One advantage of sodium over lithium is that sodium is far more abundant, so sodium batteries might be a better choice for energy storage systems or EVs with lower ranges

 

  Solid-state batteries could be the future of the market in six years, and will always be the future of the market in six years.

"China is so dominant in the market for the batteries powering electric vehicles and green tech that it would take a technological upheaval to change that. One might be coming, but Beijing isn't asleep at the wheel.

With a booming EV market at home, Chinese battery makers are the giants of the industry. In the first four months of this year, two companies from the country -- Contemporary Amperex Technology, or CATL, and BYD -- have more than half the global EV-battery market between them, according to SNE Research. More crucially, Chinese manufacturers dominate the supply chain for battery materials. China accounted for nearly 90% of cathode active material capacity globally and more than 97% for anodes, according to the International Energy Agency.

For countries such as the U.S. that wish to break China's dominance in the auto and power technology of the future, the only hope would be a scientific breakthrough that could rejig the battery supply chain with different materials and components. New technology wouldn't replace existing lithium-ion batteries, which have been around for five decades, but could provide alternative options.

There are a few potential candidates. Sodium-ion batteries look like the most viable alternative, but CATL and BYD massively boosted their capacity. More than 90% of new supply announced through 2030 will come from China, according to Benchmark Mineral Intelligence. That is despite the fact that the utilization rate of sodium-battery plants is fairly low.

One advantage of sodium over lithium is that it is far more abundant. When lithium prices went ballistic two years ago, sodium batteries looked like they would provide a cheaper alternative. With lithium prices having fallen back to Earth, sodium's cost advantage might have disappeared. Nevertheless, sodium offers a potential choice to hedge against volatile lithium prices. However, sodium batteries have lower energy density and might not be suitable for longer-range EVs. They might be a better choice for energy storage systems or low-end EVs. That is especially important for China, where smaller EVs with lower ranges have been popular.

Another option to boost energy density is to replace graphite anodes with silicon, making batteries lighter and able to store more energy. That could challenge China's dominance in graphite. Japan's Panasonic said this past year it would purchase silicon-anode materials from U.K. startup Nexeon. U.S. startup Group 14, backed by Microsoft and Porsche, has a joint venture with Korean battery maker SK Group. Benchmark expects silicon anode capacity to more than triple this year.

But the technological holy grail has to be solid-state batteries -- seemingly always a few years away. They replace liquid electrolytes with solid materials, which could make them safer, faster-charging and able to store much more energy than lithium batteries.

The technology still isn't there, but it is getting closer. Startups QuantumScape and Solid Power have started the qualification process with automakers, which could take four to six years. These companies went public with much fanfare a few years ago, but their share prices dropped 90% or more from their peaks. Solid-state batteries offer many advantages over lithium ones. They will likely cost much more, though -- especially at the outset.

And China isn't sleeping on this opportunity. Beijing will provide 6 billion yuan, equivalent to nearly $830 million, to companies including CATL and BYD to research and develop solid-state batteries, according to domestic media. EV maker NIO said it plans to produce cars using semisolid state technology, which might still contain liquid electrolytes." [1]

China's battery supremacy looks secure for now, but new technology could throw in a wild card for Western companies seeking to catch up." [1]

 

Since Biden's investment in modern technology has turned into handing out government money to companies that can't do anything, it's best to make batteries out of pure gold. Lithuania has made strong progress here and makes spoons for soldiers from pure gold. A very effective way of absorbing government money, I strongly recommend it. You will live and neigh as we neigh here in Lithuania.

 

1. China, U.S. Eye Leap in EV Technology --- Solid-state batteries could be the future of the market. Wong, Jacky. Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 03 July 2024: B.12.  

„Boeing“ rodo, kad didysis amerikietiškas išorės paslaugų teikėjų panaudojimas baigiasi

„Spirit AeroSystems sukasi visu ratu – nuo ​​dalies „Boeing“ iki nepriklausomo tiekėjo ir atgal į „Boeing“ dalį. Tai puikus pavyzdys, kaip korporacinei Amerikai atėjo suvokimas: užsakomųjų paslaugų teikimas nėra viskas, ko kažkada buvo tikėtasi.

 

 Pirmadienį „Boeing“ pareiškė, kad pirks Vičitoje įsikūrusią orlaivių fiuzeliažo gamintoją, sudarydama visų akcijų sandorį ir įvertins ją 37,25 dolerių už akciją, ty 13% priemoką, palyginti su penktadienio uždarymo kaina. Atrodo, kad tai geras sandoris „Spirit“ investuotojams, kurie nuo 2019 m. pabaigos patyrė 53% neigiamą bendrą grąžą – blogiau, nei „Boeing" neigiama 42%.

 

 Pandemijos smūgis reaktyvinių lėktuvų gamybai buvo ypač niokojantis „Spirit“, kuri 2020–2023 m. patyrė 2,6 mlrd. dolerių nuostolių. Šiais metais analitikai tikisi, kad grynosios pajamos sieks minus 681 mln. dolerių. Jo kokybės kontrolės trūkumai, įskaitant kvailus, pvz., blogai išgręžtas skyles, savo ruožtu sukėlė galvos skausmą bendrovei „Boeing“, kuri patiria didelį įstatymų leidėjų ir klientų spaudimą po to, kai sausį sprogo 737 MAX-9 durų kištukas.

 

 Vertikalios reintegracijos sandorio logika yra prasminga, atsižvelgiant į naujausią istoriją, nes skrydžių saugumui, greičiausiai, bus naudinga centralizuota priežiūra ir paprastesnė darbo eiga tarp gamyklų. Tačiau tai taip pat yra kaltinimas tam, ką daugumos pramonės šakų vadovai darė beveik tris dešimtmečius.

 

 Kai 2005 m. „Boeing“ pardavė savo veiklą Vičitoje ir Talsoje Kanados privataus kapitalo įmonei „Onex“, sukurdama „Spirit“, aviacija vis dar atsigavo po rugsėjo 11-osios teroro išpuolių. IT revoliucija kartu su konsultantų ir verslo mokyklų augimu padarė užsakomųjų paslaugų teikimą madingu. Iki devintojo dešimtmečio pabaigos tai buvo neįprasta. Tada, 1989 m., Eastman Kodak nurodė kelią, pavesdamas IBM valdyti jos duomenų centrą. 

 

1996 m. „General Electric“ parodė, kaip darbo vietų perkėlimas į mažo darbo užmokesčio šalis, tokias kaip Indija, gali padėti sumažinti išlaidas. 

 

Tiekimo grandinės išplito visame pasaulyje: JAV gamybos eksporto importo vertės dalis 2000-ųjų pabaigoje išaugo iki 20 %, o praėjusio amžiaus dešimtojo dešimtmečio viduryje – 13 %.

 

 Iš naujo derėtis dėl darbo susitarimų buvo vienas iš nepriklausomos Spirit priežasčių, ir tai iš esmės pavyko. Kitas tikslas buvo gauti masto ekonomiją parduodant daugiau gamintojų, kurie niekada taip ir nepasiteisino.

 

 Tačiau užsakomųjų paslaugų tendencijos esmė buvo mintis, kad būtų geriau valdoma „nedidelė“ įmonė, orientuota į intelektinę nuosavybę ir jos „pagrindinę“ patirtį.

 

 Esant tokiai mąstysenai, aerostruktūrų atmetimo operacijos atrodė akivaizdžios. Tai daug kapitalo reikalaujantis, konkurencingas verslas, kuris susiduria su dideliu gamybos spaudimu dėl galutinio surinkimo – ne taip, kaip reaktyvinių variklių verslas, bet su siauresnėmis bendrojo pelno maržomis. Bėgant metams, daugelis „Spirit“ bendraamžių buvo užsidarę arba perimti. 2018 metais Didžiosios Britanijos GKN nupirko Melrose Industries.

 

 Tai buvo ne tik aerostruktūros: 2000-aisiais „Boeing“ perdavė daugiau, nei 70 % 787 Dreamliner programos. Tačiau problemos, kylančios, norint tapti lėktuvų surinkėju, priešingai, nei tikruoju gamintoju, pamažu išryškėjo. Bendrovė prarado tiekimo kontrolę, todėl daugelį metų vėlavo ir viršijo sąnaudas.

 

 „Airbus“ pasekė „Boeing“ pavyzdžiu, įskaitant 2009 m. dviejų oro struktūrų dukterinių įmonių – „Premium Aerotec“ ir „Stelia Aerospace“ – išskyrimą. Galbūt, pasisekė, kad nerado gerų pirkėjų. Dabar „Airbus“ aerostruktūras vėl laiko esminėmis.

 

 Aviacijos ir kosmoso pramonė nėra vienintelė pramonė, kuri atgaivina vertikalią integraciją. „Intel“ tobulina lustų gamybą JAV, „General Motors“ stato akumuliatorių gamyklas, o Švedijos IKEA įsigyja konteinerių gabenimo laivus.

 

 Vienas iš bendrų „turinčio nedaug turto“ modelio trūkumų yra tas, kad, laikui bėgant, įmonės gali prarasti jų novatorišką pranašumą, nes, gamybos procesams sąveikaujant, vyksta daug „mokymosi dirbant“. 

 

Kitas dalykas yra tai, kad mažos maržos tiekimo grandinės dalys nusidėvi vos iki kelių šaltinių. Jie gali neturėti finansinių raumenų didelių investicijų neramumų metu arba gali būti geopolitiškai jautrūs. Tokią riziką pabrėžė trūkumas po koronaviruso, ypač JAV mikroschemų pramonėje, kuri likusi iš esmės „be fabrikų“, nes perdavė lustų gamybą Rytų Azijos liejykloms taip, kad tai atkartotų tai, kas nutiko aerostruktūroms.

 

 „Spirit“ kelionė atgal į „Boeing“ buvo nulemta nevilties, tačiau ji pagauna vyraujančią dvasią.“ [1]

 

1. Boeing Calls Time on the Great American Outsourcing. Sindreu, Jon.  Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y. 03 July 2024: B.12.