"Tam tikra prasme krovininis geležinkelis ir krovinių gabenimas sunkvežimiais yra tiesioginiai konkurentai. Įmonės, kurioms reikia atgabenti konteinerį prekių iš vieno miesto į kitą, gali rinktis vieną iš jų. Geležinkelis yra ekonomiškesnis ir gali pervežti daugiau krovinių per vieną kelionę. Paprastai krovinių gabenimas sunkvežimiais yra greitesnis ir, nebent konteineris veža iš geležinkelio kiemo į geležinkelio stotį, tiesesnis. Amerikoje per pandemiją abu sektoriai suklestėjo, nes paslaugų netekę pirkėjai kaupdavo prekių atsargas. Dabar abu ruošiasi ekonomikos sulėtėjimui, kuris taip pat gali juos paveikti panašiai.
Pradėkite nuo bėgių. Sąnaudų mažinimas ir kainų kilimas atnešė didžiulius pelnus Amerikos krovinių vežimo geležinkeliais įmonėms 2021 ir 2022 m., nepaisant mažesnių kiekių, nei prieš pandemiją. Geležinkeliai priėmė „tikslių tvarkaraščių sudarymą“, kuris sumažina pilnų traukinių vagonų stovėjimo laiką kiemuose, laukiant, kol bus pastatytas ilgas traukinys. Pramonė taip pat konsoliduojasi, o tai lemia didesnę kainodaros galią. Balandžio 14 d. Kanados Ramiojo vandenyno regionas užbaigs Kanzaso miesto Pietų pirkimą – pirmąjį didelį krovinių ir geležinkelių susijungimą, kurį nuo 1990-ųjų patvirtino federalinė geležinkelių reguliavimo institucija Surface Transportation Board (STB). Dėl to Amerikoje liks tik šešios didelės „I klasės“ geležinkelių bendrovės.
Priešingai, susijungimas gali sustiprinti konkurenciją. Taip yra todėl, kad ne visos geležinkelio įmonės tiesiogiai konkuruoja tarpusavyje. Greičiau šalis yra padalinta į duopolius: CSX ir Norfolk Southern valdo rytus; Vakaruose dominuoja Union Pacific ir BNSF. Šios linijos susitinka Vidurio vakaruose, kur konkuruoja su Kanados nacionaline ir dabar išsiplėtusiu Kanados Ramiojo vandenyno regionu, kuris sukurs pirmąsias traukinių linijas iš Kanados uostų per Amerikos širdį į Meksiką.
Vietoj mažesnio pasirinkimo, kitaip tariant, klientai labiausiai perpildytame Amerikos geležinkelių koridoriuje, einančiame per šalies centrą, dabar turės galimybę perkelti prekes viena linija iš šiaurinės į pietinę sieną. Būtent tokį susijungusios įmonės „nuo galo iki galo“ pobūdį – be sutampančių kelių ar bendrų klientų – STB nurodė kaip vieną iš dviejų mažiausių I klasės įmonių susijungimo priežasčių.
Jei mažai tikėtina, kad susijungimas padidins pramonės maržas, ar būtų galima labiau sumažinti išlaidas? Tikriausiai, ne. Degalų kaina, nors ir sumažėjo nuo pastarojo meto piko, jie tebėra brangesni, nei prieš įvykius Ukrainoje. Tikslus tvarkaraštis buvo pradėtas tikrinti po vasario mėn. Ohajo valstijoje įvykusio cheminio traukinio nulėkimo nuo bėgių; kritikai kaltina spaudimą kuo greičiau išvežti traukinius iš kiemų, kad buvo pernelyg paskubėta, atliekant saugos patikrinimus. Jei Kongresas priims geležinkelių saugos teisės aktus, tai gali sumažinti efektyvumą ir padidinti išlaidas. Ne kuro išlaidos, tokios, kaip draudimas, jau didėja.
Taip pat ir darbo sąnaudos, nes geležinkelio įmonės samdo darbuotojus, kad pagerintų paslaugas. 2023 metų pradžioje jose dirbo 8% daugiau žmonių, nei prieš metus, nors per pastaruosius 12 mėnesių, nors sumažėjo apimtys ir srautas. Amitas Mehrotra iš „Deutsche Bank“ pažymi, kad darbuotojų skaičiaus padidėjimas, net mažėjant apimčiai, yra ženklas, kad „geležinkelis žaidžia ilgą žaidimą ir daugiausia dėmesio skiria aptarnavimui“. Tačiau jis pripažįsta, kad „didelio pelno laikotarpis baigėsi“.
Tas pats gali būti taikomas vežėjams dėl daugelio panašių priežasčių. Pandemijos metu paklausa labai išaugo, o krovinių gabenimo įmonių, kurių steigimas iš verslininko reikalauja tik tinkamos licencijos ir sunkvežimio, skaičius nuolat didėjo. Šiandien Amerikoje yra beveik 600 000 tokių įmonių, 100 000 daugiau, nei 2019 m. Pajėgumai atsigauna po koronaviruso sukelto kritimo: vasarį jie buvo 4% didesni, nei pernai. Tačiau rinka yra daug švelnesnė: 2022 m. ketvirtąjį ketvirtį krovinių apimtys nukrito iki žemiausio lygio nuo 2014 m.
Didelės pasiūlos ir mažėjančios paklausos derinys sukūrė neįprastą kainų padėtį. Paprastai neatidėliotinų prekių rinkos įkainiai, kuriuos siuntėjai naudoja, kai turi krovinius iš karto perkelti, viršija sutartinius tarifus, kuriuos siuntėjai ir krovinių pervežimo įmonės nustato fiksuotam terminui, paprastai metams.
Apytiksliai pastaruosius 12 mėnesių, sako Danas Murray'us iš Amerikos transporto tyrimų instituto, pramonės organizacijos, „neatidėliotinos rinkos buvo gyvybės palaikymo priemonė“ (žr. diagramą). Vasario mėn. neatidėliotinų paslaugų kainos buvo daugiau, nei 70 %, mažesnės, nei praėjusiais metais ir mažesnės už sutartines.
Dėl šio kainos signalo kai kurie sunkvežimių vairuotojai gali uždaryti verslą. Kiti gali, kaip ir jų konkurentai geležinkeliuose, bandyti konsoliduotis. Kovo 21 d. Knight-Swift, vienas didžiausių Amerikos sunkvežimių gamintojų, sutiko įsigyti didelį, bet sunkiai besiverčiantį JAV Xpress. Murray mano, kad „atsiras daugiau įsigijimų“, ypač todėl, kad neatidėliotinos kainos, greičiausiai, neatsigaus dar šešis ar 12 mėnesių.
Tačiau ilgainiui reikalai gali kilti ir amerikiečių sunkvežimių vairuotojams, ir geležinkelininkams. Vyriausybė skiria šimtus milijardų dolerių subsidijų, kad paskatintų vidaus gamybą, ypač ekologiškos energijos įrangos ir puslaidininkių. Jei tie pinigai turės norimą efektą, tai gali reikšti, kad daugiau tarpinių prekių, be gatavų produktų, plaukiotų po Amerikos platybes." [1]
1. "American railways and truckers are at a crossroads." The Economist, 8 Apr. 2023, p. NA.
Komentarų nėra:
Rašyti komentarą