Europa sužinojo, kad jos elektromobiliai bus gaminami Kinijoje

„Mūsų besivystančiame meilės ir neapykantos elektromobiliams romane apstu ironijos, o rugsėjis atnešė keletą nesėkmių: europiečiai aistringiau tiki klimato veiksmais, nei amerikiečiai, tačiau Europos politinės kovos dėl elektrinių transporto priemonių bus kur kas niūresnės nei tai, kas vykst. JAV, taip yra todėl, kad Europa – taip, ta Europa – taip pat, matyt, labiau tiki laisvąja rinka, nei Amerika.

 

     Šios nepatogios tiesos slypi po šio mėnesio pranešimo, kad Europos Komisija pasvers galimus naujus tarifus iš Kinijos importuojamiems elektromobiliams.

 

     Nepaisant kelių dešimtmečių politinių pažadų padaryti priešingai, žaliasis perėjimas gali tapti darbo vietų žudiku išsivysčiusiose ekonomikose. 

 

Automobiliai yra pavyzdys. Europoje yra didelė ir klestinti automobilių pramonė, kuri sukuria apie 10 % visos Europos Sąjungos gamybos pridėtinės vertės, o kai kuriose Vidurio ir Rytų Europos šalyse – iki 23 %. Tačiau pramonė sukurta taip, kad būtų pelninga, atsižvelgiant į unikalų žaliavų rinkinį, tiekimo grandines, darbo sąnaudas, energijos sąnaudas ir prekybos politiką, kuria siekiama gaminti modernius vidaus degimo automobilius.

 

     Elektros automobiliai bus sunkiau. Briuselis tikisi, kad Europa iki 2025 m. importuos iš Kinijos 15 % elektromobilių, kuriuos europiečiai perka. Kaina yra esminis Kinijos pranašumas, kuris iš dalies susijęs su darbo sąnaudomis, iš dalies su žaliavų, pvz., retųjų žemių metalų, prieinamumu ir, taip,  iš dalies su Pekino pramonės politika.

 

     Tai neturėtų būti svarbu, nes Europos gamyklos konkurencingomis kainomis išleidžia benzininius ir dyzelinius automobilius, kurių pirkėjai vis dar nori. Išskyrus tai, kad Europos politikai naudoja daugybę vartotojų subsidijų ir griežtos jėgos mandatų, kad priverstų visuomenę pirkti produktą, kurį Europa gamina ne taip konkurencingai. Taigi nenustebkite, jei Kinijos dalis Europos elektromobilių rinkoje smarkiai išaugs dėl Kinijos kainų pranašumų, nes Europos siūlomi elektromobilių įgaliojimai vis labiau pasiekia vidutines ir mažesnes pajamas gaunančius namų ūkius, kur automobilio kaina bus svarbesnė.

 

     Europiečiai skundžiasi tokia situacija, kad Europa nėra Amerika. Vašingtonas turi daugiau juokingų pasaulinės valiutos rezervų pinigų, kad galėtų išmesti pramonės subsidijas elektromobiliams ir viskam. ES vyriausybėms trūksta finansinių išteklių, kad galėtų tokiu pat būdu tiesiogiai subsidijuoti savo pramonės šakas. Jie taip pat vis labiau nerimauja dėl EV gamintojų subsidijavimo politikos, verčiant namų ūkius pirkti brangesnius elektromobilius didesniais kiekiais.

 

     Vašingtonas taip pat turi mažiau skrupulų, nei Briuselis dėl laisvųjų rinkų ir laisvos prekybos. Šis begėdiškumas leido Bideno administracijai ir Kongreso demokratams į Infliacijos mažinimo įstatymą įtraukti didžiules prekybą iškreipiančias elektromobilių subsidijas, pavyzdžiui, vietinio turinio taisykles, pagal kurias vartotojams mokami elektromobilių mokesčių kreditai, perkant, Amerikoje pagamintas, transporto priemones.

 

     ES įsipareigojimas santykinai laisvesnei prekybai reiškia, kad ji jau dabar taiko mažesnius tarifus automobilių importui, nei tai daro JAV. O dėl ilgalaikių ES taisyklių beveik neįmanoma įvesti „pirk-Europą“ nuostatų. Šių taisyklių keitimas būtų nemenkas reikalas, nes prekybos liberalizavimas, kurio nesupranta ES amerikietiški kritikai, yra viena iš nedaugelio gijų, laikančių ES vieninga.

 

     Pasibaigus subsidijoms ir Europos pirkimo mandatams, ES tarifas Kinijos elektromobiliams reikštų bandymą kitu būdu sureguliuoti Vakarų subsidijų, perkant elektromobilius, ir Pekino subsidijų jų gamybai sąveiką. Deja, Briuseliui, vargu ar pavyks.

 

     Kinija iš tikrųjų turi Europos ir Amerikos elektromobilių pramonę Kinijos žemėje. Maždaug pusė elktromobilių, kuriuos Kinija eksportavo pirmąjį šių metų pusmetį, buvo pagaminta Tesla arba bendrose Europos automobilių gamintojų ir Kinijos įmonių įmonėse. Dauguma naujų elektromobilių registracijų Vokietijoje, pavyzdžiui, yra arba šių firmų produktai, arba parduodami tokiomis markėmis, kaip MG ar Volvo, kurių nuosavybė yra Kinijoje, bet Europos šaknys. Tikriausiai, neįmanoma rasti teisinio metodo, kaip taikyti tarifą vien Kinijos gamintojų gaminamiems elektromobiliams, o atleisti visus kitus, tačiau prekybos teisininkai bus tuo užimti daugelį metų.

 

     Galų gale kas nors supras, kad paprasčiausias būdas apsaugoti Europos automobilių darbo vietas – leisti vartotojams pirkti geriausius pramonės gaminius. Europa gali ten patekti greičiau, nei JAV, nes fiskaliniai ir laisvosios prekybos suvaržymai tiesiog per griežti, kad būtų galima elgtis kitaip. JK, dabar nepriklausanti ES, pirmavo anksčiau šį mėnesį, kai ministras pirmininkas Rishi Sunak atšaukė Londono mandatą, kad visi nauji automobiliai iki 2030 m. būtų elektromobiliai.

 

     Tačiau būtent dėl to, kad politikai sužadino tokį populiarų entuziazmą klimato kaitos veiksmams ir jau prašė mokesčių mokėtojų bei komunalinių paslaugų vartotojų į savo pastangas įnešti tiek pinigų, šis grįžimas prie sveiko proto bus skausmingas. P. Sunako konservatorių partija per visą savo buvimą griauna grynojo nulio pažadus. Europos elektromobilių tarifas gali padėti kitiems lyderiams pabandyti įgyvendinti sklandesnį politikos piruetą, tačiau laikas yra viskas, ką galima nusipirkti – ne daugiau Europoje pagamintų elektromobilių." [1]

 

Komunistams pasitraukus iš Lietuvos, pražydo kapitalizmas. Kai kurios naujos įmonės gamino nekokybiškas prekes. Lietuviai jas vadino: „Pagaminta rūsyje“ (liet. tarmiškai: sklepo darbas). Taip pasaulis sutiks ir amerikietiškus elektromobilius, pagamintus, nežinant, kaip pritaikyti serijinei gamybai šiuolaikines technologijas, ir be apmokytų darbuotojų. Visas pasaulis perka kiniškus elektromobilius. Jūsų sušiktos subsidijos yra mažos, palyginti su tuo. Išvada: Kinija laimi, Vakarai atsilieka elektromobiliuose, ir jau nieko negalima padaryti.

 

  1. Europe Learns Its Electric Cars Will Be Made in China. Sternberg, Joseph C.  Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 29 Sep 2023: A.17.

Europe Learns Its Electric Cars Will Be Made in China.

"Ironies abound in our evolving love-hate affair with the electric car, and September delivered a couple of doozies: Europeans believe in climate action more passionately than Americans do, and yet Europe's political battles over electric vehicles will be far messier than what's brewing in the U.S. This is because Europe -- yes, that Europe -- also apparently believes more fervently in the free market than America does.

These uncomfortable truths lurk behind the announcement this month that the European Commission will weigh possible new tariffs on EVs imported from China.

Despite several decades of political promises to the contrary, the green transition threatens to become a job-killer in developed economies. Cars are a case in point. Europe is home to a large and prosperous automotive industry that accounts for around 10% of manufacturing value added across the European Union and up to 23% in some countries in Central and Eastern Europe. But the industry is set up to be profitable in light of the unique set of raw materials, supply chains, labor costs, energy expenses and trade policies that go into manufacturing a modern internal-combustion auto.

EVs will be tougher. Brussels expects Europe will import from China 15% of the EVs Europeans buy by 2025. Price is a crucial advantage for China, which has partially to do with labor costs, partially with availability of raw materials such as rare-earth metals, and, yes, partially with Beijing's industrial policy.

This shouldn't matter, since European factories churn out at competitive prices the gasoline and diesel autos the buying public still wants. Except that European politicians are using a bevy of consumer subsidies and blunt-force mandates to force the public to buy the product Europe isn't producing as competitively. So don't be surprised if China's share of Europe's EV market grows dramatically owing to China's cost advantages, as Europe's proposed EV mandates reach deeper into middle- and lower-income households where the price of a car will matter more.

Europeans' underlying complaint with this situation is that Europe isn't America. Washington has more global-reserve-currency funny money to throw at industrial subsidies for EVs and everything else. EU governments lack the financial resources to subsidize their own industries directly in the same way. They also increasingly worry about the politics of subsidizing EV manufacturers by forcing households to buy more-expensive EVs in greater quantities.

Washington also has fewer scruples than Brussels about free markets and free trade. This shamelessness allowed the Biden administration and congressional Democrats to bake enormous trade-distorting EV subsidies into the Inflation Reduction Act, such as local-content rules that condition consumer EV tax credits on buying vehicles made in America.

The EU's commitment to relatively freer trade means it already imposes lower tariffs on auto imports than the U.S. does. And longstanding EU rules would make it almost impossible to impose buy-Europe provisions. Changing these rules would be no small matter because trade liberalization, to a degree not understood by the EU's American critics, is one of the few threads holding the EU together.

With subsidies and buy-European mandates out, an EU tariff on Chinese EVs would mark an attempt to fix in another way the interaction between Western subsidies for buying EVs and Beijing's subsidies for manufacturing them. Alas for Brussels, it's unlikely to work.

What China actually has is a Euro-American EV industry on Chinese soil. Around half of the EVs China exported in the first half of this year were manufactured by Tesla or by joint ventures between European auto makers and Chinese firms. The majority of new EV registrations in Germany, to cite one example, are either the products of these firms or sold under makes such as MG or Volvo with Chinese ownership but European roots. Finding a legal method to apply a tariff to EVs produced by solely Chinese manufacturers while exempting all the others probably isn't possible but will keep trade lawyers busy for years in the attempt.

Eventually, it will dawn on someone that the simplest way to protect European auto jobs is to allow consumers to buy the industry's best products. Europe might get there faster than the U.S. because the fiscal and free-trade constraints are simply too tight to do otherwise. The U.K., now outside the EU, led the way earlier this month when Prime Minister Rishi Sunak dialed back London's mandate that all new cars be EVs by 2030.

Yet precisely because politicians have whipped up such popular enthusiasm for climate action -- and have already asked taxpayers and utility customers to sink so much cash into the endeavor -- this return to sanity will be painful. Mr. Sunak's Conservative Party is tearing itself apart over its erstwhile net-zero pledges. A European EV tariff might buy time for other leaders to attempt a smoother policy pirouette, but time is all it can buy -- not more Europe-made EVs." [1]

After Communists left Lithuania, capitalism bloomed. Some of the new companies produced poor quality goods. Lithuanians called them: "Produced in a cellar" (sklepo darbas in Lithuanian). This is how the world will meet American EVs, produced without knowledge how to scale contemporary technology and without trained workers. All the world is buying Chinese EVs. Your shitty subsidies are small compared with this. Bottom line: China wins, the West is left behind in EVs, and nothing could be done about it already. 

1. Europe Learns Its Electric Cars Will Be Made in China. Sternberg, Joseph C.  Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 29 Sep 2023: A.17.

 

Žmogus, kuris suliejo duomenis

  „Hanko šou

     Autorius McKenzie Funkas

     (Šv. Martynas, 304 puslapiai, 30 dolerių)

 

     Praeitis niekada nėra praeitis, pastebėjo Williamas Faulkneris. McKenzie Funkas yra čia, kad pasakytų, kad Faulkneris nežinojo pusės to. Ne tik praeitis aplenkia dabartį; tai padeda sukurti ateitį – dėl vis didėjančio duomenų rinkimo ir algoritmų prognozių pasiekiamumo.

 

     Kaip mes pasiekėme šį tašką? „The Henk Show“ yra įtraukiantis, atsargiai žavintis Hanko Ašerio (1951–2013), „duomenų sintezės tėvo“, žmogaus, apie kurį dauguma iš mūsų niekada negirdėjo, portretas. Jo genijus rinkti ir sutraiškyti net mažiausius mūsų gyvenimo faktus labai padėjo formuoti mūsų dabartinį duomenimis pagrįstą ir duomenų persekiojamą pasaulį.

 

     Funkas, žurnalų rašytojas veteranas, pradeda asmeniniu inventoriumi, kaip Ašerio rankų darbas paveikė jo gyvenimą. Jis pažymi, kad algoritmai, kurių kai kuriuos sukūrė Ašeris, surinko ir su asmens ID numeriu pateikė „dešimtis tūkstančių“ jo paties duomenų taškų, įskaitant tai, kaip jis leidžia laiką ir pinigus, kas jam patinka ir kas nepatinka, ką jis mato ir kur eina – visa tai reguliariai atnaujinama ir lengvai nuskaitoma per milisekundes.

 

     Anksčiau skirtingos informacijos suliejimas – puikus Asherio žygdarbis – leidžia kompiuteriams sekti „mano gyvenimo trajektoriją“, rašo ponas Funkas, turėdamas įtakos jam teikiamos medicininės priežiūros rūšiai, automobilio draudimo kainai ir net kiek laiko laukia sulaikytas klientų aptarnavimo eilėje. Draudimo bendrovės, korporacijos ir vyriausybinės agentūros prisijungia prie skaitmeninių duomenų, kad nukreiptų savo prekes ir paslaugas, padidintų jų efektyvumą ir pažvelgtų į ateitį, įskaitant skyrybų ar bankroto galimybę.

 

     Mes sužinojome, kad Ašeris nebuvo jūsų tipiškas vėpla. Jis užaugo Valparaiso mieste, Indijoje, medžiodamas voveres, metė vidurinę mokyklą ir išvyko į Vudstoką. Iki 1975 m. – dėl minčių, ambicijų ir retkarčiais pasiūlytų mažų pasiūlymų – jam priklausė didžiausia dažymo paslaugų įmonė Floridoje. Po pasukimo į narkotikų kontrabandą, kuri peraugo į informatoriaus pareigas, jis susižavėjo kompiuteriais ir 1992 m. pradėjo duomenų verslą.

 

     Skaitytojai, kurių technikos išmanymas apsiriboja nešiojamojo kompiuterio išjungimu per perkūniją, įvertins pono Funko gebėjimą paaiškinti sudėtingas technologijas prieinamais terminais, įskaitant Asherio idėją sujungti atskirus kompiuterius, kad būtų paspartintas duomenų gavimas. Idėją galėjo įkvėpti jo ankstesnė praktika samdyti daugybę tapytojų vienam daugiabučio projektui.

 

     Ashero duomenų tinklas pradėjo didėti – DMV įrašai – ir metastazavo. Netrukus faile gali būti dokumentai apie teisinę istoriją ir gyvenimo būdo įpročius, informacija apie uošvius ir net smulkmenos apie uošvių uošvius. Kai 2001 m. lankytojas paprašė, kad jo vardas būtų perkeltas per Asher's Matrix sistemą, jis buvo apdovanotas 13 puslapių duomenų.

 

     Tose smulkmenose buvo aukso. 2004 m. Asher's Seisint sistemos pardavimas atnešė 775 mln. dolerių (Asher dalis: 250 mln. dolerių), todėl sandoris buvo „didžiausias privačios įmonės pirkimas tais metais“, rašo ponas Funkas. Kai kuriais skaičiavimais, Asheris per savo gyvenimą uždirbo pusę milijardo dolerių, nors pernelyg didelės išlaidos, tokios, kaip vakarienės kompanionų apdovanojimas Cartier laikrodžiais, sumenkino jo turtą.

 

     P. Funkas pateikia kelis kompiuterinės sintezės šlovės pavyzdžius, įskaitant atvejį, kai serijinis prievartautojas terorizavo Filadelfiją dešimtojo dešimtmečio pabaigoje ir Fort Kolinsg kolonije po kelerių metų. Ieškant abiejose vietose nusikaltimų padarymo metu gyvenusių žmonių pavardžių, buvo suimtas ir nuteistas. Asheris ypač didžiavosi, kai jo Seisint sistema greitai nustatė penkis iš Rugsėjo 11-osios teroristų, kurių vardai buvo įtraukti į 1200 įtariamųjų sąrašą.

 

     Tačiau, kaip pažymi ponas Funkas, algoritmas taip pat turėjo didelį klaidingų teigiamų rezultatų procentą, o tai buvo problema 2000 m. prezidento rinkimuose, kai sąraše, kurį sukūrė su Asher susijusi įmonė, siekdama nustatyti ir išvalyti nusikaltėlius iš Floridos sąrašų, buvo išsaugota bent 1100 rinkimų teisę turinčių žmonių, daugiausia demokratų, išbrauktų iš balsavimo. George'as W. Bushas laimėjo šį konkursą 537 balsais.

 

     Asheris turėjo savų trūkumų. Nors jis buvo vienas iš pirmųjų reaguotojų į 2010 m. Haičio žemės drebėjimą, savo privačiu lėktuvu atgabenęs 19 lėktuvų gydytojų ir atsargų, jis demonstravo, galbūt, pernelyg didelį uolumą ir pažadėjo savo pilotui, kad „išsprogdins smegenis“, jei jis atsisakys nusileisti tuo metu uždarytame Port o Prenso oro uoste. Asheris dažnai gėrė kaip pasmerktas piratas, susimušdavo įniršio sukeltais kumščiais ir smarkiai pykdė darbuotojus. Ramesniu momentu verslo partneriams buvo malonu stebėti, kaip jis „tušinuku pašalina supuvusį dantį“.

 

     Asheris mirė prieš dešimtmetį nuo plaučių embolijos, būdamas 61 metų, tačiau vis dar meta ilgą šešėlį. „Jo kūryba yra įtraukta į beveik 80 procentų „Fortune 500“ įmonių, – praneša ponas Funkas, – septyni didžiausi pasaulio bankai ir beveik 100 proc. iš aštuoniolikos tūkstančių Amerikos teisėsaugos agentūrų." Jo dvasia gyvuoja sistemose, kurios gali numatyti nutukimą pagal tai, kokį automobilį vairuojate, ir jūsų galimybes išgyventi pandemijos metu. Įdomu, ar stebuklingas algoritmas gali tiksliai nuspėti nugalėtoją Elono Musko /Mark Zuckerberg narvo rungtynėse.

 

     Ponas Funkas baigia apsilankymą pas dvi Asherio dukteris, kurios vadovauja Vaiko apsaugos sistemai (2009 m. Asheris ją nusipirko). Ji padėjo pakabinti 13 000 seksualinių plėšrūnų ir išgelbėti 3 000 smurtą patyrusių vaikų. Tačiau jis užbaigia tamsesnes pastabas: nors, tarkime, nusižengimas galiausiai gali būti ištrintas iš jūsų oficialaus įrašo, jūsų duomenų failas yra nuolatinis. „Jūsų praeitis tobulai algoritmiškame pasaulyje neteisingai sunaudoja jūsų ateitį“, – rašo ponas Funkas. Pasaulyje, kurį padėjo kurti Hankas Ašeris, nėra tokio dalyko, kaip atšaukti praeitį, o tai reiškia, kad praeitis visada gali tave panaikinti. Taigi ačiū, Henkai, kad ir kur dabar bebūtum." [1]

 

1. The Man Who Fused the Data. Shiflett, Dave.  Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 29 Sep 2023: A.15.

The Man Who Fused the Data.

"The Hank Show

By McKenzie Funk

(St. Martin's, 304 pages, $30)

The past is never past, William Faulkner observed. McKenzie Funk is here to tell us that Faulkner didn't know the half of it. Not only is the past overtaking the present; it's helping rig the future -- thanks to the ever increasing reach of data collection and algorithm forecasts.

How did we reach this point? "The Hank Show" is an engaging, cautiously admiring, portrait of Hank Asher (1951-2013), the "father of data fusion," someone most of us have never heard of. His genius for collecting and crunching even the smallest facts of our lives went a long way toward shaping our current data-driven -- and data-haunted -- world.

Mr. Funk, a veteran magazine writer, begins by taking a personal inventory of the ways in which Asher's handiwork has affected his life. He notes that algorithms, some of which were created by Asher, have collected and filed under a personal ID number "tens of thousands" of his own data points, including how he spends his time and money, what he likes and doesn't like, whom he sees and where he goes -- all of it regularly updated and easily retrieved in milliseconds.

The fusion of previously disparate information -- Asher's great feat -- allows computers to track "the trajectory of my life," Mr. Funk writes, affecting the kind of medical care he receives, the cost of his car insurance, even how long he waits on hold on a customer-service line. Insurance companies, corporations and government agencies plug into the universe of digitized data to target their goods and services, maximize their efficiencies, and see into the future, including the possibility of divorce or bankruptcy.

Asher, we learn, was not your typical nerd. He grew up in Valparaiso, Ind., hunting squirrels, dropping out of high school and going to Woodstock. By 1975 -- through a mix of brains, ambition and the occasional low bid -- he owned the biggest painting-service company in Florida. After a detour into drug smuggling -- which transitioned into a stint as an informant -- he became infatuated with computers and entered the data business in 1992.

Readers whose tech savvy is limited to turning off their laptop during a thunderstorm will appreciate Mr. Funk's ability to explain complex technology in accessible terms, including Asher's idea of linking individual computers together to speed up data retrieval. The idea may have been inspired by his earlier practice of hiring scores of painters for a single condominium project.

Asher's data dragnet started small -- DMV records -- and metastasized. Soon a file might include documentation on legal history and lifestyle habits, information on in-laws, even tidbits on the in-laws of in-laws. When a visitor in 2001 asked to have his name run through Asher's Matrix system, he was rewarded with 13 pages of data.

There was gold in those tidbits. The 2004 sale of Asher's Seisint system brought in $775 million (Asher's share: $250 million), making the deal "the world's largest purchase of a private company that year," Mr. Funk writes. By some estimates, Asher made a half-billion dollars in his lifetime, though excessive spending, such as gifting dinner companions with Cartier watches, whittled down his fortune.

Mr. Funk includes several examples of computer fusion's glory, including the case of a serial rapist who terrorized Philadelphia in the late 1990s and Fort Collins, Colo., a few years later. A search for names of people who lived in both places when the crimes took place resulted in an arrest and conviction. Asher was especially proud when his Seisint system quickly identified five of the 9/11 terrorists, whose names had been included on a list of 1,200 suspects.

But as Mr. Funk points out, the algorithm also had a high false-positive rate, a problem on display in the 2000 presidential election, when a list created by an Asher-affiliated company to identify and purge felons from Florida's rolls kept at least 1,100 eligible voters, mostly Democrats, from voting. George W. Bush won that contest by 537 votes.

Asher had his own flaws. Though he was one of the first responders to the 2010 Haiti earthquake, ferrying in 19 planeloads of doctors and supplies on his private jet, he showed perhaps excessive zeal, promising his pilot that he would "blow [his] brains out" if he refused to land at the then-closed Port-au-Prince airport. Asher often drank like a condemned pirate, got into rage-induced fist fights, and lambasted employees at high volume. In a quieter moment, business associates had the pleasure of watching him "remove his own rotten tooth with a ballpoint pen."

Asher died a decade ago of a pulmonary embolism, at 61, but he still casts a long shadow. "His creations are built into nearly 80 percent of the companies in the Fortune 500," Mr. Funk reports, "seven of the world's biggest banks, and nearly 100 percent of America's eighteen thousand law enforcement agencies." His spirit lives on in systems that can predict obesity by what kind of car you drive and your chances of surviving a pandemic. One wonders if a magical algorithm might accurately predict the winner in an Elon Musk/Mark Zuckerberg cage match.

Mr. Funk winds up with a visit to Asher's two daughters, who run the Child Protection System (bought by Asher in 2009). It has helped collar 13,000 sexual predators and rescue 3,000 abused children. Yet he closes on a darker note: While, say, a misdemeanor may eventually be erased from your official record, your data file is permanent. "Your past, in a perfectly algorithmic world, unjustly consumes your future," Mr. Funk writes. In the world Hank Asher helped create, there's no such thing as canceling your past, which means your past can always cancel you. So thanks, Hank, wherever you are." [1]

1. The Man Who Fused the Data. Shiflett, Dave.  Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 29 Sep 2023: A.15.