Amerikos lėktuvų gamintojas „Boeing“ gali susidurti su naujomis didžiulėmis problemomis po vieno iš „Boeing“ lėktuvų katastrofos Kinijoje

 „Pirmadienį Kinijoje įvykusi „Boeing“ lėktuvo katastrofa yra naujausia amerikiečių lėktuvų gamintojos krizė, kuri padidina galimybę atnaujinti reguliavimo patikrinimą ir priverčia susidurti su dar viena katastrofa, susijusia su jos lėktuvais.

 

    Gali praeiti kelios savaitės ar net mėnesiai, kol tyrėjai išsiaiškins, dėl ko „China Eastern Airlines“ eksploatuojamas „Boeing 737-800 NG“ nukrito iš dangaus su daugiau, nei 130 žmonių. Tačiau tyrimo rezultatai gali smarkiai paveikti „Boeing“, kuris neseniai įveikė daugelį metų trukusias bėdas, susijusias su naujesniu vieno koridoriaus 737 variantu „Max“, ir ilgai delsė gaminti ir pristatyti dviejų eilių 787 Dreamliner.

 

    „Manau, kad bus labai svarbu sužinoti, kas iš tikrųjų atsitiko su šiuo konkrečiu incidentu, nes kyla susirūpinimas dėl patikimumo“, – sakė Robas Spingarnas, finansinės analizės įmonės „Melius Research“ generalinis direktorius. „Manau, kad investuotojų bendruomenė tam tikru mastu pristabdys darbą su „Boeing“, kol ši informacija nebus paskelbta.

 

    Per pastaruosius dešimtmečius tūkstančiai 737–800 NG lėktuvų saugiai skrido per Žemės rutulį, o daugelis pramonės analitikų ir ekspertų nebuvo linkę daryti išvados, kad pirmadienio katastrofa parodė esminius konstrukcijos trūkumus. Tačiau „Boeing“ akcijos vis dėlto nukrito 3,6 proc. „China Eastern“ akcijos prekyba Honkonge baigėsi 6,5 proc.

 

    Aviacijos amžiaus ikona „Boeing“ yra didžiausia gamybos eksportuotoja JAV, turinti aukščiausios kokybės akcijas rinkoje ir pagrindinė darbdavė. Ji taip pat yra viena didžiausių federalinės vyriausybės rangovų.

 

    Praėję metai buvo geriausi pardavimais nuo 2018 m. – grynieji užsakymai siekė 535 lėktuvus. Tačiau ji išgyveno pasikartojančias nesėkmes, įskaitant 3,5 mlrd. dolerių baudą per paskutinius tris 2021 m. mėnesius dėl „Dreamliner“ vėlavimo, dėl ko bendrovė per ketvirtį patyrė 4,2 mlrd. dolerių nuostolių.

 

    Be sunkumų, susijusių su „Max“ ir „Dreamliner“, dviem pavyzdiniais lėktuvais, „Boeing“ turėjo kovoti su pramonės sulėtėjimu dėl koronaviruso pandemijos. Kelionėms lėktuvu atsigaunant iki 2019 metų lygio, oro linijos sumažino planus pirkti naujus lėktuvus.

 

    Naujausios „Boeing“ problemos prasidėjo dėl „Max“, kuris buvo plačiai kritikuojamas po to, kai vienas iš lėktuvų sudužo Indonezijoje 2018 m. pabaigoje, o antrasis sudužo Etiopijoje 2019 m. kovą. Visi 346 lėktuve buvę žmonės žuvo, o „Max“ buvo sustabdytas visame pasaulyje po to, kai įvyko antra avarija.

 

    Tos nelaimės atnešė reguliavimo priekaištų, kelis ieškinius ir milijardus dolerių baudų, atsiskaitymų ir prarastų užsakymų. Jungtinės Valstijos patvirtino Max skrydžiui 2020 m. pabaigoje, reikalaudamos, kad „Boeing“ atliktų tam tikrus lėktuvo pakeitimus. Tai paskatino panašų sutikimą iš kitų šalių, tačiau Kinijos reguliavimo institucijos patvirtino tik gruodžio pradžioje.

 

    Pramonės analitikai tikėjosi, kad artimiausiais mėnesiais „Max“ atnaujins skrydžius Kinijoje. Tačiau jo grąžinimas gali būti susipynęs su 737-800 NG katastrofos tyrimu, sakė analitikai, o Kinijos vyriausybės pareigūnai nesiryžta sugrąžinti Max, tirdami jo pirmtako avariją.

 

    Max avarijos buvo tiesiogiai susietos su skrydžio valdymo programine įranga, žinoma kaip MCAS, kurią Max yra vienintelis naudojantis komercinis lėktuvas. Ši sistema buvo įdiegta „Max“, kad būtų atsižvelgta į pakeitimus, padarytus, kai lėktuvas buvo atnaujintas iš NG arba naujos kartos linijos.

 

    Pirmadienį „Boeing“ pranešė, kad palaiko ryšį su „China Eastern Airlines“ ir Nacionaline transporto saugos valdyba – agentūra, kuri vadovauja JAV pastangoms padėti Kinijai tirti katastrofą.

 

    Saugos valdyba nurodė, kad atstovu tyrimui paskyrė vyresnįjį tyrėją, o lėktuvo variklių gamintojas bei „Boeing“ ir Federalinė aviacijos administracija prisidės techninėmis žiniomis. „Boeing“ taip pat teigė, kad jos techniniai ekspertai yra „pasiruošę padėti“ Kinijos aviacijos institucijai – Kinijos civilinės aviacijos administracijai.

 

    Boeing 737-800 NG yra dangaus arkliukas. Remiantis „Boeing“ duomenimis, 1998–2020 m. „Boeing“ pristatė beveik 5000 lėktuvų, daug daugiau nei bet kurie kiti parduodami komerciniai lėktuvai. Kartu su „Max“ jis turi ypatingą patrauklumą oro linijoms dėl keleivių talpos ir kelionių diapazono. Vieno koridoriaus lėktuvai paprastai naudojami vidaus skrydžiams, nors kai kurios oro linijos juos naudoja trumpesnėms tarptautinėms kelionėms.

 

    „Boeing“ ir jo 737 šeimai Kinija yra svarbi rinka. Aviacijos duomenų bendrovės „Cirium“ duomenimis, iš 25 000 keleivinių lėktuvų, naudojamų visame pasaulyje, apie 17 procentų yra „Boeing 737-800 NG“. Kinijoje gyvena beveik 1 200, Europoje – beveik 1 000, o JAV – beveik 800. Jungtinėse Amerikos Valstijose „American Airlines“ aptarnauja 265, o „Southwest Airlines“ – 205, „United Airlines“ – 136 ir „Delta Air Lines“. turi 77, pasak Cirium.

 

    Kinija taip pat yra antra pagal dydį „Boeing“ lėktuvų rinka po JAV. Praėjusiais metais bendrovė prognozavo, kad komercinių lėktuvų skaičius Kinijoje iki 2040 m. padvigubės, o oro linijoms iki to laiko reikės 8 700 naujų orlaivių, kurių vertė siekia apie 1,47 trilijono dolerių.

 

    Šalis, ko gero, dar svarbesnė pagrindiniam „Boeing“ varžovui „Airbus“. Praėjusiais metais „Airbus“ į Kiniją, didžiausią vienos šalies rinką, pristatė 142 komercinius orlaivius, kurie sudaro ketvirtadalį jos produkcijos.

 

    „Airbus“ Tiandzine (Kinija) turi didžiulę surinkimo liniją, gaminančią vieno koridoriaus lėktuvus A320 ir plataus korpuso keleivinius lėktuvus A330. Ji taip pat palaiko ryšius su Kinijos oro linijomis ir sraigtasparnių operatoriais, o daugelį „Airbus“ lėktuvų komponentų gamina Kinijos įmonės. „Airbus“ duomenimis, pramoninio bendradarbiavimo tarp „Airbus“ ir Kinijos vertė 2018 m. buvo 900 mln. dolerių, palyginti su 500 mln. dolerių 2015 m.

 

    Tačiau, kad ir kaip svarbu Kinija, „Boeing“ santykiai su šia šalimi gali būti sudėtingi. Didėjant įtampai tarp Kinijos ir Jungtinių Valstijų – kaip buvo per buvusio prezidento Donaldo J. Trumpo prekybos karą – „Boeing“ gali atsidurti nepalankioje padėtyje.

 

    „Kaip kažkas kažkada sakė, jie visada buvo paskirti įkaitais bet kokioje JAV ir Kinijos geopolitinėje priešpriešoje“, – sakė aviacijos konsultacinės įmonės „AeroDynamic Advisory“ generalinis direktorius Richardas Aboulafia.

 

    Be to, atvėsus Kinijos ekonomikai, gali nepakankamai augti ir jos kelionių sektorius, išbandantis „Boeing“ priklausomybę nuo šalies.

 

    Ir tada yra Comac C919, Kinijos vietinis konkurentas lėktuvui 737. Lėktuvas Comac C919 turėtų debiutuoti šiais metais ir kelia ilgalaikę grėsmę Boeing ir Airbus Kinijoje. Tačiau analitikai iš esmės tikisi, kad gali praeiti keleri metai, kol Kinija patobulins lėktuvą, pradės didelio masto gamybą ir parems savo vidaus augimą lengvai prieinamomis dalimis ir technine priežiūra.

 

    „Visiems šiems dalykams išsivystyti reikia laiko“, – sakė p. Spingarnas iš Melius Research. „Štai kodėl jūs neturite daugiau orlaivių gamintojų“."

 

Boeing Faces New Upheaval After Crash of Chinese Airliner

"The crash of a Boeing jet in China on Monday is the latest crisis for the American plane manufacturer, raising the prospect of renewed regulatory scrutiny and confronting the company with another catastrophe involving its planes.

It could be weeks or even months before investigators identify what caused the Boeing 737-800 NG operated by China Eastern Airlines to plunge from the sky with more than 130 people aboard. But the outcome of the investigation could weigh heavily on Boeing, which recently overcame years of troubles involving a newer variant of the single-aisle 737, the Max, and has had long delays in producing and delivering the twin-aisle 787 Dreamliner.

“I think it’s going to be very important to see what actually happened with this particular incident because there’s a credibility concern,” said Rob Spingarn, a managing director at Melius Research, a financial analysis firm. “I think the investment community will pause to some extent on Boeing until that information is out.”

Thousands of 737-800 NG planes have safely traversed the globe in recent decades, and many industry analysts and experts were disinclined to conclude that Monday’s crash indicated any fundamental design flaw. But Boeing’s stock fell 3.6 percent nonetheless. Shares of China Eastern ended 6.5 percent lower in trading in Hong Kong.

An icon of the aviation age, Boeing is the largest manufacturing exporter in the United States, a blue chip stock and a major employer. It is also one of the federal government’s biggest contractors.

Last year was its best for sales since 2018, with net orders of 535 planes. But it has endured repeated setbacks, including a $3.5 billion charge in the final three months of 2021 from the Dreamliner delays, driving the company to a $4.2 billion loss for the quarter.

In addition to its difficulties with the Max and the Dreamliner, two flagship planes, Boeing has had to contend with an industry slowdown resulting from the coronavirus pandemic. With air travel recovering only slowly to 2019 levels, airlines have cut back plans to buy new planes.

Boeing’s recent problems began with the Max, which was widely criticized after one of the planes crashed in Indonesia in late 2018 and a second crashed in Ethiopia in March 2019. All 346 people aboard the planes were killed, and the Max was grounded worldwide after the second crash.

Those disasters brought regulatory rebukes, several lawsuits, and billions of dollars in fines, settlements and lost orders. The United States approved the Max for flight again in late 2020, requiring Boeing to make certain changes to the plane. That prompted similar approval from other countries, but regulators in China granted approval only in early December.

Industry analysts had expected the Max to resume flying in China in the coming months. But its return could become intertwined with the investigation into the crash of the 737-800 NG, analysts said, with Chinese government officials hesitant to bring back the Max as they investigate a crash involving its predecessor.

The Max crashes were directly tied to flight-control software known as MCAS, which the Max is the only commercial airliner to use. That system was introduced to the Max to account for changes made when the plane was upgraded from the NG, or Next Generation, line.

On Monday, Boeing said that it was in touch with China Eastern Airlines and with the National Transportation Safety Board, the agency leading U.S. efforts in assisting China’s investigation into the crash.

The safety board said that it had appointed a senior investigator as the representative to the investigation and that Boeing, the manufacturer of the plane’s engines and the Federal Aviation Administration would contribute technical expertise. Boeing also said that its technical experts were “prepared to assist” China’s aviation authority, the Civil Aviation Administration of China.

The Boeing 737-800 NG is a workhorse of the skies. Boeing delivered nearly 5,000 of the planes between 1998 and 2020, far more than any of the other commercial planes it sells, according to Boeing data. Along with the Max, it holds special appeal for airlines because of its passenger capacity and travel range. Single-aisle planes are typically used for domestic flights, though some airlines use them for shorter international trips.

For Boeing and its 737 family, China is an important market. Of the 25,000 passenger planes in service worldwide, about 17 percent are Boeing 737-800 NGs, according to Cirium, an aviation data firm. China is home to nearly 1,200, followed by Europe, with nearly 1,000, and the United States, with nearly 800. In the United States, American Airlines has 265 in service, while Southwest Airlines has 205, United Airlines has 136 and Delta Air Lines has 77, according to Cirium.

China is also the second-largest market for Boeing planes, after the United States. Last year, the company forecast that the number of commercial planes in China would double by 2040, with airlines there needing 8,700 new aircraft by then, valued at about $1.47 trillion.

The country is perhaps even more crucial for Boeing’s leading rival, Airbus. Last year, Airbus delivered 142 commercial aircraft to China, its largest single-country market, representing a quarter of its production.

Airbus has a mammoth assembly line in Tianjin, China, producing A320 single-aisle planes and A330 wide-body passenger jets. It also has relationships with Chinese airlines and helicopter operators, and many components in Airbus jets are made by Chinese companies. The value of industrial cooperation between Airbus and China was $900 million in 2018, up from $500 million in 2015, according to Airbus.

But as important as China is, Boeing’s relationship with the country can be complicated. When tensions rise between China and the United States — as they did during former President Donald J. Trump’s trade war — Boeing can find itself at a disadvantage.

“As someone once said, they’ve always been the designated hostage in any kind of U.S.-China geopolitical standoff,” said Richard Aboulafia, a managing director at AeroDynamic Advisory, an aviation consulting firm.

In addition, as China’s economy cools, so, too, could its expanding travel sector, testing Boeing’s reliance on the country.

And then there is the Comac C919, China’s homegrown competitor to the 737. The plane is set to debut this year and poses a long-term threat to Boeing and Airbus in China. But analysts widely expect it could be years before China refines the plane, begins large-scale production and supports its domestic growth with readily available parts and maintenance.

“All of these things take time to develop,” said Mr. Spingarn of Melius Research. “That’s why you don’t have more aircraft manufacturers.”"

Tūkstančiai serverių ir šimtai algoritmų: kas tiksliai nutinka, kai „Google“ spustelite paieškos mygtuką?

 "Įsivaizduokite: knyga su trilijonais puslapių – jos niekas negali perskaityti. Geriausiu atveju būtų galima joje ieškoti, bet kaip tai turėtų veikti masėms? Dar blogiau tai, kad daugelis puslapių nuolat keičiasi ir kasdien jų pridedama vis daugiau. Taigi, kaip atversti šią milžinišką knygą, kuri, žinoma, yra ne knyga, o elektroniniu būdu saugoma žmonijos informacija – pasaulinis internetas? 

Iš esmės tas pats, kas su įprasta knyga. Su turiniu ar geriau: raktinių žodžių indeksu, dar vadinamu indeksu.

Prieš kas nors įvesdamas paieškos terminą ir paspaudęs grįžimo klavišą, pasaulyje pirmaujanti paieškos sistema Google jau atliko parengiamąjį darbą ir sudarė indeksą. Vadinamieji vikšrai tai daro priekinėje linijoje – galite tai išversti kaip roplį arba vikšrą. Jie minta internete, kaip nepasotinamas vikšras. Paieškos programos seka visas puslapyje esančias nuorodas, o ten paeiliui ir nuorodas, rastas naujame puslapyje. Ir taip toliau.

Puslapiai bus atsisiųsti. Tada sistema žiūri į puslapius – nors ir kitaip nei žmogus. Ji ieško nuorodų ir žodžių, kurie rodomi puslapyje, bando atpažinti, kas yra nuotraukose, ir atitinkamai klasifikuoja. Kiekvienas žodis patenka į indeksą, tai yra, raktinių žodžių indeksą, ir yra panašių žodžių, randamų kitose svetainėse, kompanijoje. Vien šis indeksas yra maždaug šimto milijonų gigabaitų dydžio – tam reikia dešimčių tūkstančių standžiųjų diskų.

Daugiau nei tik žodžiai

Tačiau, kaip „Google“ naudotojas, žinote, kad paieška gali padaryti daug daugiau, nei tik ieškoti atskirų žodžių internete. Dėl to daugumos užklausų rezultatai būtų nepatenkinami. Todėl yra algoritmai, t.y. matematinės procedūrinės taisyklės, kurių pagalba gerinami ir galiausiai pasveriami rezultatai. Pirminė idėja (ir kertinis Google pranašumo prieš kitas paieškos sistemas akmuo) buvo puslapio reitingo algoritmas.

Prielaida: svetainėse, kuriose yra daug nuorodų, tikriausiai yra svarbios informacijos.

Puslapio reitingas ir šiandien vaidina svarbų vaidmenį, tačiau yra tik vienas iš daugelio kriterijų. Dabar yra keli šimtai algoritmų ir jie nuolat keičiasi. Dažniausiai, bent jau būdamas įprastas vartotojas, to daug nepastebi, bet kartais įvyksta didelių pokyčių. Viena to priežasčių gali būti, pavyzdžiui, tai, kad „Google“ bando užkirsti kelią gudrybėms, kurias svetainių operatoriai nori panaudoti, norėdami apgauti paieškos rezultatų tvarką.

Ko iš tikrųjų nori vartotojai?

„Google“ yra žinoma, kad viską automatizuoja – ir turint įsivaizduojamos knygos dydį, kito kelio nėra. Dirbtinis intelektas (AI) ilgą laiką vaidino pagrindinį vaidmenį pateikiant paieškos rezultatus vartotojams. Tai prasideda atpažinus, ko vartotojas iš tikrųjų nori. Vis daugiau naujų ir sudėtingesnių AI sistemų užtikrina, kad paieška visada iš karto parodys gerus rezultatus – net ir daug sudėtingesnių klausimų atveju. Tai taip pat būtina, nes apie 15 procentų visų užklausų niekada nebuvo atlikta. Taip yra, pavyzdžiui, dėl dabartinių įvykių, tokių kaip sporto įvykiai ar politiniai įvykiai.

Tūkstančiai serverių padeda

Kad būtų galima greitai pateikti rezultatus, paieškos užklausa gali laikinai užimti tūkstantį skirtingų serverių kompiuterių viename iš Google duomenų centrų – jau vien todėl, kad indeksas yra toks didelis ir todėl turi būti padalintas tarp daugelio serverių. Galiausiai algoritmai bando interpretuoti, ko ieškoma, ir nustato rezultatų rodymo tvarką. Į daug ką atsižvelgiama, įskaitant tai, ar ieškote naudodami mobilųjį telefoną ar stalinį kompiuterį, ar tema yra aktuali, pvz., į naujausių futbolo komandos rungtynių rezultatus. Nustatymuose vartotojai gali nurodyti, kuriuos jų duomenis „Google“ gali naudoti, pavyzdžiui, dabartinę padėtį. Atsižvelgiant į tai, kiek duomenų atskleidžiate, paieška gali parodyti individualiai tinkamesnius rezultatus.

Tai, kad paieška dabar vis dažniau atveda prie gerų rezultatų, taip pat yra dėl to, kad AI algoritmai vis geriau atspėja, ko iš tikrųjų ieškoma, treniruojant duomenų masėse. Taigi, kaip yra susiję vartotojo įvesti paieškos terminai, koks kontekstas turimas galvoje – net jei tikrasis terminas nerodomas paieškos užklausoje. „Google“ sukūrė tam tikrą universalią sistemą, kuri iš esmės nepriklauso nuo kalbų, kurioms ji taikoma.

Bet be žmonių vis tiek nepavyksta. Bet koks algoritmo pakeitimas bus tik pirmiausia išbandytas bandomojoje grupėje, prieš pradedant naudoti visiems „Google“ naudotojams. Tik labai dideli tiekėjai turi tokią duomenų masę, o potencialiems konkurentams bus sunku neatsilikti. Jiems trūksta duomenų ir skaičiavimo galios juos apdoroti."