Chemistry Nobel Given for Protein Discoveries

"The Nobel Prize in chemistry was awarded to David Baker, John Jumper and Demis Hassabis for their work to crack the code of the building blocks of life: proteins. The technology has the potential to transform drug development and the ability to understand human biology.

Jumper and Hassabis, both at Google DeepMind in London, designed the artificial-intelligence platform AlphaFold, which can accurately predict a protein's structure in minutes. Because of that, researchers can now better understand antibiotic resistance and create images of enzymes that can decompose plastic, the Nobel Committee said.

Baker, a biochemist at the University of Washington in Seattle, developed computational tools that enable scientists to design new proteins from scratch, with novel shapes and functions. His team has produced proteins that can be used in pharmaceuticals, vaccines, nanomaterials and tiny sensors.

"Proteins are the molecules that enable life," said Heiner Linke, chair of the Nobel Committee for Chemistry. "To understand how life works, we first need to understand the shape of proteins."

Wednesday's award is the second this week that recognized AI's ability to solve problems and transform whole industries. On Tuesday, the Nobel Prize in Physics was awarded to John Hopfield and Geoffrey Hinton for discoveries and inventions underpinning machine learning and AI.

On Tuesday, Hinton and co-laureate Hopfield reiterated concerns over AI's potential to harm humanity. Google DeepMind's Hassabis on Wednesday acknowledged that AI could be used for harm and that there should be international collaboration to mitigate those risks. But he also spoke to what he called its "extraordinary potential for good."

The breakthroughs from Hassabis, Jumper and Baker, buoyed by AI, have already led to changes in scientists' ability to understand existing proteins and create new ones.

Proteins are big, complex molecules that form bones, repair DNA and enable our immune response. They are made of a combination of 20 amino acids, strung together in endless combinations. Those strings fold and twist into shapes, and their structure determines their function.

If chemists know the sequence of amino acids in a protein, they should be able to predict the protein's structure. Yet the field struggled with that problem for over half a century. At one point, figuring out a single protein's structure could have been a student's entire Ph.D. work, said Mary K. Carroll, president of the American Chemical Society.

Hassabis -- a chess master and co-founder of AI company DeepMind -- and his team were able to help scientists to do just this. In 2018, his team developed a model called AlphaFold. It could predict protein structure with nearly 60% accuracy.

Jumper then joined the effort at Google, coming in with a background of theoretical physics and protein dynamics. The team also started harnessing neural networks called transformers, which can find patterns in large amounts of data in a more flexible way than before. In 2020, the team released AlphaFold2.

Baker, meanwhile, made it possible to build new proteins. The field of protein design had taken off, with researchers often tweaking existing proteins. Baker and his team wanted to create them from scratch, using a computer program called Rosetta to predict what amino-acid sequences put together could create the desired shape.

Rosetta could search a database of all known protein structures, look for snippets of similarities with the structure that was wanted, and then propose a string of amino acids that pieced them together. In 2003, Baker announced the creation of Top7, a protein with 93 amino acids that was entirely different to all known existing proteins. It was a first." [1]

1. U.S. News: Chemistry Nobel Given for Protein Discoveries. Abbott, Brianna.  Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 10 Oct 2024: A.3.

„Volkswagen“ bėdos atspindi sustingusią Vokietijos ekonomiką

„Didžiausias Vokietijos automobilių gamintojas daugelį metų išgyveno stiprių pardavimų bangą, tačiau atsilikusi paklausa ir Kinijos spaudimas verčia svarstyti galimybę žmones atleisti iš darbo.

 

 Jokia pramonės šaka nėra svarbesnė Vokietijos ekonomikai už automobilius. Ir joks automobilių gamintojas nėra svarbesnis už „Volkswagen“.

 

 Dabar, kai 87-erių metų automobilių gamintojas bando atlaisvinti darbo vietas ir uždaryti gamyklas, siekdamas grįžti prie pelningumo, „Volkswagen“ kovos atspindi bendros problemos, su kuriomis susiduria šalis, kovojanti su besitraukiančiu pramonės sektoriumi ir ekonomika, kuri, kaip prognozuojama, trauksis antrus metus iš eilės.

 

 „Faktas, kad „Volkswagen“, didžiausias Vokietijos automobilių gamintojas, didžiausias pramonės darbdavys ir antras pasaulyje už Japonijos automobilių gamintojos „Toyota“, nebeatmeta gamyklų uždarymo ir privalomo atleidimo iš darbo, rodo, kokia gili Vokietijos pramonės dabar išgyvenama krizė“, – sakė Carstenas Bžeskis. , ING Vokietijos vyriausiasis ekonomistas.

 

 Pagrindinio „Volkswagen“ prekės ženklo, pelningumą mažinančios, problemos – brangi darbo jėga, sudėtingos organizacinės struktūros ir nesugebėjimas neatsilikti nuo Kinijos automobilių gamintojų pažangos – atspindi problemas, su kuriomis susiduria visa Vokietijos ekonomika.

 

 Pirmadienį Vokietijos vyriausybė pareiškė, kad ekonomika 2024 metais susitrauks 0,2 proc., palyginti su ankstesne 0,3 proc. augimo prognoze. Gamybą žemyn traukia pramonės sektorius, kuriam nepavyko atsigauti po koronaviruso pandemijos sukrėtimų ir sankcijų Rusijai sukelto pigios Rusijos energijos praradimo nuo 2022 m.

 

 Panašu, kad Vokietija taip pat prarado įtaką Europos Sąjungoje, kuri penktadienį balsavo už didesnių muitų įvedimą, elektra varomoms, transporto priemonėms, importuojamoms iš Kinijos, pagrindinės Vokietijos prekybos partnerės.

 

 Kai kurie ekonomistai problemų, tiek „Volkswagen“, tiek visoje Vokietijoje, šaknis sieja su praleista galimybe investuoti į ateitį per vadinamąjį „auksinį dešimtmetį“, kai po pasaulinio ekonomikos nuosmukio šalies gamyba išaugo 14 proc. 2008 m.

 

 „Vokietijos ekonomikai sekėsi tikrai gerai, o „Volkswagen“ taip pat“, – sakė Diuseldorfo Heinricho Heine universiteto ekonomistas Jensas Südekumas.

 

 Tais metais „Volkswagen“ eksportavo automobilius su vidaus degimo varikliais visoje Europoje ir į Kiniją ir 2016 m. tapo didžiausia automobilių gamintoja pasaulyje pagal pardavimus. Šias pareigas ji išlaikė iki 2019 m., nepaisant skandalo dėl neteisėto sukčiavimo, atliekant išmetamųjų teršalų testus Europoje ir Jungtinėse Valstijose, o tai įmonei kainavo daugiau nei 31 milijardą eurų, arba 34,6 mlrd. dolerių.

 

 Vokietijos vyriausybė 2014–2019 m. susikaupė biudžeto perteklių. Palūkanų normos buvo neigiamos, o Vokietija galėjo skolintis, investuodama į viešąją infrastruktūrą, skaitmeninimą ir perėjimą prie žaliosios ekonomikos. Vietoj to ji priėmė įstatymą, į savo Konstituciją įtraukiantį subalansuotą biudžetą, o tai ir toliau riboja investicijas.

 

 „Tam tikra prasme Vokietija buvo per daug sėkminga ir žmonės tampa patenkinti, manydami, kad sėkmė tęsis amžinai“, – sakė ponas Südekumas. "Ir dabar mes žinome, kad taip nėra."

 

 Tą patį būtų galima pasakyti ir apie „Volkswagen“, kuri Kinijoje nuo 1990-ųjų pardavė milijonus, benzinu varomų, automobilių. Tačiau ji nesugebėjo rimtai atsižvelgti į grėsmę, kurią kelia Kinijos prekės ženklai, tokie, kaip BYD, Geely ir Nio, kurie daugiausia dėmesio skyrė visiškai elektrinių ir hibridinių automobilių kūrimui ir tiekimo grandinės kūrimui.

 

 Numatymo trūkumas erzino IG Metall, atstovaujantį 120 000 Volkswagen darbuotojų Vokietijoje. Profesinė sąjunga iškėlė kaltinimus dėl netinkamo valdymo „Volkswagen“ lyderiams, kurie pastaraisiais metais stengėsi investuoti milijardus, kad Vokietijos gamyklose gamyba būtų perkelta į elektromobilius.

 

 Tūkstančiai „Volkswagen“ darbuotojų praėjusį mėnesį surengė mitingą prieš pirmąjį derybų dėl atlyginimų ratą su įmonės vadovais. Darbuotojai švilpė ir trankė būgnais, pažadėdami apginti 120 000 darbo vietų šešiose Vokietijos gamyklose ir reikalaudami padidinti atlyginimą 7 procentais.

 

 „Sumažinimas nėra ateities koncepcija“, – sakė Thorstenas Grögeris, pagrindinis „IG Metall“ derybininkas, miniai, susirinkusiai į Hanoverio namų, buvusios karališkosios dinastijos, vasaros rūmų kiemą. Jis paragino automobilių gamintoją sumažinti biurokratiją ir sudėtingumą bei sukurti išlikimo strategiją.

 

 Tačiau įmonės atstovai atkreipia dėmesį į dosnias „Volkswagen“ darbuotojų naudas, įskaitant galimybę atostogauti iki 36 dienų – šešiomis daugiau, nei standartiškai.

 

 „Privalome sumažinti savo darbo sąnaudas Vokietijoje“, – prasidėjus deryboms sakė Arne'as Meiswinkelis, „Volkswagen“ žmogiškųjų išteklių vadovas ir pagrindinis bendrovės derybininkas. „Išlaikyti aukščiausią poziciją ir išsaugoti darbo vietas ilgainiui galime tik tuomet, jei dirbsime ekonomiškiau."

 

 Darbuotojai stumia atgal, sakydami, kad nors jų prašoma padaryti nuolaidų, „Volkswagen“ per pastaruosius metus išmokėjo 4,5 mlrd. eurų dividendų. Automobilių gamintojas šiemet taip pat pareiškė, kad į JAV gamintoją „Rivian“ investuos iki 5 mlrd. dolerių į elektrinių sunkvežimių, kurie sunkiai uždirbo pelno, gamybą.

 

 „Pabandykite tai paaiškinti čia dirbantiems darbuotojams“, – sakė Stefanas Henze, profsąjungos atstovas iš „Volkswagen“ programinės įrangos padalinio „Cariad“. „Tai nesuderinama“.

 

 „Volkswagen“ grupė, kuriai priklauso 10 prekių ženklų, įskaitant „Porsche“ ir „Audi“, yra stipresnėje padėtyje, nei jos pavyzdinis prekės ženklas, kuris pranešė, kad per pirmuosius šešis 2024 m. mėnesius pelno marža sumažėjo 5 proc.

 

 Vokietijos žiniasklaida pranešė, kad gali būti prarasta net 30 000 darbo vietų – šį skaičių bendrovė kol kas atsisakė patvirtinti. Toks žingsnis nebūtų be precedento. Nuo 1971 m. ir 1975 m. bendrovė išleido daugiau, nei 37 000 darbuotojų, o tai, jos nuomone, tuo metu padidino pelningumą.

 

 Darbuotojai pažadėjo kovoti, išėję į gatves, kai tik baigsis privalomas derybų pradžios taikos laikotarpis, kuris gali įvykti vėliausiai lapkričio pabaigoje.

 

 „Kalbėjimas niekada neišgelbėjo jokių darbo vietų“, – per mitingą Hanoveryje sakė programuotoja iš „Volkswagen“ gamyklos, gaminančios elektros variklius, pasivadinusi tik Anne-Marie.

 

 Vokietijos politikai svarstė, ar jie turėtų įsikišti, kad padėtų sustiprinti „Volkswagen“, ypač esant ekonomikos nuosmukiui, su kuriuo susiduria šalis. Automobilių pramonėje dirba 773 000 žmonių, neįskaitant darbo vietų šimtuose mažesnių įmonių ir tiekėjų.

 

 Viena didžiausių tiekėjų ZF šiemet paskelbė, kad per ketverius metus atleis iki 14 000 darbo vietų, tarp priežasčių nurodydama sumažėjusią elektromobilių paklausą.

 

 Praėjusiais metais Vokietijos vyriausybė staiga sustabdė subsidiją, skatinančią elektromobilių pardavimą, todėl daugelis klientų atsitraukė. Šis žingsnis ne tik pakenkė paklausai, bet ir privertė klientus suabejoti bendru Europos siekiu iki 2035 m. uždrausti prekiauti naujais automobiliais su vidaus degimo varikliais.

 

 Pastarosiomis savaitėmis kai kurie Vokietijos politikai ragino panaikinti ar bent pratęsti draudimą, o tai, anot ekonomistų, kelia dar daugiau painiavos vartotojams.

 

 Tuo pat metu Europos Sąjunga yra pasirengusi padidinti tarifus iš Kinijos importuojamoms elektra varomoms transporto priemonėms, siekdama suvienodinti konkurencijos sąlygas Europos automobilių gamintojams, kurie, jų teigimu, nepasinaudojo tokio dydžio valstybės subsidijomis, kurias gauna jų kolegos iš Kinijos.

 

 Tačiau, Kinijoje daug investuojanti, „Volkswagen“ ir Vokietijos vyriausybė prieštarauja mokesčiams, kurie, pagal jų baimę, gali paskatinti Kinijos atsakomuosius veiksmus.

 

 Ekonomistai taip pat perspėja, kad muitai gali dar labiau pakenkti augimui, kai Europos įmonės, tokios, kaip „Volkswagen“, turi būti greitos ir lanksčios, kad išliktų konkurencingos.

 

 „Tiesiog reikėtų žiūrėti į mažiau reguliavimo ir daugiau leisti įmonėms būti judresnėms ir skatinti tolesnes investicijas“, – sakė Erasmusas Kerstingas, Villanovos universiteto ekonomikos profesorius, užaugęs Hanoveryje ir studijuojantis Vokietijos ekonomiką." [1]

1. Volkswagen’s Woes Reflect a Stagnant German Economy. Eddy, Melissa.  New York Times (Online) New York Times Company. Oct 9, 2024.

Volkswagen’s Woes Reflect a Stagnant German Economy

"Germany’s largest automaker rode a wave of strong sales for years, but lagging demand and pressure from China are forcing it to consider layoffs.

No industry is more important to the German economy than automobiles. And no carmaker is more important than Volkswagen.

Now, as the 87-year-old automaker is floating the prospect of job cuts and factory closures as it seeks to return to profitability, Volkswagen’s struggles are being reflected in the overall troubles facing the country, which is grappling with a shrinking industrial sector and an economy that is forecast to contract for a second consecutive year.

“The fact that Volkswagen, Germany’s largest car manufacturer, largest industrial employer and the world’s No. 2 behind Japanese carmaker Toyota, is no longer ruling out plant closures and compulsory redundancies shows how deep the German industry is now in crisis,” said Carsten Brzeski, chief economist at ING Germany.

The issues dragging on profitability at Volkswagen’s core brand — high-priced labor, cumbersome organizational structures and an inability to keep up with advances by Chinese automakers — mirror those facing Germany’s overall economy.

On Monday, the German government said the economy would contract 0.2 percent in 2024, down from a previous projection of 0.3 percent growth. Dragging output down is the industrial sector, which has failed to recover from the shocks of the coronavirus pandemic and sanctions-caused loss of cheap Russian energy from 2022.

Germany also appears to have lost some clout in the European Union, which voted on Friday to impose higher tariffs on electric vehicles imported from China, a key trading partner of Germany.

Some economists trace the root of the problems, both at Volkswagen and in Germany as a whole, to a missed opportunity to invest in the future during what many call the “golden decade,” when the country’s output expanded 14 percent after the global economic downturn of 2008.

“The German economy did really well, and so did Volkswagen,” said Jens Südekum, an economist at Heinrich Heine University in Düsseldorf.

In those years, Volkswagen exported cars with combustion engines across Europe and to China, becoming the largest automaker in the world by sales in 2016. It held that position until 2019, despite a scandal over illegal cheating on emissions tests in Europe and United States, which cost the company more than 31 billion euros, or $34.6 billion.

The German government racked up budget surpluses from 2014 to 2019. Interest rates were negative, and Germany could have borrowed to invest in public infrastructure, digitization and the transformation to a green economy. Instead, it passed a law enshrining a balanced budget into its Constitution, a move that continues to limit investment.

“In a sense, Germany was too successful and people become complacent, thinking that success would just go on forever,” Mr. Südekum said. “And now we know that’s just not the case.”

The same could be said of Volkswagen, which has sold millions of gas-powered cars in China since the 1990s. But it failed to take seriously the threat posed by Chinese brands such as BYD, Geely and Nio, which focused on developing fully electric and hybrid cars and building a supply chain to support them.

The lack of foresight vexed IG Metall, which represents 120,000 Volkswagen workers in Germany. The union has raised mismanagement claims against Volkswagen’s leaders, who have scrambled to invest billions in recent years to shift production at German plants to electric vehicles.

Thousands of workers at Volkswagen staged a rally last month ahead of the first round of wage talks with company leaders. The workers blew whistles and banged on drums, vowing to defend the 120,000 jobs at six factories in Germany and demanding a wage increase of 7 percent.

“Cutbacks are not a future concept,” Thorsten Gröger, a lead negotiator for IG Metall, told the crowd, which had gathered in the courtyard of the summer palace of the House of Hanover, a former royal dynasty. He called for the automaker to reduce bureaucracy and complexity and develop a strategy for the survival.

But company representatives point to the generous benefits enjoyed by Volkswagen’s workers, including the possibility for up to 36 vacation days — six more than the industry standard.

“We must reduce our labor costs in Germany,” Arne Meiswinkel, the human resources chief at Volkswagen and lead negotiator for the company, said as talks started. “We can only maintain our top position and safeguard jobs in the long term if we work more economically.”

Workers are pushing back, saying that while they are being asked to make concessions, Volkswagen in the past year has paid out €4.5 billion in dividends. The automaker also said this year that it would invest up to €5 billion in Rivian, a U.S. maker of electric trucks that has struggled to turn a profit.

“Try explaining that to the workers here,” said Stefan Henze, a union representative from Volkswagen’s software division, Cariad. “It doesn’t add up.”

The Volkswagen Group, which owns 10 brands, including Porsche and Audi, is in a stronger position than its flagship brand, which reported a 5 percent drop in its profit margin in the first six months of 2024.

German media have reported that as many as 30,000 jobs could be lost — a number that the company has so far declined to confirm. Such a move would not be without precedent. The company let more than 37,000 employees go from 1971 and 1975, a move that it credits with turning around profitability at the time.

Workers have vowed to take their fight to the streets as soon as a mandatory peace period surrounding the start of talks expires, which could happen by the end of November at the latest.

“Talking has never saved any jobs,” a programmer from a Volkswagen factory that produces electric motors, who gave her name only as Anne-Marie, said at the rally in Hanover.

German politicians have weighed whether they should intervene to help shore up Volkswagen, especially in the face of the economic slowdown the country is facing. The automobile industry provides work for 773,000 people, not including jobs at hundreds of smaller companies and suppliers.

One of the largest suppliers, ZF, announced this year that it would cut up to 14,000 jobs within four years, citing a drop in demand for electric vehicles among the reasons.

Last year, the German government abruptly stopped a subsidy to encourage the sale of electric cars, causing many customers to pull back. The move not only hurt demand, but it also caused customers to question Europe’s overall ambition to ban the sale of new cars with combustion engines by 2035.

In recent weeks, some politicians in Germany have called for the ban to be lifted, or at least extended, a move that economists say creates further confusion for consumers.

At the same time, the European Union is readying to increase tariffs on electric vehicles imported from China, with the aim of leveling the playing field for European automakers, which they argue have not benefited from the amount of state subsidies that their Chinese counterparts receive.

But Volkswagen, which is heavily invested in China, and the German government oppose the levies, which they fear could lead to retaliation from China.

Economists also warn that duties risk further harming growth when European companies like Volkswagen need to be able to be fast and flexible if they are to remain competitive.

“There should just be an eye toward less regulation and more allowing firms to be more nimble and encouraging further investment,” said Erasmus Kersting, a professor of economics at Villanova University who grew up in Hanover and studies the Germany economy." [1]

1. Volkswagen’s Woes Reflect a Stagnant German Economy. Eddy, Melissa.  New York Times (Online) New York Times Company. Oct 9, 2024.