Žmonija pirmą kartą nukreipia asteroidą

„Žmonės įrodė, kad gali pakeisti masyvios uolienos, besiveržiančios per kosmosą, kelią. NASA paskelbė, kad erdvėlaiviui, kurį ji rugsėjo 26 d. atsitrenkė į asteroidą, pavyko pakeisti kosminės uolienos orbitą aplink kitą asteroidą – rezultatai buvo geresni, nei tikėtasi. .

Agentūros pareigūnai apskaičiavo, kad dvigubo asteroido peradresavimo bandymo (DART) erdvėlaivis „nustums“ asteroidą Dimorphos (nuotraukoje) arčiau savo partnerio Didymoso ir 10–15 minučių sutrumpins laiką, kurio reikia skrieti aplink tą uolą. Spalio 11 d. spaudos konferencijoje mokslininkai patvirtino, kad DART iš tikrųjų sumažino orbitos laiką maždaug 32 minutėmis.

Nė vienas asteroidas nekėlė grėsmės Žemei, tačiau agentūra išbandė manevrą, siekdama įrodyti, kad žmonija iš principo gali nukreipti nerimą keliančią kosminę uolieną, besisukančią mūsų planetos link.

„Tai yra takoskyros momentas planetos gynybai ir takoskyros momentas žmonijai“, – sakė NASA administratorius Billas Nelsonas.

Mokslininkai ir toliau stebės asteroidų porą ateinančiais mėnesiais, tikėdamiesi sužinoti daugiau apie naują Dimorfoso orbitą ir tai, ar DART smūgis sukėlė asteroido „svyravimą“. [1]

1. Nature, 19 October 2022

Humanity diverts an asteroid for the first time

"Humans have proved that they can change the path of a massive rock hurtling through space. NASA has announced that the spacecraft it slammed into an asteroid on 26 September succeeded in altering the space rock’s orbit around another asteroid — with better-than-expected results.

 

Agency officials had estimated that the Double Asteroid Redirection Test (DART) spacecraft would ‘nudge’ the asteroid Dimorphos (pictured) closer to its partner, Didymos, and cut the time it takes to orbit around that rock by 10–15 minutes. At a press conference on 11 October, researchers confirmed that DART, in fact, cut the orbital time by around 32 minutes.

 

Neither asteroid was a threat to Earth, but the agency tested the manoeuvre to prove that humanity could, in principle, deflect a worrisome space rock heading for the planet.

 

“This is a watershed moment for planetary defence, and a watershed moment for humanity,” said NASA administrator Bill Nelson.

 

Scientists will continue to observe the asteroid pair in the months to come, hoping to learn more about Dimorphos’s new orbit and whether DART’s impact introduced a ‘wobble’ to the asteroid.” [1]

1. Nature, 19 October 2022

„Tie, kurie dirba ilgiau, miršta anksčiau“

 "Žmonės, kurie vėliau išeina į pensiją, gyvena trumpiau, rodo naujas tyrimas. Ekspertas paaiškina, kurioms profesijoms tai taikoma ir kaip jas reikėtų keisti."

Tie, kurie dabar savivaldybėse, Seime ir Prezidentūroje skubiai dalinasi Lietuvos turtus, turėtų suprasti, kad mes tuos turtus uždirbame. Gal jie malonėtų mums skirti tokias pensijas, kad nereikėtų senatvėje mums uždarbiauti, kad galėtume dar gyvenimu pasidžiaugti truputį ilgiau? Ką išrinkti, kad nustotume būti korumpuota postsovietinė vagių skylė viso pasaulio pajuokai?

 

"Those who work longer die sooner"

 "People who retire later live shorter lives, a new study shows. An expert explains which professions this applies to and how they should be changed."

Those who are now urgently sharing Lithuania's wealth in municipalities, the Seimas and the Presidency should understand that we produce that wealth. Maybe they would be kind enough to give us such pensions so that we don't have to earn money in our old age so that we can still enjoy life a bit longer? Whom should we elect so that we stop being a corrupt post-Soviet den of thieves for the whole world to laugh at?

  

JAV lenktyniaujant su visais, Europa nerimauja dėl subsidijų baterijų gamykloms

 

 

„Europos Sąjunga bando surinkti statybinius blokus elektromobiliams gaminti, tačiau subsidijos vilioja įmones į JAV.

 

Europos lyderiai ilgus metus skundėsi, kad Jungtinės Valstijos nepakankamai stengiasi, kovojant su klimato kaita. Dabar, kai Bideno administracija šiam tikslui skyrė šimtus milijardų dolerių, daugelis europiečių skundžiasi, kad Jungtinės Valstijos elgiasi neteisingai.

 

Šią naują kritiką pagimdė gili Vokietijos, Prancūzijos, Didžiosios Britanijos ir kitų Europos šalių baimė, kad Vašingtono požiūris pakenks sąjungininkams, su kuriais jis turėtų bendradarbiauti, ir atvilios daug naujų investicijų į elektromobilių ir akumuliatorių gamyklas, kurioms dar nieko Europoje neskirta.

 

Šis susirūpinimas yra pagrindinė priežastis, dėl kurios kai kurie Europos lyderiai, įskaitant antrąjį aukščiausią Vokietijos pareigūną Robertą Habecką, patraukė keliu į Vasterasą – miestą, esantį maždaug 60 mylių nuo Stokholmo, kuris geriausiai žinomas dėl vikingų pilkapio ir gotikinės katedros.

 

Pareigūnai ten keliavo koketuoti su viena iš nedaugelio Europoje užaugintų baterijų įmonių „Northvolt“. „Northvolt“, vadovaujama vieno iš buvusių „Tesla“ vadovų, kuri yra nedidelis pasaulinės baterijų pramonės žaidėjas, tačiau Europos lyderiai siūlo jai šimtus milijonų eurų gamykloms Europoje statyti. P. Habeckas vasarį lankėsi siekdamas vilioti bendrovę, kad ji įgyvendintų savo planą statyti gamyklą netoli Hamburgo, Vokietijoje. Įmonė svarstė galimybę atidėti europines investicijas ir investuoti į JAV.

 

„Šiuo metu būti Amerikoje tikrai patrauklu“, – praėjusį mėnesį Vasterase duodamas interviu sakė „Northvolt“ vyriausioji aplinkosaugos pareigūnė Emma Nehrenheim. „Northvolt“ atsisakė išsamiai komentuoti diskusijas dėl Hamburgo gamyklos, kuriai bendrovė įsipareigojo gegužę.

 

Ginčas dėl Northvolt planų yra intensyvios ir, kai kurių Europos pareigūnų teigimu, neproduktyvios konkurencijos tarp JAV ir Europos pavyzdys, kai jie bando įsigyti elektromobilių gamybos pagrindų, kad netaptų priklausomi nuo Kinijos, kuri dominuoja baterijų tiekimo grandinę.

 

Automobilių ekspertai teigė, kad mokesčių kreditai ir kitos paskatos, kurias siūlo pagrindinė prezidento Bideno klimato politika, Infliacijos mažinimo įstatymas, atėmė investicijas iš Europos ir padarė spaudimą Europos šalims pasiūlyti savo paskatas.

 

Jungtinės Valstijos išprovokavo „didžias subsidijų lenktynes“, praėjusį mėnesį Petersono tarptautinės ekonomikos institute Vašingtone per panelinę diskusiją sakė buvusi Europos prekybos komisarė Cecilia Malmstrom. Ji paragino lyderius „bendrai investuoti į žaliąjį perėjimą ir nekonkuruoti tarpusavyje“.

 

Bideno pareigūnai teigė, kad JAV ir Europos politika viena kitą papildo. Jie pažymėjo, kad vyriausybė ir privatūs pinigai, skiriami elektromobiliams ir akumuliatoriams, sumažintų kainas automobilių pirkėjams ir į kelius padėtų daugiau neteršiančių transporto priemonių.

 

JAV pareigūnai priduria, kad baterijų gamyklų ir gamyklų, skirtų ličiui ir kitoms medžiagoms perdirbti, statybos klesti abiejose Atlanto vandenyno pusėse.

 

Vyriausybių pastangos skatinti elektra varomas transporto priemones „paskatins tam tikras technologines naujoves ir mažinti sąnaudas, kurios bus naudingos ne tik Europai ir JAV, bet ir pasaulio ekonomikai bei mūsų pasaulinėms pastangoms įveikti klimato kaitos iššūkį. “, - neseniai viename interviu sakė iždo sekretoriaus pavaduotojas Wally Adeyemo.

 

Bideno administracija taip pat kalbėjosi su Europos pareigūnais, kad automobiliai, pagaminti iš Europos baterijų medžiagų ir komponentų, galėtų gauti JAV mokesčių kreditus. O administracija aiškino I.R.A., kurią J. Bidenas pasirašė rugpjūtį, kad Europos ir kitų šalių gamintojams būtų palikta galimybė gauti naudos.

 

„Jūs matote mažiau Europos susirūpinimo, kad tos įmonės gali būti išviliotos iš Europos į Ameriką“, – sakė Abigail Wulf, vadovaujanti ne pelno siekiančios organizacijos SAFE Kritinių mineralų strategijos centrui.

 

Vis dėlto įstatymas privertė Europos lyderius įdiegti naują pramonės politiką.

 

Kovo mėnesį Europos Komisija, Europos Sąjungos administracinė institucija, pasiūlė Kritinių žaliavų įstatymą – teisės aktą, užtikrinantį ličio, nikelio ir kitų baterijų medžiagų tiekimą. Viename teisės aktų reikalaujama, kad ES savo ribose perdirbtų ne mažiau, kaip 40 procentų, automobilių pramonei reikalingų žaliavų. 27 valstybių aljansas taip pat leido šalims teikti daugiau finansinės paramos tiekėjams ir gamintojams.

 

Pinigai, kuriuos Jungtinės Valstijos ir Europa skiria elektra varomoms transporto priemonėms, paskatins pardavimą, sakė Julia Poliscanova, Briuselyje veikiančios advokatų grupės Transport & Environment vyresnioji direktorė. Teisės aktai, kuriems reikės Europos Parlamento ir ES vadovų pritarimo. šalyse, taip pat suskaidytų Nacionalinių vyriausybių ledus, sakė ji.

 

Tačiau ponia Poliscanova pridūrė, kad Europos ir JAV politika rizikuoja panaikinti viena kitą. „Kadangi visi didina mastelį vienu metu, tai yra nulinės sumos žaidimas“, – sakė ji.

 

Verslo vadovai skundėsi, kad prašymas gauti finansinę pagalbą Europoje yra biurokratiškas ir lėtas. Infliacijos mažinimo įstatymas, kuriame akcentuojamas mokesčių kreditas, yra paprastesnis ir greitesnis, sakė Tomas Einaras Jensenas, akumuliatorių gamintojos „Freyr“, kuri stato gamyklą Mo i Ranoje, Šiaurės Norvegijoje, ir planuoja statyti daugiau gamyklų Suomijoje ir netoli Atlantos.

 

Po I.R.A. „smarkiai išaugo susidomėjimas baterijomis, pagamintomis JAV“, interviu sakė J. Jensenas.

 

Europos automobilių gamybos ateičiai gresia pavojus, ypač Vokietijos įmonėms. Mercedes-Benz, BMW ir Volkswagen jau prarado rinkos dalį Kinijoje vietiniams automobilių gamintojams, tokiems kaip BYD. Kinijos automobilių gamintojai, įskaitant BYD ir SAIC, taip pat veržiasi į Europą. Parduodama automobilius su Didžiosios Britanijos prekės ženklu MG, SAIC sukaupė 5 procentus Europos elektromobilių rinkos ir pralenkė Toyota ir Ford šiame sparčiai augančiame segmente.

 

Europos automobilių gamintojai įnirtingai bando sukurti tiekimo grandines, kurių reikia elektromobiliams parduoti.

 

Prancūzijos prezidentas Emmanuelis Macronas nori paversti šiaurinį regioną, kuriame mažėjo darbo vietų gamyklose, baterijų gamybos centru.

 

Antradienį „Automotive Cells Company“, bendra „Stellantis“, „Mercedes-Benz“ ir „TotalEnergies“ įmonė, atidarė gamyklą Billy-Berclau Douvrin mieste, Prancūzijoje, kurios tikslas iki 2024 m. pabaigos kasmet pagaminti 300 000 elektros baterijų. A.C.C. taip pat planuoja investuoti iš viso 7,3 milijardo eurų arba 7,8 milijardo JAV dolerių į Europą, įskaitant gamyklų atidarymą Vokietijoje ir Italijoje, o sandoriui skirta 1,3 milijardo eurų viešoji pagalba.

 

Zalcgitere (Vokietija), maždaug 40 mylių nuo „Volkswagen“ būstinės, virš betoninių pamatų stūkso plieninės sijos, o netoliese dūzgia ekskavatoriai ir savivarčiai. Per kelis mėnesius baterijų gamyklos kontūrai išaugo iš plyno lauko.

 

„Volkswagen“ tikisi baterijų gamybos mašinas sumontuoti iki vasaros pabaigos. Iki 2025 m. automobilių gamintojas siekia pagaminti iki 500 000 elektromobilių baterijų elementų per metus – toks laikas, bendrovės teigimu, buvo įmanomas tik todėl, kad gamykla buvo statoma jai priklausančioje žemėje.

 

„Volkswagen“ taip pat stato gamyklą Ontarijuje, tačiau bendrovė tai nusprendė padaryti tik Kanados vyriausybei suderinus JAV paskatas.

 

Gubene, nedideliame mieste prie Vokietijos sienos su Lenkija, Kanados bendrovė Rock Tech Lithium stato gamyklą ličio rūdai apdoroti. „Mercedes“ sudarė susitarimą su „Rock Tech“ tiekti ličio akumuliatorių gamintojams.

 

Šie projektai nepasieks pilnos gamybos kelerius metus. Neseniai Gubeno vieta buvo atviras laukas. Vienintelė statybos veikla buvo sunkvežimis, kuris išmesdavo susmulkintų uolienų krovinius, sukeldamas skvarbų ūžesį.

 

Europa turi tam tikrų pranašumų, įskaitant didelę elektromobilių paklausą: apie 14 proc. ES parduodamų naujų automobilių. per pirmuosius tris šių metų mėnesius buvo varomų baterijomis, Schmidt Automotive Research duomenimis, dvigubai daugiau, nei JAV.

 

Tačiau jei Europa neskubės padėti baterijų pramonei, „jūs tikrai prarasite pagreitį, palyginti su Šiaurės Amerikos rinka“, – sakė „Rock Tech“ vadovas Dirkas Harbecke'as.

 

Kinijos baterijų kompanijos iš esmės vengė Jungtinių Valstijų, bijodamos politinės reakcijos. Tačiau Kinijos baterijų įmonės paskelbė apie 17,5 mlrd. dolerių investicijas į Europą.

 

Dėl politinės įtampos tarp Vakarų vyriausybių ir Kinijos Vokietijos automobilių gamintojai atsidūrė keblioje padėtyje. Jie nenori būti pernelyg priklausomi nuo Kinijos tiekimo, tačiau negali sau leisti nepatikti Kinijos vyriausybei.

 

BMW, Volkswagen ir Volvo planuoja pirkti elementus iš gamyklos Arnštate (Vokietija), kurią valdo CATL – Kinijos įmonė, šiuo metu didžiausia pasaulyje elektromobilių akumuliatorių gamintoja.

 

Siekdami subalansuoti savo priklausomybę nuo Kinijos tiekėjų, Europos vadovai ir lyderiai nori dirbti su „Northvolt“, kurios generalinis direktorius Peteris Carlssonas prižiūrėjo „Tesla“ tiekimo grandinę daugiau, nei ketverius metus.

 

„Northvolt“ nori kontroliuoti visus baterijų gamybos etapus, įskaitant ličio rafinavimą ir senų elementų perdirbimą. Tai turėtų padėti Europai pasiekti tiekimo grandinės nepriklausomybę ir užtikrinti, kad baterijos būtų gaminamos ekologiškiausiu būdu, sakė M. Nehrenheim, kuri taip pat yra Northvolt valdybos narė. „Mes nerizikuojame su Europa“, – sakė ji.

 

Įmonė savo komplekse Vesterse kuria gamybos technologijas. Pirmoji pilno masto „Northvolt“ gamykla Švedijoje, esančioje už 125 mylių į pietus nuo poliarinio rato, pasirinkta dėl gausaus vandens energijos, yra Pentagono dydžio. „Northvolt“ taip pat planuoja pastatyti JAV gamyklą, bet dar nepaskelbė vietos.

 

Vis dėlto bendrovė tik didina gamybą ir nepatenka į 10 geriausių pasaulio baterijų tiekėjų, teigia konsultacinė įmonė SNE Research. Hamburgo gamyklos statyba sustabdoma iki ES pareigūnai patvirtina Vokietijos subsidijas“.

 

As U.S. Races Ahead of Everybody, Europe Frets About Battery Factory Subsidies

 

“The European Union is trying to assemble the building blocks to produce electric cars, but subsidies are luring companies to the United States.

European leaders complained for years that the United States was not doing enough to fight climate change. Now that the Biden administration has devoted hundreds of billions of dollars to that cause, many Europeans are complaining that the United States is going about it the wrong way.

That new critique is born of a deep fear in Germany, France, Britain and other European countries that Washington’s approach will hurt the allies it ought to be working with, luring away much of the new investments in electric car and battery factories not already destined for China, South Korea and other Asian countries.

That concern is the main reason some European leaders, including Germany’s second highest ranking official, Robert Habeck, have beaten a path to Vasteras, a city about 60 miles from Stockholm that is best known for a Viking burial mound and a Gothic cathedral.

Officials have been traveling there to court one of Europe’s few homegrown battery companies, Northvolt. Led by a former Tesla executive, Northvolt is a small player in the global battery industry, but European leaders are offering it hundreds of millions of euros to build factories in Europe. Mr. Habeck visited in February to lobby the company to push ahead on its plan to build a factory near Hamburg, Germany. The company had considered postponing to invest in the United States instead.

“It’s definitely attractive to be in America right now,” Emma Nehrenheim, Northvolt’s chief environmental officer, said in an interview last month in Vasteras. Northvolt declined to comment in detail on the discussions about the Hamburg plant, which the company committed to in May.

The tussle over Northvolt’s plans is an example of the intense and, some European officials say, counterproductive competition between the United States and Europe as they try to acquire the building blocks of electric vehicle manufacturing to avoid becoming dependent on China, which dominates the battery supply chain.

Auto experts said that the tax credits and other incentives offered by President Biden’s main climate policy, the Inflation Reduction Act, had siphoned some investment from Europe and put pressure on European countries to offer their own incentives.

The United States has provoked a “massive subsidy race,” Cecilia Malmstrom, a former European trade commissioner, said during a panel discussion last month at the Peterson Institute for International Economics in Washington. She called on leaders to “jointly invest in the green transition and not compete against each other.”

Biden officials have argued that U.S. and European policies are complementary. They have noted that the government and private money going into electric cars and batteries would lower prices for car buyers and put more emission-free vehicles on the road.

U.S. officials add that construction of battery factories and plants to process lithium and other materials is booming on both sides of the Atlantic Ocean.

Efforts by governments to promote electric vehicles “will spur a degree of technological innovation and cost cutting that will be beneficial not only to Europe and the United States, but to the global economy and to our global effort to meet the challenge that climate change presents,” Wally Adeyemo, the deputy Treasury secretary, said in a recent interview.

The Biden administration has also been talking with European officials about allowing cars made from European battery materials and components to qualify for U.S. tax credits. And the administration has interpreted the I.R.A., which Mr. Biden signed in August, to leave room for producers in Europe and elsewhere to benefit.

“You’re seeing less of a concern from Europe that those companies may be lured away from Europe to America,” said Abigail Wulf, who directs the Center for Critical Minerals Strategy at SAFE, a nonprofit organization.

Still, the law has forced European leaders to put new industrial policies in place.

In March, the European Commission, the administrative arm of the European Union, proposed the Critical Raw Materials Act, legislation to ensure supplies of lithium, nickel and other battery materials. One piece of the legislation calls for the E.U. to process at least 40 percent of the raw materials that the car industry needs within its own borders. The 27-nation alliance has also let countries provide more financial support to suppliers and manufacturers.

The money that the United States and Europe are pouring into electric vehicles will encourage sales, said Julia Poliscanova, a senior director at Transport & Environment, an advocacy group in Brussels. The legislation, which will need the approval of the European Parliament and the leaders of E.U. countries, would also bring some coherence to the fragmented policies of national governments, she said.

But Ms. Poliscanova added that European and U.S. policies risk canceling each other out. “Because everyone is scaling up at the same time, it’s a zero-sum game,” she said.

Business executives have complained that applying for financial aid in Europe is bureaucratic and slow. The Inflation Reduction Act, with its emphasis on tax credits, is simpler and faster, said Tom Einar Jensen, chief executive of the battery maker Freyr, which is building a factory in Mo i Rana, in northern Norway, and has plans to construct more plants in Finland and near Atlanta.

The I.R.A. has prompted “a dramatic increase in uptick in interest for batteries produced in the U.S.,” Mr. Jensen said in an interview.

The future of European auto manufacturing is at stake, particularly for German companies. Mercedes-Benz, BMW and Volkswagen have already lost market share in China to local automakers like BYD. Chinese automakers, including BYD and SAIC, are also making inroads in Europe. Selling cars under the British brand MG, SAIC has amassed 5 percent of the European electric vehicle market, putting it ahead of Toyota and Ford in that fast-growing segment.

European carmakers are frantically trying to build the supply chains they need to churn out electric vehicles.

In France, President Emmanuel Macron wants to convert a northern region where factory jobs have been in decline into a hub of battery production.

On Tuesday, Automotive Cells Company, a joint venture between Stellantis, Mercedes-Benz and TotalEnergies, inaugurated a factory in Billy-Berclau Douvrin, France, that aims to produce 300,000 electric batteries annually by the end of 2024. A.C.C. also plans to invest a total of 7.3 billion euros, or $7.8 billion, in Europe, including opening factories in Germany and in Italy, a deal sealed with 1.3 billion euros in public aid.

In Salzgitter, Germany, some 25 miles from Volkswagen’s headquarters, steel beams tower above concrete foundations as excavators and dump trucks hum nearby. In a matter of months, the outlines of a battery factory have risen out of a field.

Volkswagen hopes to have battery-making machines installed before the end of the summer. By 2025, the automaker aims to produce battery cells for up to 500,000 electric vehicles a year — a timeline that the company said was possible only because the factory was being built on land it owned.

Volkswagen is also building a factory in Ontario, but the company made the decision to do so only after the Canadian government matched U.S. incentives.

In Guben, a small city on Germany’s border with Poland, Rock Tech Lithium, a Canadian company, is building a plant to process lithium ore. Mercedes has an agreement with Rock Tech to supply lithium to its battery producers.

These projects won’t reach full production for several years. Recently, the Guben site was an open field. The only construction activity was a truck that dumped loads of crushed rock, making an ear-piercing screech.

Europe has some advantages, including a strong demand for electric cars: About 14 percent of new cars sold in the E.U. in the first three months of this year were battery powered, according to Schmidt Automotive Research, twice as many as in the United States.

But if Europe doesn’t move quickly to aid the battery industry, “you will really lose momentum on the ground versus the North American market,” said Dirk Harbecke, chief executive of Rock Tech.

Chinese battery companies have largely avoided the United States for fear of a political backlash. But Chinese battery firms have announced investments in Europe worth $17.5 billion since 2018, according to the Mercator Institute for China Studies and the Rhodium Group.

Political tension between Western governments and China has put German carmakers in a delicate position. They do not want to be overly dependent on Chinese supplies, but they cannot afford to displease the Chinese government.

BMW, Volkswagen and Volvo plan to buy cells from a factory in Arnstadt, Germany, run by CATL, a Chinese company that is currently the world’s largest maker of electric vehicle batteries.

To balance their reliance on Chinese suppliers, European executives and leaders are keen to work with Northvolt, whose chief executive, Peter Carlsson, oversaw Tesla’s supply chain for more than four years.

Northvolt wants to control all the steps of making batteries, including refining lithium and recycling old cells. That should help Europe achieve supply chain independence and ensure that batteries are produced in the most environmentally responsible way possible, said Ms. Nehrenheim, who is also a member of the Northvolt management board. “We’re de-risking Europe,” she said.

The company develops manufacturing techniques at its complex in Vasteras. Northvolt’s first full-scale factory, at a site in Sweden 125 miles south of the Arctic Circle chosen for its abundant hydropower, is the size of the Pentagon. Northvolt also plans to build a U.S. factory, but has not yet announced a site.

Still, the company is ramping up production and is not among the world’s top 10 battery suppliers, according to SNE Research, a consulting firm. And construction on its Hamburg plant is on hold until E.U. officials approve German subsidies."