"PO DIENOS darbo nesate visiškai pasirengęs grįžti namo. Galbūt, norite pažiūrėti filmą. Galite nueiti į kiną. Vietoj to, atsitraukite į automobilį. Keli paspaudimai jutiklinio ekrano prietaisų skydelyje ir transporto priemonė virsta daugialypės terpės kokonas. Šviesa teka vidiniais paviršiais, kaip krioklys. Iš garsiakalbių sklinda erdvinis garsas. Dėl papildytos realybės akinių ekranas pasirodo prieš akis.
Ši įtraukianti patirtis yra esminis dalykas, kurį Kinijos elektrinių transporto priemonių (EV) įmonė „Nio“ išdėstė, kaip automobilio ateitį, praėjusį mėnesį Berlyne vykusiame pristatymo vakarėlyje. Įmonė nori, kad jos aukščiausios klasės elektromobiliai taptų „antra svetaine“. Pamirškite arklio galias, pagreitį ir dizainą – „Nio“ pabrėžia dvi dešimtis didelės raiškos kamerų ir tranzistorių (kurių yra 68 mlrd., maždaug keturis kartus daugiau, nei naujausiame „iPhone“). „Mūsų automobiliuose yra superkompiuteris“, – giriasi Nio bosas Williamas Li.
„Nio“ yra automobilių pramonės revoliucijos priešakyje: archetipinis techninės įrangos verslas vis labiau susijęs su programine įranga. Nekintami objektai, kurie nesikeičia išėjus iš gamyklos, virsta dinamiškomis programų ir funkcijų platformomis, kurias galima atnaujinti „belaidžiu būdu“. Tokios „programinės įrangos apibrėžtos transporto priemonės“ bėgant metams gali tobulėti, o ne prastėti su amžiumi. Prekės ženklai bus mažiau apibrėžti valdymo ar mechaninio meistriškumo, o labiau jų siūlomų paslaugų – nuo saugos funkcijų ir informacijos ir pramogų iki dirbtinai pažangių vairavimo pagalbinių priemonių.
Nio automobiliuose yra AI asistentas, vadinamas Nomi, kurio apskrita sąsaja yra prietaisų skydelio viršuje ir šypsosi, kai užduodate klausimus.
Kaip ir visos revoliucijos, taip ir ši žada įvesti naują pasaulį. Tai tikrai bus naudinga vairuotojams ir skaitmeninių automobilių gamintojams, tokiems, kaip Nio ar Tesla, Amerikos elektromobilių čempionas. Jis taip pat pareikalaus aukų, daugiausia tarp dabartinių automobilių gamintojų, persunktų mechaninės inžinerijos kultūros. „Volkswagen“ bosas Herbertas Diessas neseniai neteko darbo, nes sužlugdė Vokietijos milžinės programinės įrangos planus. Daugeliui VW konkurentų šis pakeitimas taip pat yra sudėtingesnis, nei kito didelio perėjimo nuo vidaus degimo variklio prie elektros energijos valdymas. Tai taip pat gali pasirodyti labiau pasekminga. Luca de Meo, Prancūzijos automobilių gamintojo „Renault“ vadovas, situaciją lygina su išmaniojo telefono telekomunikacijų sukelta perversma. Šis pokytis nulems pasaulinės pramonės, kurios pajamos sieks beveik 3 mlrd. dolerių, likimą.
Automobiliuose programinė įranga buvo kaupiama dešimtmečius. Tačiau didžiąja dalimi kodas buvo giliai įterptas į automobilio dalis, varydamas tokių dalykų, kaip uždegimo, stabdžių ir vairo mechanizmo „elektroninius valdymo blokus“. Daugumą šių programų sukūrė automobilių gamintojų tiekėjai ir jos buvo komplektuojamos, kurios vėliau buvo surinktos į transporto priemonę. Automobilių firmos „daugiausia buvo integratoriai“, – aiškina Klausas Schmitzas iš Arthur D. Little, konsultantų įmonės.
Pastaraisiais metais ši sąranka pradėjo žlugti dėl savo sudėtingumo. Pridėjus daugiau programinės įrangos, tapo sunkiau suderinti visas dalis, aiškina Andreasas Boesas iš ISF Miuncheno ekspertų grupės. 2020 m. birželio mėn. VW dėl programinės įrangos problemų kelis mėnesius atidėjo naujo EV ID.3 pristatymą. Programinės įrangos inžinieriai mėgsta išnarplioti tokias netvarkas, sukurdami „platformą“, kad automobiliuose būtų centrinis kompiuteris, maitinamas operacinės sistemos (OS) su standartizuotu skaitmeniniu kištuku papildomiems komponentams (žargonu kalbant, taikomųjų programų programavimo sąsajos arba API) ir ryšį su skaičiavimo debesimis.
Ši techninė transformacija, savo ruožtu, sukėlė niūrią kultūrinę transformaciją. Senajame techninės įrangos pasaulyje automobilių įmonės buvo hierarchinės, į procesus orientuotos organizacijos, kurias dažnai valdė dideli ego. Naujo modelio pristatymas užtruko maždaug ketverius metus, o pagrindinis dėmesys buvo skiriamas galutiniam gamybos pradžios terminui. Naujasis modelis buvo beveik toks pat, kaip ir senasis, su mažai vertingų naujovių, sako Henrikas Fiskeris, kadaise kūręs Aston Martin ir BMW sportinius automobilius, o dabar vadovaujantis savo vardu pavadintam elektromobilių startuoliui. Priešingai, naujajame programinės įrangos pasaulyje decentralizuotos kūrėjų komandos daugiau dėmesio skiria problemų sprendimui, o ne vykdymui. Automobiliai atnaujinami ritmais, skaičiuojamais ne metais, o dienomis, ar kartais ir valandomis. Produktai niekada nėra baigti.
Tai yra antra prigimtis naujokams, pvz., Tesla, kuri buvo sumanyta, kaip programinės įrangos kompanija, kuri gamino automobilius ir dabar yra vertingiausia automobilių gamintoja pasaulyje, taip pat Nio ir kiti, kurių vertinimai paneigia dabartinę ribotą produkciją. Dabartiniams operatoriams tai reikalauja radikalaus išradimo. Įsikūrę automobilių gamintojai įnirtingai samdo vyriausiuosius programinės įrangos pareigūnus (PSO), kuria savo operacines sistemas ir rengia „programinės įrangos dienas“, kad pristatytų skaitmeninę strategiją investuotojams. Tačiau dauguma dar turi sukurti organizaciją, galinčią peržengti aparatinę įrangą su programine įranga; nuspręsti, kurias programinės įrangos dalis tvirtai kontroliuoti ir kurti savo viduje, o kurias perduoti iš išorės; ir sugalvoti pelningą verslo modelį paslaugoms, kurias įgalina visas kodas.
Pirmiausia priimkite organizacinį iššūkį. Triukas yra rasti pusiausvyrą tarp programinės ir aparatinės įrangos, skirtos skirtingoms automobilio dalims, kūrimo atskirose vertikaliose grupėse ir „horizontaliojo“ programinės įrangos bloko programoms rašyti, sako Ondrejus Burkacky iš kitos konsultacinės įmonės „McKinsey“. Per daug laikykitės vertikalaus požiūrio ir jūsų programinė įranga „atrodys, kaip jūsų organizacijos diagrama“, – sako jis – kažkas aiškiai rodoma daugelio esamų automobilių prietaisų skydeliuose. Pasukite per horizontaliai ir jūsų programinės įrangos blokas bus perkrautas. Taip atsitiko VW, teigia kritikai, kuri savo Cariad padalinį įkūrė Ingolštate, šešių valandų kelio automobiliu nuo grupės būstinės Volfsburge.
Pavarų perjungimo svirtis
Kiti automobilių gamintojai mokosi iš VW klaidų ir imasi įvairesnių modelių. BMW ir „Stellantis“ (kurių didžiausias akcininkas „Exor“ taip pat iš dalies priklauso „The Economist“ patronuojančiajai įmonei) paskleis savo programinės įrangos komandas visame pasaulyje, arčiau vietos, kur gaminama susijusi aparatinė įranga. „Stellantis“ neseniai įkūrė „Duomenų ir programinės įrangos akademiją“, skirtą per metus perkvalifikuoti daugiau, nei 1 000 esamų įmonės darbuotojų, taip pat samdyti talentus visame pasaulyje, siekiant iki 2024 m. turėti 4 500 inžinierių. „Mercedes-Benz“ ką tik investavo [eur] 200 mln. (206 mln. dolerių) ultramoderniame „Electric Software Hub“, kuriame vieną dieną įsikurs 1000 programuotojų savo tyrimų ir plėtros miestelio Sindelfingene, netoli būstinės Štutgarte, viduryje. „Čia jie gali lengvai dirbti su bet kuriuo padaliniu“, – aiškina įmonės CSO Magnusas Östbergas.
Nors dabar dauguma automobilių gamintojų teigia, kad juose dirba keli tūkstančiai koduotojų, tai gali būti klaidinanti idėja. Daugelis programuotojų vis dar yra įsiskverbę į senąjį įterptosios programinės įrangos pasaulį, o ne į naująjį platformų ir debesų kompiuterijos pasaulį. O kokybė yra svarbesnė už kiekybę, sako Dougas Fieldas, kuris anksčiau dirbo „Apple“ ir „Tesla“, o dabar prižiūri „Ford“ programinę įrangą.
Geriausi programuotojai yra ne tik 20% geresni už vidurkį, jie yra dešimt kartų geresni, pažymi jis.
Prabangių automobilių gamintojai, tokie kaip Mercedes-Benz ir BMW, visada bus patrauklūs darbdaviai tokioms smegenų dėžėms. Žemesniems prekių ženklams gali būti sunku leisti sau didelius atlyginimus ir patogią darbo aplinką. „Turite sutikti, jei jie nori ateiti į darbą 10 val., mūvėdami zuikio šlepetes“, – sako J. Fieldas.
Be to, nebus lengva priversti pramonėje vis dar dominuojančius mechanikos inžinierius dirbti su programinės įrangos inžinieriais, kurie vis dažniau ims vadovauti. Viena pusė yra išmokyta pasiekti tobulą Spaltmaß, vokišką žodį, reiškiantį tarpą tarp automobilio kėbulo plokščių. Kitam nekyla problemų išleisti pusiau iškeptus „beta“ produktus ir surinkti vartotojų atsiliepimus.
Šių kultūrų suderinimas užtrunka, sako Anja Hendel iš Diconium, firmos, padedančios gamintojams kurti programinės įrangos padalinius. Viena iš iniciatyvų, tokių, kaip „Stellantis“ akademija ir „Mercedes-Benz“ centras, tikslų yra pagreitinti procesą.
Net ir turėdami tūkstančius aukščiausios klasės programuotojų, automobilių įmonės pačios nesukurs visos programinės įrangos. Net ir 60 % savo viduje VW tikslas su Cariad atrodo ambicingas. Kiti automobilių gamintojai siekia arčiau 20–30 proc. Tai savo ruožtu reiškia, kad reikia pagalbos iš išorės.
VW tyliai tai pripažino spalio 13 d., kai paskelbė, kad Cariad investuos 2,4 mlrd. eurų į bendrą įmonę su Kinijos įmone Horizon Robotics, kuri iš dalies kuria programinę įrangą Kinijos rinkai. „Stellantis“ bendradarbiavo su „Amazon“, kad sukurtų „SmartCockpit“, kurią vėliau galėtų pritaikyti savo prekės ženklams. BMW bendradarbiauja su „Qualcomm“, lustų įmone, siekdamas kartu kurti automobilio OS dalis, kurias „Qualcomm“ pasiūlys kitiems automobilių gamintojams. Pranešama, kad „Mercedes-Benz“ skirs daugiau, nei 40% pajamų iš programinės įrangos „Nvidia“ mainais už prieigą prie lustų gamintojo procesorių ir programų.
Masinės rinkos įmonės gali pasirinkti „Android Automotive“, „Google“ sukurtą programinės įrangos paketą. Lapkričio 8 d. „Renault“ paskelbė apie savo santykių su technologijų įmone gilinimą, kad paspartintų skaitmeninę transformaciją, sukurdama centralizuotą platformą. Didelės technologijų įmonės „suteikia mums pradinį greitį“, sako Yvesas Bonnefontas, „Stellantis“ CSO.
Tačiau bendradarbiavimas kelia dilemą: ar sukurti diferencijuotą produktą, kurį galėtų kontroliuoti automobilių įmonės, ar „atsisakyti kontrolės ir priimti platformą, kurią vartotojai, atrodo, lengvai priima“, kaip pastebi brokeris Bernsteinas. Jie nori išvengti asmeninių kompiuterių gamintojų likimo, kuriuos technologijų gigantai pavertė nepelningu komerciniu verslu, įsiterpdami tarp savo produktų ir klientų. Dauguma nori išlaikyti tokius dalykus, kaip „vartotojo sąsaja“ (kas anksčiau buvo vadinama prietaisų skydeliu) ir saugos sistemos. Jie vis dažniau laikomi siela prekės ženklo – kaip ir bendra automobilio programinės įrangos architektūra ir jos generuojami duomenys.
„Bet koks bendradarbiavimas turi būti struktūrizuotas taip, kad galėtume kontroliuoti visus automobilio duomenis“, – tvirtina Frankas Weberis, BMW plėtros vadovas. Siekdamas sušvelninti didžiųjų technologijų galią, M. Weberis jau seniai ragino Vokietijos automobilių gamintojus pasidalyti sąnaudas, kartu kuriant programinę įrangą, kuri jų neskiria. Iki šiol vyravo pramonės konkurenciniai instinktai. Tačiau atvirojo kodo projektas, skirtas programinės įrangos apibrėžtoms transporto priemonėms, vykdomas „Eclipse Foundation“, automobilių gamintojų ir technologijų įmonių skėtinėje tokioms iniciatyvoms skirtoje organizacijoje, neseniai įgavo pagreitį.
Automobilių dalių tiekėjo Bosch programinės įrangos padalinio ETAS ir programinės įrangos milžino Microsoft pradėtas projektas automobilių pramonei padeda tapti tuo, kuo Android yra išmaniesiems telefonams: platforma, kuria dalijasi daugelis gamintojų. Tai galėtų padėti sukurti europietišką „automobilių OS“, kuri galėtų geriau konkuruoti pasaulyje, kuriame galima tikėtis poros amerikietiškų OS, galbūt vienos iš Japonijos ir kitos iš Kinijos. Tada vienoje iš šių skaitmeninių platformų būtų galima sukurti senus prekės ženklus ir naujus („Gucci“ mobiliuosius įrenginius?).
Net jei automobilių gamintojams pavyks sukurti savo programine įranga apibrėžtas transporto priemones, jie taip pat turi išsiaiškinti, kaip iš jų užsidirbti pinigų. Pasibaigus skaitmeniniam perėjimui, daugelis žiūri į aukso puodą, kaip maržą didinančias pajamas iš paslaugų. Tai svyruoja nuo srautinių pramogų ir savarankiško vairavimo priedų iki pritaikytų draudimo polisų ir net laikinų aparatinės įrangos funkcijų. BMW neseniai paskelbė prenumeruojančią šildomų sėdynių paslaugą, kuri kainuoja 18 dolerių per mėnesį. Praėjusiais metais VW teigė mananti, kad pramonės pajamos iš programinės įrangos 2030 m. gali pasiekti 1,2 trilijono euro, ty maždaug ketvirtadalį visos žmonių ir daiktų vežimo ant ratų rinkos (arba „mobilumo“, kaip pramonė reikalauja tai vadinti). Stellantis tikisi, kad įmonės programinės įrangos ir paslaugų pajamos iki 2026 m. pasieks [eur] 4 mlrd. per metus, o iki 2030 m. [eurų] 20 mlrd.
Daugelis analitikų yra skeptiški; jie mano, kad daugelis šių paslaugų galiausiai bus įtrauktos nemokamai, nes konkurentai bandys pritraukti klientų. „Visada yra viena įmonė, kuri tai daro neapmokestindama“, – sako Patrickas Hummelis iš UBS, investicinio banko. Ir nors tokios funkcijos, kaip „visiškas savarankiškas vairavimas“, kurią Tesla siūlo už 15 000 dolerių, gali vilioti, toli gražu neaišku, kad automobilių savininkai skirs pinigų už dalykus, kurie kažkada buvo nekainuojami, pvz., žmonių užpakalių pašildymas.
Kiekvienas iš šių pokyčių – skaitmeninėse technologijose, organizacijose ir verslo modeliuose – pats savaime yra didelis šokas. Kartu jie prilygsta rankinio stabdžio posūkiui pramonei, kuriai būdinga inercija. Atrodo, kad daugelis įsitvirtinusių įmonių vis dar nepripažįsta iššūkio masto. Skaitmeninimas dar turi įsiskverbti į posėdžių sales: daugiau nei trečdalis keturių didžiųjų Vokietijos automobilių gamintojų valdybos narių yra mechanikos inžinieriai, o nė vienas nėra iš technologijų pramonės.
Tačiau kol kas skaitmeninės lenktynės dar turi būti laimėtos. Net kai automobilių pramonė kovoja su programine įranga, startuoliai turi daug ko išmokti, kaip tinkamai pritaikyti Spaltmaß, išlaikyti sudėtingas tiekimo grandines ir stiprinti pasitikėjimą savo prekių ženklais. „Iki šiol buvę operatoriai nėra pasmerkti, kaip „Nokia“, – sako Christophas Bornscheinas iš kitos konsultacinės įmonės TLGG, turėdamas omenyje kadaise dominavusią įmonę, kurią užklupo išmaniųjų telefonų revoliucija. „Tačiau jie turi tik siaurą progą susitvarkyti.“ [1]
· · · 1. "Reinventing the wheels; The future of carmaking." The Economist, 19 Nov. 2022, p. 59(US).
Komentarų nėra:
Rašyti komentarą