"Elono Musko pasirinkimas "Warner Bros Studios" ilgai lauktam jo robotaksi paleidimui spalio 10 d. buvo visiškai tinkamas. Holivudo kino studijos yra tokia pat svajonių gamykla, kaip ir jo elektromobilių kompanija Tesla. Vizija, kurią jis įgyvendino, lydėjo publikos superfanų "oi", yra autonominis kibernetinis taksi, toks pigus, kad tarnaus, kaip „individualizuotas masinis tranzitas“. Musko pažadai, kaip ir daugelis Holivudo filmų, buvo labai įspūdingi ir tolimi nuo realybės. Kelias į savarankiškai vairuojančius taksi bus ilgas, o Tesla susidurs su intensyvia konkurencija.
Anot Musko, dvivietis automobilis „Cybercab“ be vairo ir pedalų bus parduodamas „iki 2027 m.“, nors jo tvarkaraštis dažnai klysta – kadaise jis pažadėjo iki 2020 m. sukurti 1 m robotaksi parką. Robovanas, kuris gabens 20 keleivių, ir jis kukliai prognozavo, kad jo humanoidinis robotas bus „didžiausias visų laikų produktas“. Tačiau įvykis, kuriame nebuvo daug detalių, nuvylė investuotojus; kitą dieną Tesla akcijos kaina nukrito 9%.
Pastaraisiais metais robotaksi paslaugos atsirado vis daugiau miestų. „Waymo“, Alphabet padalinys, Amerikoje pirmavo. Po 15 metų ir, galbūt, 30 milijardų dolerių investicijų, dabar jis turi 700 savaeigių kabinų, veikiančių Los Andžele, San Franciske ir Finiksuose, ir netrukus bus paleistas Atlantoje ir Ostine. „Zoox“, „Amazon“ indėlis į keliones be vairuotojų, bando transporto priemones penkiose vietose, įskaitant Las Vegasą ir Majamį.
Kinija taip pat tapo autonomijos tašku. Kinijos technologijų milžinės Baidu robotaksi padalinys „Apollo Go“ pradėjo teikti paslaugas Uhane 2022 m. ir nuo to laiko išsiplėtė į dešimtį kitų Kinijos miestų. Iki metų pabaigos ji siekia padvigubinti Uhano laivyną iki 1000 robotaksi mašinų. Kitos Kinijos įmonės, įskaitant Pony.ai, WeRide ir Didi, didžiausia šalies pavėžėjimo įmonė, taip pat eksperimentuoja su robotaksi daugelyje didžiųjų miestų.
Tačiau keli pilotiniai bandymai keliuose miestuose toli gražu neatitinka Elono Musko puoselėtos vizijos, ir vis dar nėra jokios garantijos dėl prasmingo pelno artimiausioje ateityje. „Waymo“ ir jo konkurentai iki šiol dažniausiai dirba ten, kur geras oras, o keliai tiesūs ir platūs. Išplėsti į sudėtingesnius miesto vaizdus reikės laiko ir pinigų. Norėdamas diegti savo paslaugą naujame mieste, Waymo turi iš anksto investuoti dideles sumas, kad sudarytų išsamius 3D žemėlapius ir sukurtų kitą būtiną infrastruktūrą.
Pačių savarankiškai vairuojančių transporto priemonių kaina – apie 150 000 dolerių už Waymo – taip pat išlieka problema. Apskaičiuota, kad maždaug du trečdaliai to gaunama iš aparatinės įrangos. Norėdami valdyti savo transporto priemones autonomiškai, Waymo ir kiti naudojasi brangių jutiklių bateriją, įskaitant kameras, radarus ir lidarus, kurie naudoja lazerius, kad sukurtų 3D transporto priemonės aplinkos vaizdą, taip pat daugybę automobilio skaičiavimo galios, kad būtų prasmė iš visų šių duomenų.
Kelių kliūtys
Žmonės - vairuotojai kainuoja daugiau, nei pusę pavėžėjimo paslaugų, tokių, kaip „Uber“ ir „Lyft“, kainos, o tai gali reikšti didelę galimybę savarankiškai vairuoti kabinas.
Tačiau Waymo vis dar samdo nuotolinius „saugos vairuotojus“, kad galėtų stebėti savo transporto priemones. Nemažai nekilnojamojo turto reikia ir netoli miestų centrų, kad būtų galima įkrauti, valyti ir prižiūrėti robotaksi. Brokeris Bernsteinas skaičiuoja, kad įvertinus visas išlaidas, savarankiškai vairuojančių taksi bilietų kainos kurį laiką išliks didesnės, nei žmonių vairuojamų. Be to, „Uber“ ir „Lyft“ automobilių parką Amerikoje pakeitus robotaksi, prireiktų iki 400 000 transporto priemonių, skaičiuoja Bernsteinas. Esant dabartinei „Waymo“ kainai, tai reikštų maždaug 60 mlrd. dolerių investicijų.
Tesla lažinasi, kad gali veikti pigesnis variantas. Jo „visiškai savarankiško vairavimo“ sistema, kuri bus pagrindinė robotaksi technologija, informacijos rinkimui priklauso tik nuo kamerų. Duomenys iš jų pateks į „nuo galo iki galo neuroninį tinklą“ – algoritminę juodąją dėžę, apmokytą 9 milijardų mylių važiavimo duomenimis iš, jau kelyje esančių, 6 mln. Teslų, kad būtų sukurtos vairavimo komandos. Dėl to Tesla teigia, kad jos robotaksi kainuos mažiau, nei 30 000 dolerių ir bus lengviau perkelti iš vieno miesto į kitą.
Net jei „Tesla“ gali priversti tokią technologiją veikti, ji vis tiek turės įtikinti reguliuotojus savo požiūrio realistiškumu. Jos neuroninis tinklas bus daug mažiau skaidrus, nei Waymo ir kitų naudojamos modulinės sistemos. Ir reguliavimo institucijos gali nepasitikėti, kad pasikliauti vien kameromis pakaks susidoroti su retais ir neįprastais „kraštiniais atvejais“. Pareigūnai jau nerimauja dėl saugumo po praėjusiais metais įvykusios Cruise'o avarijos, kai viena jo transporto priemonė vilko pėsčiąją, kurią į kelią įmetė žmogus - vairuotojas.
Muskas mano, kad jo metodas sulauks reguliavimo patvirtinimo, kai tik įrodys, kad jis yra saugesnis už žmonių vairuotojus. Tačiau bet kokie įvykę incidentai vis tiek gali išbaidyti keleivius. Kai kurie miestai taip pat gali atsispirti robotaksi, jei robotaksi suvokiami, kaip grėsmė viešajam transportui ir vietinėms darbo vietoms arba eismo spūsčių šaltinis.
Taip pat neišspręstas klausimas, kam priklausys ir kas valdys visas šias robotaksi mašinas. Viena iš galimybių yra pavėžėjimo įmonės. „Uber“ pasirašė sutartis su „Waymo“, kad kai kuriose vietose jų transporto priemonės būtų prieinamos jos platformoje. Ji taip pat investavo į Wayve, britų autonomijos startuolį. Tačiau bendrovė, kuri tik ką tik pradėjo nešti pelną po, ilgus metus trukusio, grynųjų pinigų deginimo, gali būti nelinkusi išleisti didelių pinigų kiekių savaeigių automobilių parkams įsigyti.
Savo pristatymo metu ponas Muskas spėliojo, kad „šiandieninis „Uber“ ar „Lyft“ vairuotojas“ vieną dieną galėtų valdyti savaeigių kabinų parką „kaip ganytojas gano jo bandą“. Toks noras yra viena iš priežasčių, kodėl bankas „JPMorgan Chase“ nesitiki „materialinių pajamų ateinančiais metais“ iš „Tesla“ robotaksi. Laukiant prie kelkraščio be vairuotojo taksi, daugumai žmonių teks ilgai palaukti." [1]
Gana sušikta Vakarams, ar ne? Atrodo, kad Kinijai čia sekasi geriausiai.
1. The robotaxi fantasy. The Economist; London Vol. 453, Iss. 9419, (Oct 19, 2024): 59, 60.
Komentarų nėra:
Rašyti komentarą