečdalių.

 

     Automobilių gamintojai negauna reguliavimo kredito už elektrinių transporto priemonių gamybą, nebent amerikiečiai jas iš tikrųjų perka. Taigi, mažindamas „Teslos“ kainas, p. Muskas bando priversti tradicinius automobilių gamintojus daryti tą patį, kad galėtų konkuruoti. Jei jie to nepadarys, jų elektrinės transporto priemonės gali nunykti prekiautojų aikštelėse, todėl automobilių gamintojai turės fiksuoti dar didesnius nuostolius ir pirkti dar daugiau kreditų iš Tesla.

 

     Tačiau „General Motors“, „Ford“ ir „Stellantis“ (kuriai priklauso „Chrysler“) susidurs su dar vienu pelno stabdžiu: profsąjunga UAW. P. Muskas priešinosi profesinių sąjungų sudarymui Tesla gamyklose, be jokios abejonės, žinodamas, kad UAW neefektyvumas ir didelės darbo sąnaudos padėjo Detroito automobilių gamintojams 2009 metais bankrutuoti.

 

     Automobilių gamintojai ir UAW šią vasarą ruošiasi pradėti kolektyvines derybas dėl naujos nacionalinės darbo sutarties. UAW vadovai aiškiai pabrėžė, kad jų tikslas yra padidinti atlyginimus ir išmokas naujose elektrinių transporto priemonių akumuliatorių gamyklose, kuriose šiuo metu darbuotojai uždirba maždaug perpus mažiau, nei jų kolegos kitose gamyklose. Jie taip pat nori užtikrinti, kad perėjus prie elektrinių transporto priemonių nebūtų prarastos darbo vietos.

 

     „Stellantis“ neseniai paskelbė, kad siūlys išpirkti 31 000 valandinių darbuotojų. Praėjusiais metais „Ford“ paskelbė atleidžianti 3 000 tarnautojų ir pagal sutartį dirbančių darbuotojų, kad finansuotų elektrinių transporto priemonių plėtrą.

 

     Automobilių gamintojai beveik neabejotinai turės išleisti daugiau rožinių atleidimo lapelių, jei tik todėl, kad elektromobilių gamybai reikia žymiai mažiau darbo jėgos, nei benzininiams automobiliams.

 

     UAW tai žino, todėl derybose prašo Bideno administracijos paramos. „Federalinė vyriausybė išleidžia milijardus į elektrinių transporto priemonių perkėlimą be jokių įsipareigojimų darbuotojams“, – gegužės 2 d. savo nariams rašė UAW prezidentas Shawnas Fainas. "Tai vadinasi lenktyniauti link dugno“.

 

     F. Fainas grasina nesuteikti sąjungos pritarimo Bidenui, nebent jo administracija rems „teisingą perėjimą“ prie elektrinių transporto priemonių. Vertimas: Profesinė sąjunga nori, kad Baltieji rūmai naudotų subsidijas ir reguliavimą kaip kaltą profsąjungos darbotvarkei prastumti. Tačiau visa tai sumažins automobilių gamintojų konkurencingumą lenktynėse, kuriose jie pradeda, atsilikdami ratus už Teslos.

 

     Rizika yra ne tik tai, kad JAV automobilių gamintojai negali pasivyti; tai kad jie gali iškristi, tiesiai lėkdami pro lenktynių pradžios vartus.“ [1]

 

P. Muskas vadovauja IT įmonei – Silicio slėnio startuoliui „Tesla“. Kiti JAV automobilių gamintojai valdo didžiulius XX amžiaus pradžios behemotus, apsimesdami, kad jie taip pat yra IT įmonės. Sėkmės su tuo.

 

1. Life Science: Elon Musk Squeezes His Electric-Vehicle Competitors. Finley, Allysia. 
Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y. [New York, N.Y]. 15 May 2023: A.17.

 

Life Science: Elon Musk Squeezes His Electric-Vehicle Competitors.

"Is Elon Musk trying to drive U.S. automakers out of business? That's a reasonable conclusion from Tesla's recent price cuts, which will force competitors to sell electric vehicles at huge losses to compete. Yet if American automakers fail, they will have only the United Auto Workers and the Biden administration's electric-vehicle mandate to blame.

When Mr. Musk launched Tesla in 2003, it was the only serious electric-vehicle manufacturer on the block. Twenty years later, the company faces competition from traditional automakers as well as startups such as Rivian, Lucid, Fisker and Nikola.

Tesla rose to prominence by manufacturing sleek sports cars that appealed to the affluent. More recently, Mr. Musk has been trying to broaden the company's customer base by slashing prices on its Model 3 sedan -- base price $40,240 -- and debuting a "cybertruck," which looks like a mutant child of a pickup and an SUV.

"We've taken a view that pushing for higher volumes and a larger fleet is the right choice here versus a lower volume and higher margin," Mr. Musk said during an April earnings call. But the CEO isn't merely trying to boost sales amid flagging demand. He's trying to drive his competitors off the road.

The Inflation Reduction Act includes truckloads of subsidies for electric vehicles, including tax credits for battery makers and consumers. But despite these handouts, traditional automakers still don't expect to turn a profit on the cars for several years. Ford recently forecast its electric-vehicle division would lose $3 billion this year and committed to getting in the black in 2026.

In the first three months of this year, Ford's electric vehicles posted a negative 102% operating margin -- that is, its losses on electric-vehicles exceeded its sales. Yikes. Ford blamed a battery problem in its much-hyped F-150 Lightning pickup for interrupting production. Even if it weren't for that, Ford still would have posted a huge loss.

Ford's strategy to reach profitability is the same as every other automaker's: Shave costs by scaling up manufacturing. This is how Tesla finally turned a profit in 2020 after running losses for more than a decade. The company spent years in what Mr. Musk dubbed "production hell," ironing out kinks in engineering and manufacturing.

Tesla may have survived thanks to the Federal Reserve's decade of near-zero interest rates, which made it cheap to borrow and easier to raise capital despite its junk credit rating. It also raked in billions from selling credits to other automakers needing to meet government emissions mandates.

Traditional automakers won't benefit from these monetary and regulatory subsidies. Instead, they will have to use profits from gasoline-powered pickups and SUVs to subsidize their cash-guzzling electric vehicles. But this will become unsustainable as the Biden administration's emissions regulations require automakers to ratchet up electric vehicles to 17% of sales in 2026 and two-thirds by 2032. (About 3% of Ford's U.S. sales last year were electric vehicles.)

Automakers don't receive regulatory credit for making electric vehicles unless Americans actually buy them. So by slashing Tesla's prices, Mr. Musk is trying to force traditional automakers to do the same to compete. If they don't, their electric vehicles may languish on dealer lots, requiring automakers to record even bigger losses and buy even more regulatory credits from Tesla.

But General Motors, Ford and Stellantis (which owns Chrysler), in particular, will face another drag on profits: the UAW. Mr. Musk has resisted unionization at Tesla factories, no doubt aware that the UAW's inefficiency and high labor costs helped drive Detroit automakers bankrupt in 2009.

Automakers and the UAW are preparing to begin collective-bargaining over a new national labor agreement this summer. UAW leaders have made clear their goal is to increase wages and benefits at new electric-vehicle battery plants, where workers currently earn about half as much as their counterparts at other factories. They also want to ensure jobs aren't lost in the electric-vehicle "transition."

Stellantis recently announced it would offer buyouts to 31,000 hourly employees. Ford last year announced it was laying off 3,000 white-collar and contract employees to finance its electric-vehicle expansion. 

Automakers will almost certainly have to issue more pink slips, if only because manufacturing electric vehicles requires significantly less labor than gasoline-powered cars.

The UAW knows this, which is why it's soliciting the Biden administration's support in negotiations. "The federal government is pouring billions into the electric vehicle transition, with no strings attached and no commitment to workers," UAW President Shawn Fain wrote to his members on May 2. "The EV transition is at serious risk of becoming a race to the bottom."

Mr. Fain is threatening to withhold the union's endorsement of Mr. Biden unless his administration backs a "just transition" to electric vehicles. Translation: The union wants the White House to wield subsidies and regulation as a cudgel to drive its labor agenda. But all this will do is render automakers less competitive in a race in which they're starting laps behind Tesla.

The risk isn't merely that U.S. automakers can't catch up; it's that they could crash right out of the gate." [1]

Mr. Musk is running an IT company, a Silicon Valley startup Tesla. Other U.S. automakers are running huge early XX century behemoths pretending that they are IT companies too. Good luck with that.

1. Life Science: Elon Musk Squeezes His Electric-Vehicle Competitors. Finley, Allysia. 
Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y. [New York, N.Y]. 15 May 2023: A.17.

 

„Amazon“ atnaujina tinklą, kad pristatymas būtų greitesnis ir pigesnis

  „Amazon.com išplėtė savo platų logistikos tinklą, kad sumažintų siuntų gabenimą per JAV, kad produktai greičiau pasiektų klientus ir padidintų pelningumą.

 

     Pasak vadovų, analitikų ir pardavėjų, kurie savo prekes įtraukia į „Amazon“, bendrovės kapitalinis remontas sutrumpino pristatymo laiką, pakeitė atsargų valdymą ir pakeitė paieškos rezultatus, kuriuos klientai mato jos pavyzdinėje el. prekybos svetainėje. Panašu, kad šis žingsnis pagerina bendrovės pelną.

 

     Pastaraisiais mėnesiais įgyvendinti pakeitimai yra vienas didžiausių „Amazon“ pasaulinės prekių gabenimo sistemos pokyčių.

 

     Pandemijos metu šis tinklas išsiplėtė, nes „Amazon“ papildė sandėlius, sunkvežimius ir personalą, kad neatsiliktų nuo didėjančios paklausos, dėl kurios įmonės pristatymo operacija tapo neramia. „Amazon“ samdė milžinišku tempu ir per dvejus metus maždaug padvigubino savo sandėlio plotą JAV. Pasak logistikos konsultanto MWPVL International, ji valdo daugiau, nei 1000 objektų visoje JAV.

 

     Dabar „Amazon“ bando sumažinti išlaidas, sumažindama tam tikrą perteklių. Ji iš dalies reaguoja į lėtėjantį kelių savo verslo įmonių, įskaitant Šiaurės Amerikos padalinį, apimantį elektroninės prekybos pardavimą, augimą. Pristatymo tinklo atnaujinimas tapo prioritetu po spartaus pandemijos laikų išsiplėtimo, sakė vadovai.

 

     „Amazon“ mato ryšį tarp pristatymo greičio ir įmonės augimo.

 

     „Kai siūlome didesnį greitį, klientai labiau linkę ką nors nusipirkti“, – sakė Uditas Madanas, „Amazon“ transporto viceprezidentas. „Jie dažniau grįžta pas mus apsipirkti“.

 

     Pakeitimo metu „Amazon“ pakeitė tai, kaip organizavo savo veiklą daugelį metų. Bendrovė tradiciškai vykdė savo šalies vidaus laivybą pagal nacionalinį modelį, gabendama klientų pageidaujamus produktus visoje šalyje, net jei tai kainuoja daugiau. Praėjusiais metais „Amazon“ sukūrė aštuonis regionus, kurie yra skirti dirbti savarankiškai. Šis susitarimas reiškia, kad „Amazon“ neperkelia daiktų už kiekvieno regiono ribų, nebent tai būtina, sakė J. Madanas. Jis sakė, kad dažniausiai perkamos prekės vis dažniau taip dedamos visoje šalyje, kad būtų arčiau klientų.

 

     Ši sąranka gali turėti įtakos tam, ką vartotojai mato, kai ieško prekių „Amazon“ svetainėje. Elementai, kurie jau yra regione, gali pasirodyti aukščiau rezultatuose, nes jie gali greičiau pasiekti klientus, sakė p. Madanas.

 

     „Amazon“ teigė, kad apie 76 % klientų užsakytų produktų dabar yra iš jų regiono įrenginių, palyginti su 62 % prieš metus.

 

     „Tai nėra kažkas, ko galėtume lengvai padaryti 2019 m., nes turėjome daug retesnį tinklą“, – sakė J. Madanas. „Dvigubai padvigubėjęs pėdsakas leido mums turėti daug daugiau įrenginių, kurie buvo arčiau klientų."

 

     J. Madanas sakė, kad pastangos pradeda duoti vaisių. Bendrovė teigė, kad 15 % sumažėjo siuntų atstumas nuo įvykdymo centrų iki klientų ir daugiau, nei 12 % sumažėjo „prisilietimų“ arba kaip dažnai tvarkoma siunta. „Amazon“ pasaulinių pristatymo išlaidų augimo tempas pradėjo lėtėti ir pirmąjį ketvirtį padidėjo maždaug 2%, palyginti su 14% šuoliu per tą patį laikotarpį prieš metus.

 

     Kai kurie prekybininkai, prekiaujantys produktais įmonės svetainėje, teigia, kad, nepaisant „Amazon“ dėmesio greičiui, kai kuriais atvejais jie vėluoja, siunčiant prekes į įmonės sandėlius. Be perėjimo prie regionavimo modelio, per pastaruosius dvejus metus „Amazon“ padarė kitų pakeitimų, dėl kurių pasikeitė, kiek produktų pardavėjai gali laikyti mažmenininko patalpose ir kaip jie praneša apie atsargas. Pokyčiai dažnai verčia pardavėjus prisitaikyti, kaip jie sąveikauja su „Amazon“ logistikos operacijomis.

 

     Pardavėjams gali būti sunku tiksliai nustatyti, dėl ko vėluoja atsargų papildymas. Jasonas Boyce'as, padedantis prekių ženklams parduoti „Amazon“ per savo agentūrą „Avenue7Media“, teigė, kad vėlavimai išlieka, nepaisant „Amazon“ pastangų juos pažaboti. Maždaug 20 jo klientų balandį turėjo daugiau, nei 600 užsakymų, kurie buvo atidėti, o tai yra neįprastai didelis skaičius, sakė jis.

 

     Brandonas Fuhrmannas, „Amazon“ prekybininkas, parduodantis virtuvės gaminius, teigė, kad jam teko paskirstyti atsargas daugiau sandėlių, nes „Amazon“ išplėtė savo infrastruktūrą. Neseniai jis dviem savaitėms įstrigo su maždaug 5 000 vienetų produkto viename „Amazon“ sandėlyje Stoktone, Kalifornijoje, tačiau jam nepavyko nustatyti priežasties, kaip Fuhrmannas pasakė.

 

     „Amazon“ atstovė teigė, kad siuntos apdorojimo ir sandėliavimo laikas gali skirtis dėl kelių veiksnių. Ji pridūrė, kad bendras pristatymas tapo greitesnis.

 

     „Amazon“ taip pat bandė padidinti pristatymo greitį, plėsdama sandėlius, kuriuos ji vadina tos pačios dienos centrais. „Amazon“ atidaro tokias patalpas visoje šalyje ir per ateinančius kelerius metus gali išsiplėsti iki mažiausiai 150 tos pačios dienos centrų, apskaičiavo MWPVL International. Įranga pirmiausia saugo prekes, kurios labai paklausios, kad būtų galima greitai pristatyti, pavyzdžiui, tualeto reikmenys ir elektronika.

 

     P. Madanas sakė, kad per pirmąjį ketvirtį, palyginti su tuo pačiu laikotarpiu per metus, klientų naudojimasis pristatymu tą pačią dieną išaugo 50 % iki beveik 26 milijonų klientų.“ [1]

 

1. Amazon Revamps Network to Make Deliveries Faster and Less Expensive. Herrera, Sebastian. 
Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y. [New York, N.Y]. 15 May 2023: B.1.

 

Amazon Revamps Network to Make Deliveries Faster and Less Expensive.

"Amazon.com has upended its vast logistics network to reduce how far packages travel across the U.S. in an effort to get products to customers faster and improve profitability.

The company's overhaul has cut delivery times, transformed inventory management and altered the search results customers see on its flagship e-commerce website, according to executives, analysts and sellers who list their items on Amazon. The move also appears to be improving the company's bottom line.

The changes that were rolled out in recent months represent one of the biggest shifts to Amazon's global system of shipping goods.

That network swelled during the pandemic as Amazon added warehouses, trucks and staff to keep pace with surging demand that threw the company's delivery operation into turbulence. Amazon hired at a breakneck pace and roughly doubled its U.S. warehouse space in two years. It operates more than 1,000 facilities throughout the U.S., according to the logistics consultant MWPVL International.

Now, Amazon is trying to reduce spending by cutting back on some excess. It is reacting, in part, to slowing growth across several of its businesses, including in its North America unit that includes e-commerce sales. Revamping the delivery network became a priority after the pandemic's rapid expansion, executives said.

Amazon sees a connection between delivery speeds and company growth.

"When we offer faster speeds, customers are more likely to buy something," said Udit Madan, Amazon's vice president of transportation. "They come back more often to shop with us."

With the shake-up, Amazon altered how it has done things for years. The company traditionally operated its domestic shipping on a national model, transporting products desired by customers across the country -- even if that cost more. In the past year,Amazon created eight regions that are designed to work self-sufficiently. The arrangement means Amazon doesn't move items outside of each region unless it has to, Mr. Madan said. Items commonly bought are now increasingly placed throughout the country to be closer to customers, he said.

That setup could affect what consumers see when they search for goods on Amazon's website. Items that are already located within a region might appear higher on results because they can get to customers faster, Mr. Madan said.

Amazon said about 76% of products customers order are now from facilities within their region, compared with 62% a year ago.

"This isn't something we could have easily done in 2019 because we had a much more sparse network," Mr. Madan said. "The doubling of footprint really allowed us to have a lot more facilities that were closer placed to customers."

Mr. Madan said the effort is starting to pay dividends. The company said it has seen a 15% reduction in the distance items travel from fulfillment centers to customers, and a more than 12% decrease in "touches," or how often a package is handled. The pace at which Amazon's global shipping costs are rising has started to slow, increasing by about 2% in the first quarter, compared with a 14% jump for the same period a year earlier.

Some merchants that sell products on the company's website say that despite Amazon's focus on speed, they are experiencing delays in some cases when they send their items to the company's warehouses. Aside from the shift to the regionalization model, Amazon has made other changes in the past two years that changed how many products sellers can store at the retailer's facilities and how they report inventory. The changes often pressure the sellers to adapt how they interact with Amazon's logistics operations.

It can be difficult for sellers to pinpoint what causes restocking delays. Jason Boyce, who helps brands sell on Amazon through his agency, Avenue7Media, said delays persist despite Amazon's efforts to curb them. Roughly 20 of his clients had more than 600 orders in April that were delayed, an unusually high number, he said.

Brandon Fuhrmann, an Amazon merchant who sells kitchen products, said he has had to spread inventory over more warehouses as Amazon has expanded its infrastructure. He recently had about 5,000 units of product stuck for two weeks at an Amazon warehouse in Stockton, Calif., though he has been unable to identify the cause."There have been a lot of changes to inventory, so maybe something is broken," Mr. Fuhrmann said.

An Amazon spokeswoman said shipment processing and stocking times can vary based on several factors. She added overall deliveries have become faster.

Amazon also tried to increase speed of delivery by expanding warehouses it calls same-day centers. Amazon has been opening such facilities throughout the country and could expand to at least 150 same-day centers in the next several years, MWPVL International estimated. The facilities primarily store items that are in high demand for quick delivery, such as toiletries and electronics.

Mr. Madan said customer use of same-day delivery increased by 50% year-over-year during the first quarter to nearly 26 million customers." [1]

1. Amazon Revamps Network to Make Deliveries Faster and Less Expensive. Herrera, Sebastian. 
Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y. [New York, N.Y]. 15 May 2023: B.1.