Freeports, Free Zones and Other Places With Perks — for the Rich

 

"In “The Hidden Globe,” the journalist Atossa Araxia Abrahamian examines the rise of spaces where wealthy countries and companies bend rules and regulations to their advantage.

In the early 1960s, an American named Richard Bolin, who was working for the consulting firm Arthur D. Little, pitched an idea to the Mexican government. What if it put factories along its border with the United States and allowed them to produce goods that could be exported duty-free? The goal was to jump-start the economy in the border region while at the same time encouraging free trade. The factories built under this plan, called maquiladoras, exist to this day. The concept behind them — that you could siphon off part of a country and allow it to play by different rules — has spread globally.

Take, for instance, the Geneva Freeport, a warehouse complex where collectors can store, buy and sell art, wine and other valuables without being taxed. Or the Dubai International Financial Center, a 110-acre “free zone” spread across the center of Dubai where registered foreign businesses can benefit from tax breaks and expedited immigration procedures for employees. Or Próspera, a resort town on the Honduran island of Roatán that functions as a semiautonomous territory, with its own tax and governance system, as well as an e-residency program enabling people to incorporate a business there even if they don’t live on the island.

The rise and spread of these “extraterritorial domains” is the subject of Atossa Araxia Abrahamian’s new book, “The Hidden Globe: How Wealth Hacks the World.” Abrahamian, a journalist who grew up in Geneva, a city rife with enclaves “bound by some Swiss laws, but immune from others,” traces the development of such zones, talking to some of the people who made them happen, including a few who regret their role in helping countries excise pieces of themselves in the name of allowing the already privileged to become even wealthier.

In Abrahamian’s telling, these features of what she calls the hidden globe have their roots in freeports, places that emerged centuries ago, originally in Italy, so that traders on long journeys could store perishable merchandise for a short time without having to go through local customs. But these zones have lately taken on a life of their own, she writes, as “capitalists, forever pursuing profit, regard liminal and offshore jurisdictions as frontiers.” Shipping companies have figured out how to reflag their ships, registering them to countries with less regulation. Nations have developed special economic zones exempt from tariffs and other taxes to attract foreign investment. And governments eager not to admit asylum seekers have established offshore domains where they can hold and process people arriving at their borders without documentation.

One interesting argument Abrahamian makes is that these exceptional areas came about as imperialism was declining; in some respects, they represent a less conspicuous form of colonialism. By setting up special economic zones, for instance, richer countries push poorer ones into participating in manufacturing and trade relationships without having to deal with local rules or regulations. In Mauritius in 1970, the Parliament passed a law giving tax breaks and customs exemptions to firms that produced exports; though the firms were located within the nation’s territory, they functioned as if they were outside it — not subject to normal protocols. The law led to an economic boom that generated jobs but not necessarily good ones. The concessions lowered the minimum wage and made women — the majority of the firms’ work force — more vulnerable to sexual harassment.

Abrahamian’s interviews with the people — the vast majority of them men — who helped develop and run these special economic zones provide a window into how just a few economists and consultants could change the way countries around the world operate. But her accounts of the conversations can be meandering, and sometimes divert her from a focus on the final product: the unusual jurisdictions her book seeks to illuminate.

Abrahamian is ostensibly looking at how wealthy nations and companies create zones for the benefit of capitalists and entrepreneurs, and for the states themselves. But some of her examples don’t fall obviously into this category. She devotes a heart-wrenching chapter to Abdul Aziz Muhamat, an asylum seeker from Sudan who spent years detained on Manus Island, which is part of Papua, New Guinea, but was used by Australia to detain migrants and prevent them from entering Australian territory. While Muhamat’s story is fascinating, Abrahamian does not explain how such “extralegal” zones figure in Australia’s economic interest. Moreover, as she acknowledges, almost all its offshore detention centers have been shut down, undercutting her argument that these places are hallmarks of the new world order.

Abrahamian ends her book with the tale of Svalbard, a Norwegian archipelago with no passport control and thus where, at least in theory, anyone can live.

In some ways, it is the anti-special zone: a place where capitalists can’t expect special treatment because no one can. “Svalbard suggests that out of the darkness we might coax some light,” she writes. Finding solace in a place without borders makes for a nice conclusion, but it skips over the question of what to do about the rest of the world — the hidden globe of Abrahamian’s title. The answer might require another book.

THE HIDDEN GLOBE: How Wealth Hacks the World | By Atossa Araxia Abrahamian | Riverhead | 324 pp. | $30" [1]

1. Freeports, Free Zones and Other Places With Perks — for the Rich: Nonfiction. Semuels, Alana.  New York Times (Online) New York Times Company. Oct 6, 2024.

 

Kaip pasaulis pradėjo riedėti --- Automobilių gamintojai bandė įvairiausių gudrybių, kad jų transporto priemonės būtų patrauklesnės; pirmasis Carlo Benzo automobilis atrodė, kaip paukščio narvas

 

 „Vairuojama mašina: automobilio dizaino istorija

 

 Autorius Witoldas Rybczynskis

 

 Norton, 256 puslapiai, 29,99 doleriai

 

 Gore'as Vidalis kažkada pastebėjo, kad geriausias būdas suburti įvairią žmonių grupę entuziastingai kalbėtis yra iškelti filmų temą. Tačiau, kol grupę sudaro amerikiečiai, yra dar vienas patikimas pokalbio šaltinis: automobiliai.

 

 Mes linkę automobilius priimti asmeniškai arba bent jau asmeniškiau, nei bet kurią kitą didelę mašiną mūsų gyvenime – tarkime, indaploves ar krosnis. Niekas niekada negalvojo, kad skalbyklė-džiovyklė gali atspindėti jos savininko vidines emocijas, tačiau automobilis gali palaikyti, padrąsinti, nuraminti ir kartaispaskatinti įtūžti. O dabar, kai ruduo pradeda kvėpuoti iš šiaurės, ar nesidžiaugiate, kad netrukus auksiniu oru važiuosite lapais nubarstytu greitkeliu?

 

 Savo pratarmėje „Vairavimo mašina: automobilio dizaino istorija“ Witoldas Rybczynskis, produktyvus dizaino įtakos mūsų gyvenimui metraštininkas, tvirtina, kad jis „nebuvo vienas iš tų žmonių, kurie tapatinosi su savo automobiliu. tai buvo labiau, kaip įrankis“. Tačiau jis tikrai jaučia meilę šiam įrankiui, ir tai sušildo kiekvieną jo kompaktiškos epopėjos puslapį.

 

 Autorius pradeda nuo pradžios – savo vairavimo istorijos. Pradiniame skyriuje, pavadintame „Mašinos užvedimas“, jis perka pirmąjį: „Volkswagen vabalą". Dizainas jau buvo trisdešimties metų senesnis – septyneriais metais senesnis už mane – ir gamyba tęsis dar trisdešimt šešerius metus, todėl jis tapo ilgiausiai eksploatuojamu automobilio modeliu, savo automobilį nusipirkau 1967 m. sausio mėn.“, – iki to laiko mažasis automobilis buvo netvarkingai išblaškytas po pusę pasaulio.

 

 Jis gavo jį Hamburge (už 300 dolerių: automobiliui buvo septyneri metai) ir važiavo per Nyderlandus pakeliui į Paryžių. Jis ten surinko nešvarių žvilgsnių, „ypač iš vyresnio amžiaus žmonių, kuriems karo vokiečių okupacija buvo gyvas prisiminimas“. Ir jie neklydo, kad buvo įtarūs: 1933 m. Berlyno automobilių parodoje, netrukus po to, kai buvo paskirtas Reicho kancleriu, Adolfas Hitleris „paskelbė nacionalinę politiką motorizuoti Vokietiją... Hitleris paragino automobilių pramonę gaminti įperkamą žmonių automobilį - "volkswageną“.

 

 VW kūrėjas buvo Ferdinandas Porsche, o autoriui žvelgiant į automobilio istoriją, jo ankstyvųjų automobilių sąraše yra ir kitų automobilių įžymybių, ypač Carlas Benzas, kuris 1885 m. padovanojo pasauliui pirmąjį sėkmingą vidaus degimo motoro automobilį. Tai labiau atrodė, kaip paukščių narvas, o ne automobilis – tai buvo triratis su aukštais vieliniais ratais, valdomas vairalazdės.

 

 Tačiau per šiek tiek daugiau, nei dešimtmetį, „Benzo“ koncepcija tapo kažkuo, kas vis dar atrodo elegantiška ir pažįstama, o ne keista ir nepastovu. Jo gaubtas dengė priekyje sumontuotą variklį, kuris varo galinius ratus per slankiojančio tinklelio pavarų dėžę (prancūzų indėlis). Tai galėtų stumti tokį automobilį, kaip Paulo Daimlerio Mercedes 35 AG 50 mylių per valandą greičiu.

 

 Šiais pirmaisiais metais dėl dominavimo varžėsi du varomosios jėgos šaltiniai. Benzinas tvirtai pirmavo prieš Pirmąjį pasaulinį karą, tačiau pastaruoju metu konkursas prasidėjo iš naujo, o elektra ir anksčiau buvo labai stiprus varžovas. 2035 m. Kalifornijoje taps neteisėta pardavinėti naujus benzinu varomus automobilius; Niujorkas, Masačusetsas ir Naujasis Džersis laikosi panašių draudimų.

 

 Pirmieji automobiliai buvo skirti tik turtingiesiems, bet tai truko neilgai. Amerikoje Henris Fordas iškėlė tautą į kelią, pradedant 1908 m., su savo pasaulį keičiančiu modeliu T, kurio surinkimo linijoje, pagamino stulbinančius kiekius. Kaip ir ponas Rybczynskis, jis savo automobilį vertino, kaip gerą įrankį – iš tikrųjų, kaip moralinę jėgą, ir sudaužė jo širdį, kai buvo priverstas jį švelniai nuleisti į sudėtingesnį A modelį.

 

 Autorius naudoja modelį A, kad pateiktų vertingą teiginį apie automobilių gamybos mastą Amerikoje. Europos modelio A pasekmė buvo 1931 m. Mercedes-Benz 170. Abu automobiliai turėjo 100 colių ratų bazę; abu turėjo keturių ratų būgninius stabdžius; abu buvo dviejų ir keturių durų versijos. Tačiau masinė gamyba padarė skirtumą: per penkerius gamybos metus populiarusis „mažasis Mercedes“ pardavė šiek tiek mažiau, nei 14 000 vienetų. 1928–1932 metais pagamintas modelis A buvo parduotas 5 mln. vienetų. „Ford“ kainavo 500 dolerių; „Benz“ beveik dvigubai daugiau – maždaug 950 dolerių.

 

 Labiausiai atsakingi už Henry Fordo kankinimą atsisakyti jo modelio T buvo Alfredas P. Sloanas, General Motors vadovas, ir jo puikus dizaineris Harley Earlas. Abu suprato, kad automobilis peraugo įrankį ir tampa troškimų objektu. Sloanas pristatė metinius modelio pakeitimus; Earlas stengėsi pritraukti žavesio, išpuošdamas mašinos lakštinio metalo dangą: „Mano pagrindinis tikslas dvidešimt aštuonerius metus, – rašė jis šeštojo dešimtmečio viduryje, – buvo pailginti ir nuleisti žemyn amerikietišką automobilį, kartais iš tikrųjų ir visada bent jau išvaizda“.

 

 Tai apvertė pramonę tokiais būdais, kurie gerokai viršijo tai, kaip atrodė jos produktai. "Anksčiau, rašo autorius, "automobiliai priklausė nuo inžinierių, kurie variklį ir važiuoklę sukūrė stabilumui ir valdymui užtikrinti, o vėliau kėbulą daugiausia lėmė gamybos efektyvumas. Dabar tempą lėmė stilius: kėbulas buvo pirmiausia sukurtas, o mechaniniai komponentai, tokie, kaip varikliai ir transmisijos, buvo sumontuota vėliau.

 

 Ponas Rybczynskis parodo mums pokyčius per savo automobilių, kurių istoriją jis atgauna, brėžinius; eskizai yra nuotaikingi ir iškalbingi ir pasako viską, ką iš tikrųjų turime žinoti, kad galėtume sekti pasakojimą. Ši istorija taip pat yra energinga ir, nors yra pakankamai techninių paaiškinimų, visa tai yra greita, aišku ir malonu.

 

 Pavyzdžiui, skyriuje, kuriame kalbama apie sportinio automobilio atsiradimą, autorius mini britų pavyzdžių antplūdį, kurių į Ameriką dešimtimis tūkstančių eksportavo pinigų stokojanti pokario automobilių pramonė. Jie visi atrodė puikiai; gaila, kad jų surinkimo kokybė buvo tokia, kad per lietų jie buvo linkę suirti. Nesvarbu: aš nusipirkau vieną dar septintajame dešimtmetyje – Morganą, kuris patyrė tokią bausmę, kad už jį sumokėjau ne ką daugiau, nei ponas Rybczynskis už savo „Volkswagen“. Iš automobilių žurnalų buvau pasisėmęs šiek tiek automobilinio žargono ir mėgau sakyti savo draugams, turintiems nerūpestingą patirtį (tuo pačiu atsitiktinai pakoreguodamas odinį dirželį, kuris padėjo pritvirtinti ilgą gaubtą), kad „jis vairuojamas krumpliastiebiu“. Tik dabar, praėjus daugiau nei pusei, amžiaus, dėl aiškaus paaiškinimo „Vairuojamoje mašinoje“ sužinojau, ką tai reiškia.

 

 Tačiau skaitytojas neturi norėti išaiškinti mechaninių dalykų, kad galėtų mėgautis šia knyga, nes joje gausu gerų istorijų: visada žavi Ford Edsel katastrofa; puošnus, stebėtinai stilingas Corvair, kurį Ralfas Naderis nužudė su mirtinu jo bestseleriu „Nesaugus bet kokiu greičiu“, tačiau po metų Corvair buvo rastas nekaltas; ilgiausiai gyvavęs Amerikos ženklas „Chevrolet Suburban“, pirmą kartą užuodęs Detroito orą 1935 m.; „Apple“ įkūrėjas Steve'as Jobsas ir jo pirmasis automobilis (Nash Metropolitan); nepaprastai sėkmingas „Corvette“ ir jos varžovas „Thunderbird“, kuris, kai tik tapo hitu, padidėjo dvigubai nuo pradinio dydžio.

 

 „Automobiliai, skirtingai, nei pastatai, tarnauja gana trumpai“, – rašo p. Rybczynskis. "Daugelyje valstijų dvidešimt penkerių metų senumo transporto priemonė gali turėti antikvarinį valstybinį numerį. Kita vertus, pastatai tarnauja šimtmečius. Vis dar galite įeiti į Chrysler pastato vestibiulį Manhetene, Leksingtono alėjoje, bet nerasite savo gatvėje stovinčio Chrysler Airflow.

 

 Jūs to nepadarysite, nors jį rasite „Vairavimo mašinoje“ kartu su daugybe kitų automobilių, kuriuos atpažinsite. Šios kinetinės skulptūros, kurios pravažiuodavo pro mus gatvėje, nori to ar ne, yra įaustos į mūsų gyvenimo audinį ir, kaip rašo autorius, „nusipelno tokio paties rimto dėmesio, kokį skiriame dideliems seniems pastatams. dizaino pasiekimams, ir yra svarbi mūsų materialios praeities dalis“.

 ---

 P. Snow yra knygos „I Invented the Modern Age: The Rise of Henry Ford“ autorius." [1]

 

1. REVIEW --- Fall Books: How the World Got on a Roll --- Carmakers tried all sorts of tricks to make their vehicles more appealing; Carl Benz's first one looked like a birdcage. Snow, Richard.  Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 05 Oct 2024: C.5.