Vakarų, kaip ekonominės ir karinės jėgos, pabaiga: Vakarų automobilių vadovų skrandį kankina tai, kad jie galėjo netyčia palikti didžiulę angą Kinijos konkurentams, kurie įrodė gebantys sukurti nebrangius elektromobilius, kuriuos godžiai ryja vartotojai už JAV ribų

 „Svajonė apie 25 000 dolerių vertės elektromobilį JAV vairuotojams yra bėdoje.

 

 Elonas Muskas jo atsisakė. Išrinktasis prezidentas Donaldas Trumpas vargu ar padės. Ir dabartinė JAV automobilių pramonės ekonomika to nepalaiko.

 

 Pagrindinė problema: Amerika tikrai nebeparduoda pigių naujų automobilių. Jokių.

 

 Kodėl bet kuris automobilių gamintojas siūlytų EV – su visomis brangiomis technologijomis – už kainą, kuri yra perpus mažesnė už vidutinę naujų transporto priemonių kainą?

 

 „Manau, kad turėti įprastą 25 000 dolerių kainuojantį modelį yra beprasmiška“, – prieš kelias savaites sakė Muskas. – "Būtų kvaila."

 

 Taip, generalinis direktorius sako, kad Tesla dirba prie 25 000 dolerių kainuojančio robotaksi, kuris bus pristatytas 2026 m. Tačiau tiems, kurie nemano, kad iki tol jo automobiliai be vairuotojo atsiras, arba Luditams, kurie tiesiog nori nusipirkti naują 25 000 dolerių vertės elektromobilį su vairu ir pedalais - nesiseka.

 

 Muskas nėra vienintelis, kuris neigiamai žiūri į pigaus elektromobilio gamybą JAV.

 

 „Ta rinka niūri“, – pasakė man ir mano kolegai Christopheriui Mimsui Peteris Rawlinsonas, „Lucid Motors“ generalinis direktorius mūsų naujame podcast'e „Bold Names“.

 

 „Lucid“, kuri pradėjo priimti užsakymus dėl būsimos 90 000 dolerių vertės naujo elektrinio visureigio „Gravity“ versijos, siekia išleisti įperkamesnę vidutinio dydžio transporto priemonę, kuri 2026 m. pabaigoje konkuruotų su „Tesla Model Y“. Teigiama, kad ši transporto priemonė kainuos mažiau, nei 50 000 dolerių, bet pigus elektromobilis yra kažkas, ką Rawlinsonas sakė, kad palaikys tik licencijuodamas savo technologiją.

 

 „Ta rinka yra pagarsėjusi, nes pradedate gaminti masinę gamybą – siaubingos, mažos, maržos“, – sakė jis apie mažų kainų elektromobilius. „Man nelabai prasminga įrengti gamybinę bazę milijonams šių įrenginių."

 

 Atsisakymas, 25 000 dolerių kainuojančio, automobilio idėjos yra smūgis tiems, kurie lažinosi, kad automobilio elektrifikavimas įvyks per vieną naktį – kiekviename kišeniniame automobilyje bus pakeista dešimtys milijonų transporto priemonių keliuose.

 

 Vietoj to, mes grįžome prie įsitikinimo, kad perėjimas, bent jau JAV, bus lėtesnis.

 

 Muskas beveik prieš dvejus metus apkartino automobilių pramonę teigdamas, kad „Tesla“ gali sumažinti išlaidas, nes ji siekė sukurti pigesnį elektromobilį ir tuo pat metu pradėjo kainų karą sumažindama „Model 3“ sedano ir „Model Y sport“ kainas.

 

 Konkurentai, kad jie neliktų už Teslos ir jos dabar atmestų pretenzijų, siekė pigių elektromobilių. Tačiau jų pastangos elektrifikuoti susidūrė su bėdomis. Praėjusį mėnesį „Ford Motor“ paskelbė, kad sustabdo savo elektrinio F-150 Lightning gamybą, kurios kaina prasideda nuo maždaug 63 000 dolerių, nes paklausa mažėja.

 

 Elektromobilių pardavimo augimo tempo sulėtėjimas apsunkina vaizdą. Taip pat tikimasi, kad naujoji Trumpo administracija panaikins federalinius mokesčių kreditus, dėl kurių elektromobiliai tapo prieinamesni pirkėjams.

 

 Pigiausias „Tesla“ parduodamas automobilis JAV kainuoja nuo maždaug 43 000 dolerių arba 35 500 dolerių su 7 500 dolerių federaliniu mokesčių kreditu.

 

 Sukurti ir parduoti pigų automobilį JAV – elektromobilį ar ne – jau buvo sunku.

 

 Norėdami pradėti, pelnas gali būti menkas. Ir tai buvo, prieš įtraukiant į lygtį brangias baterijas, prieš infliacijai pakėlus visko kainas, o prieš Kinijos konkurentams tikrai labai gerai pasigaminus tikrai, tikrai nebrangių EV.

 

 Daug dėmesio buvo skirta tai, kad nauji automobiliai, kaip ir viskas šiais laikais, tiesiog kainuoja kur kas brangiau, nei anksčiau.

 

 Remiantis Kelley Blue Book, vidutinė praėjusį mėnesį JAV parduotos naujos transporto priemonės sandorio kaina buvo 48 623 dolerių, o tai yra maždaug 10 000 dolerių didesnė nei 2019 m., prieš pandemiją.

 

 Pasak mokslininko J. D. Powero, prieš dešimtmetį apie 40% naujų transporto priemonių sandorių JAV buvo mažesnės nei 25 000 dolerių, įskaitant paskatas ir nuolaidas. Šiemet šis skaičius siekia 9 proc.

 

 2020 m., kai Muskas pakurstė jaudulio liepsną dėl 25 000 dolerių vertės automobilio, kuris, jo teigimu, buvo laukiamas, naujų automobilių rinka JAV buvo visiškai kitokia. Net tada maždaug ketvirtadalis naujų transporto priemonių sandorių buvo mažesni, nei 25 000 dolerių.

 

 Po metų, pasak J. D. Power, jie buvo 15 proc. Tada jis nukrito iki 6%, o šiais metais šiek tiek atsigavo, nes automobilių bendrovės pasiūlė pasiūlymus padėti perkelti transporto priemones, nes dėl aukštesnių palūkanų normų kai kuriems buvo sunkiau nusipirkti automobilį.

 

 Kas atsitiko? Pandemija. Kainos pakilo – iš pradžių trūko pasiūlos, o paskui išliko aukštos, nes automobilių gamintojai pakoregavo savo asortimentą, kad atsisakytų mažai pelningų transporto priemonių.

 

 „Kadangi automobilių gamintojai tiekimo grandinės krizės laikais siekė maksimaliai pelno, pirmenybę teiksite didesnėms transporto priemonėms, brangesnėms transporto priemonėms su didesne marža“, – man sakė „J.D. Power“ duomenų ir analizės viceprezidentas Tysonas Jominy. „Dabar mes tiesiog neturime” šių pigesnių modelių.

 

 Šiandien tik keturi modeliai sudaro daugiau, nei du trečdalius, visų automobilių, kurių siūlomos mažmeninės kainos JAV mažesnės, nei 25 000 USD – „Toyota Corolla“, „Kia“ „Forte“, „Nissan“ „Sentra“ ir „Chevrolet“ Trax. Nėra taip, lyg žmonės nenorėtų pigių automobilių. Dabar daugelis perka naudotus automobilius.

 

 Vakarų automobilių vadovų skrandį gniaužia tai, kad jie galėjo netyčia palikti didžiulę angą Kinijos konkurentams, kurie įrodė gebantys sukurti nebrangius elektromobilius, kuriuos ryja vartotojai už JAV ribų.

 

 Nors Trumpas pažadėjo dar aukštesnius tarifus, kad veiksmingai išvengtų Kinijos importo, išrinktasis prezidentas pasiūlė būti atviras Kinijos automobilių gamintojų gamyklų steigimui JAV – nors toks žingsnis reikštų, kad jų darbo sąnaudos tikrai padidėtų, palyginti su tuo, ką jie gamina namie.

 

 Tačiau net Muskui atrodo, kad pasaulis greitai keičiasi. Jis teigė, kad „Tesla“ pardavimai kitais metais gali išaugti net 30%, siūlant pigesnes esamų modelių versijas.

 

 „Darbo kiekis, kurio reikia, norint pagaminti pigesnį automobilį, yra beprotiškai didelis“, – spalį analitikams sakė Muskas. „Sunkiau sutaupyti 20% automobilio kainos, nei suprojektuoti automobilį ir pastatyti visą gamyklą – tai tarsi nepakeliama."

 

 Jis pridūrė: „Nėra daug filmų apie herojus, kurie gavo 20% automobilio kainos, bet pasakysiu, kad turėtų būti.“ [1]

 

Jei jūsų konkurentų pagamintus daiktus su džiaugsmu suvalgo dauguma pasaulio vartotojų, jūs pateksite į didelę bėdą. Godumas žudo Vakarus.

 

1. Dream of Cheap U.S. Electric Car Fades. Higgins, Tim.  Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 18 Nov 2024: B.4.

The End of the West as a Economic and Military Force: What has Western auto executives' stomachs churning is that they might have inadvertently left a huge opening for Chinese rivals who have shown an ability to build inexpensive EVs that consumers outside the U.S. are gobbling up

"The dream of a $25,000 electric vehicle for U.S. drivers is in trouble.

Elon Musk abandoned it. President-elect Donald Trump is unlikely to help. And the current economics of the U.S. auto industry don't support it. 

The key problem: America doesn't really sell cheap new cars anymore.

Why would any automaker offer an EV -- with all of that costly technology -- at a price point that's half of what the average new vehicle goes for these days?

"I think having a regular $25,000 model is pointless," Musk said a few weeks ago. "It would be silly."

Yes, the chief executive says Tesla is working on a $25,000 robotaxi to arrive in 2026. But for those who don't think his driverless cars are going to happen by then or for Luddites who just want to buy a new $25,000 EV with a steering wheel and pedals -- no luck.

Musk isn't alone in taking a sour view of making a cheap EV for the U.S.

"That market sucks," Peter Rawlinson, chief executive of Lucid Motors, told me and my colleague Christopher Mims for our new podcast, "Bold Names."

Lucid which has begun taking orders for its coming $90,000 version of the new electric SUV called the Gravity, aims to bring out a more affordable midsize vehicle to compete against the Tesla Model Y in late 2026. That vehicle is said to cost less than $50,000, but a cheap EV is something Rawlinson said he would only support by licensing his technology.

"That market is notorious because you get into mass manufacture -- terrible, low margins," he said of the low-price EVs. "To install the manufacturing base for millions of these units makes little sense to me."

Abandoning the idea of a $25,000 car comes as a blow to those who were betting that the electrification of the automobile was on track to happen seemingly overnight -- with EVs for every pocketbook replacing the tens of millions of vehicles on the roadways.

Instead, we've swung back to a belief that the transition, at least in the U.S., is going to be slower.

Musk upended the car industry almost two years ago with his claims about Tesla's ability to slash costs as it sought to develop a lower-priced EV while at the same time starting a price war by cutting the prices of the Model 3 sedan and Model Y sport-utility vehicle.

Rivals, lest they be left behind Tesla and its now-discarded claims, aimed for cheap EVs. But their efforts to electrify ran into trouble. Ford Motor last month said it was pausing production of its electric F-150 Lightning, which starts at about $63,000, amid slumping demand.

A slowdown in the rate of EV-sales growth complicates the picture. So has the anticipation that the new Trump administration will eliminate federal tax credits that made EVs more affordable for buyers. 

The cheapest car Tesla sells in the U.S. starts at about $43,000 -- or $35,500 with a federal tax credit of $7,500.

Building and selling a cheap car for the U.S. -- EV or not -- was already difficult.

To start, profits can be thin. And that's before adding expensive batteries to the equation, before inflation jacked prices up for everything, and before Chinese rivals got really, really good at making really, really inexpensive EVs of their own.

A lot of attention has focused on the fact that new cars, like everything these days, just cost way more than they used to.

The average transaction price for a new vehicle sold in the U.S. last month was $48,623, according to Kelley Blue Book, roughly $10,000 higher than in 2019, before the pandemic.

A decade ago, about 40% of the new-vehicle transactions in the U.S. were less than $25,000, including incentives and discounts, according to the researcher J.D. Power. This year, that figure is 9%.

In 2020, when Musk fanned the flames of excitement for a $25,000 car that he said was in the offing, the new-vehicle market in the U.S. was a much different thing. Even then, roughly a quarter of the new-vehicle transactions were for less than $25,000.

A year later, according to J.D. Power, it was 15%. It then fell to 6% before slightly rebounding this year as car companies offered deals to help move vehicles as higher interest rates made buying a car harder for some.

What happened? The pandemic. Prices shot up -- first in the midst of supply shortages, and then they stayed high as automakers adjusted their lineup to cut out low-profit vehicles.

"As automakers were profit maximizing during the supply chain crisis era, you are going to prioritize the bigger vehicles, the more expensive vehicles with their higher margins," Tyson Jominy, vice president of data and analytics at J.D. Power, told me. "Now we just don't have" these cheaper models.

Today, just four models account for more than two-thirds of all vehicles with suggested retail prices of less than $25,000 in the U.S. -- Toyota's Corolla, Kia's Forte, Nissan's Sentra and Chevrolet's Trax. It isn't as though people don't want cheap cars. Now, many are left buying used cars.

What has Western auto executives' stomachs churning is that they might have inadvertently left a huge opening for Chinese rivals who have shown an ability to build inexpensive EVs that consumers outside the U.S. are gobbling up.

While Trump promised even heftier tariffs to effectively keep Chinese imports out, the president-elect suggested he might be open to Chinese automakers' setting up factories in the U.S. -- though such a move would mean their labor costs would surely increase compared with what they're accustomed to back home.

Even for Musk, though, the world seems to be shifting quickly. He has said Tesla sales could rise as much as 30% next year by offering cheaper versions of existing models.

"The amount of work required to make a lower-cost car is insanely high," Musk told analysts in October. "It is harder to get like 20% of the cost out of a car than it is to design the car and build the entire factory in the first place -- it's like excruciating."

He added: "There's not a lot of movies made about the heroes who got 20% of the cost out of a car, but let me tell you, there should be."" [1] 

If stuff, that your competitors produce, is gobbled up by most of the world consumers, you are in deep trouble, dead in the water. Greed is killing the West.

1. Dream of Cheap U.S. Electric Car Fades. Higgins, Tim.  Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 18 Nov 2024: B.4.

Šiandien amerikiečiai, turintys aukštąjį išsilavinimą, sudaro 38% gyventojų ir 73% namų ūkio turto

  „Amerikietiškoje visuomenėje atsiranda naujų pasidalijimo linijų, pagrįstų labiau klase, o ne rase.

 

 Pokyčiai padėjo Baltuosius rūmus perduoti Donaldui Trumpui ir galėtų toliau keisti politinį kraštovaizdį, jei daugiau amerikiečių mažiau identifikuotų save rasės ir lyties kontekste ir labiau priklausytų tam tikrai ekonominei klasei.

 

 „Rasė man nėra problema“, – sakė Aaronas Watersas, juodaodžių sąjungos statybininkas Čikagoje, balsavęs už Trumpą, o ankstesniuose rinkimuose balsavęs už prezidentą Bideną ir Baracką Obamą. 

 

„Kalbama apie tai, ką galite padaryti dėl kiekvieno iš mūsų, kaip JAV piliečio."

 

 Trumpas per, šį mėnesį vykusius, rinkimus pelnė daugumą demografinių grupių.

 

 Tačiau vienas didžiausių svyravimų buvo tarp visų rasių rinkėjų, kurie neturi ketverių metų aukštojo mokslo diplomo.

 

 Šį kartą jis juos laimėjo 13 procentinių punktų, palyginti su 4 procentiniais punktais 2020 m. – didžiulis pokytis grupėje, kuri sudarė daugiau, nei pusę rinkėjų.

 

 Koledže išsilavinę, visų rasių rinkėjai taip pat nusilenkė Trumpui, tačiau daug mažesniu laipsniu.

 

 Tuo tarpu juodaodžiai ir, didesniu mastu, lotynų amerikiečiai apleido dalį jų ilgametės ištikimybės demokratams. Trumpas įgijo daugiau naudos su nebaltaisiais visų lygių rinkėjais, tačiau jis pelnė daugiau su tais, kurie neturi diplomo, nei su tais, kurie turi.

 

 Bendri balsavimo modeliai vis dar aiškiai atspindi rasinį pasidalijimą. Juodaodžiai rinkėjai didžiąja dalimi palaikė viceprezidentę Kamalą Harris, o maža dauguma Lotynų Amerikos rinkėjų taip pat ją palaikė. Brukingso instituto demografas Williamas Frey'us teigė, kad pokyčiai gali būti „smukimas“, susijęs su staigia infliacija, ir kad dar per anksti „prognozuoti daugiarasę GOP transformaciją“.

 

 Yra įrodymų, kad balsavimo modeliai pasikeitė prieš šiuos rinkimus. Pavyzdžiui, 2022 m. Detroito rajono rinkėjai į Kongresą išrinko ne juodaodžius atstovą, o pirmą kartą per beveik 70 metų, kai daugumos juodaodžių miestas neturėjo juodaodžių atstovybės Kongrese.

 

 „Tai XXI amžiaus pradžios šokas“, – sakė Pietų Karolinos universiteto politikos mokslų ir afroamerikiečių studijų docentas Toddas Shaw. Shaw sakė, kad daugeliui mažumų rinkėjų ekonominis nerimas dažnai nusveria kitus politinius sumetimus, ypač po pandemijos, kuri skaudžiai paveikė daugelį dirbančių rinkėjų.

 

 Perėjimas prie rūšiavimo pagal klases taip pat atsiranda, kai kai kurios tautos ilgametės rasinės kategorijos – baltaodžiai, juodaodžiai ir ispanai – greitai ištirpsta į sklandesnes ir sudėtingesnes tapatybes. Kadangi šios kategorijos susilieja, kiti veiksniai, pvz., išsilavinimo lygis ir klasė, vaidina didesnį vaidmenį amerikiečių gyvenimo kokybei ir vis labiau lemia pasirinkimą.

 

 Remiantis surašymo ir Sent Luiso federalinio rezervo banko duomenimis, prieš trisdešimt metų amerikiečiai, turintys aukštąjį išsilavinimą, sudarė maždaug 20 % gyventojų ir turėjo tokį patį procentą namų ūkio turto, kaip ir neturintys diplomo.

 

 Šiandien amerikiečiai, turintys koledžo laipsnį, sudaro 38% gyventojų ir 73% namų ūkio turto.

 

 Balsavimo modeliai tarp tų, kurie neturi aukštojo mokslo laipsnio, atspindi naujas kaltės linijas – nuo ​​baltųjų moterų Atlantos priemiestyje iki juodaodžių statybininkų ir lotynų tautybės mažmeninės prekybos darbuotojų Čikagoje. Atrodo, kad šie rinkėjai popieriuje turi mažai ką bendro, tačiau šį mėnesį jie susivienijo su Trumpu.

 

 Toks rezultatas atspindėjo dešimtmečių senumo dviejų partijų politinės sistemos orientacijos pasikeitimą. Tai parodė, kaip sėkmingai Respublikonų partijai pavyko pertvarkyti savo, kaip darbininkų klasės čempionės, įvaizdį, ir buvo įspėjamasis ženklas Demokratų partijos vadovybei.

 

 Pasak Colby koledžo profesoriaus Nicholaso ​​F. Jacobso, kuris teigė, kad devintajame dešimtmetyje rinkėjas gyveno miesto ar kaimo vietovėje, tapo svarbiau, o ne tai, ar jis gyveno tam tikroje šalies dalyje, Amerikos politinis nusistatymas labai pasikeitė ir anksčiau. šalis.

 

 Jis mato panašaus perskirstymo pagal klasių pavyzdžius šio mėnesio rinkimuose. Pasak jo, demokratai kartais bandė remtis statistika, kad įrodinėtų, kad infliacija tikrai nekenkia žmonėms ir kad rinkėjų susirūpinimas dėl imigracijos buvo nepagrįstas.

 

 „Svarbiausias dalykas klasių politikoje yra jausmas, kad tu esi pripažintas, tu turi vertę mūsų visuomenėje, o žmogus, siekiantis tavo balso, mato, kad tu esi orus ir vertas“, – sakė jis.

 

D. Trumpas būtent yra tas žmogus, kuris taip ir padarė.

 

1. U.S. News: Class, Not Race, Drives Political Identity --- Shift helped elect Trump and looms as the key factor in future voting trends. Whalen, Jeanne; Bauerlein, Valerie; Campo-Flores, Arian.  Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 18 Nov 2024: A.6.