Nei pigių deimantų, nei pigaus aukso, nei pigaus titano: pasibaigus konfliktui Ukrainoje, mes, Vakarai, turime mokėti daugiau už prekes iš Rusijos, konkuruodami su Kinija ir Indija

   „Šimtmečius prekyba su Europa buvo pagrindinis Rusijos ekonomikos ramstis.

 

     Konfliktas Ukrainoje baigėsi tuo, kad Vakarų sankcijos ir kiti apribojimai vis labiau atkirto Rusiją nuo Europos rinkų. Reaguodama į tai, Maskva išplėtė ryšius su šalimis, norinčiomis su ja užsiimti verslu – Kinija į rytus, o pietiniu keliu – Indija ir Persijos įlankos šalimis.

 

     Šis pietinis maršrutas dabar tapo Rusijos politikos formuotojų dėmesio centre, kai jie bando sukurti infrastruktūrą savo planams visam laikui pasitraukti nuo Vakarų. Pastangos susiduria su iššūkiais, įskaitant finansavimo klausimus, abejones dėl naujų Rusijos partnerių patikimumo ir Vakarų sankcijų grėsmę šalims, prekiaujančioms su Rusija.

 

     Pagrindinė pietinio plano dalis yra 100 mylių ilgio, 1,7 milijardo JAV dolerių vertės geležinkelis, kuris bus pradėtas statyti šiais metais ir taptų galutine jungtimi maršrute tarp Rusijos ir Irano uostų Persijos įlankoje.  Rusija sutiko paskolinti Iranui 1,4 mlrd. dolerių projektui finansuoti.

 

     „Kadangi tradiciniai Rusijos prekybos keliai buvo iš esmės užblokuoti, ji turėjo ieškoti kitų galimybių“, – sakė Raufas Agamirzajevas, transporto ir logistikos ekspertas, dirbantis Baku, Azerbaidžane, turėdamas omenyje pietinį maršrutą.

 

     Rusija rado daugybę būdų, kaip apeiti Vakarų prekybos apribojimus, atgabendama tokius daiktus, kaip mašinas iš Indijos ir ginklus iš Irano, taip pat daugybę plataus vartojimo prekių – dažnai per Persijos įlankos šalis ir Turkiją – prekių, kurias vyriausybė laiko itin svarbiomis, norint parodyti rusams, kad ji gali išlaikyti gyvenimo lygį konflikto metu.

 

     Nors kai kurios plataus vartojimo prekės vis dar legaliai atkeliauja iš Europos, Rusijoje taip pat plačiai prieinama daugybė ribotų ar sunkiai prieinamų prekių. Viename Maskvos restorane galima įsigyti austrių iš Prancūzijos, atgabentų lėktuvu su apvažiavimu iš trečios vietos, o itališkų triufelių ir prancūziško šampano, kurių eksportą uždraudė Europos Sąjunga, galima rasti prabangiame maisto prekių parduotuvių tinkle.

 

     Rusijos vyriausybė mano, kad geležinkelių projektas per Iraną – ir dar viena linija, kurią ji tikisi atkurti, kuri leistų patekti į Turkiją – yra būtinas, norint užblokuoti ir pagreitinti viso tokio importo srautą į šalį.

 

     Jis taip pat laikomas labai svarbiu, didinant Rusijos gamtos išteklių, kurie yra labai svarbūs ekonomikai, eksportą.

 

     Rusijos prezidentas Vladimiras V. Putinas pareiškė, kad naujasis maršrutas sutrumpins krovinių kelionės į Mumbajų iš Sankt Peterburgo laiką iki 10 dienų, o dabar nuo 30 iki 45 dienų. Rusijos pareigūnai tai vadina „revoliuciniu proveržio projektu“, kuris konkuruos su Sueco kanalu. (Tuo labiau, kad Sueco kanalo prieigos ir toliau apšaudomos husių (K.)).

 

     Jis taip pat papildys Rusijos prekybos kelius į Kiniją, šiuo metu jos didžiausią prekybos partnerę, nes jie pasiekia perteklinius pajėgumus. Remiantis Kinijos duomenimis, nuo 2021 m., prieš pat visiško Ukrainos konflikto pradžią 2022 m. vasario mėn., Rusijos prekyba su Kinija išaugo 61 proc.

 

     Prekyba su Indija taip pat sparčiai auga ir siekia 65 mlrd. dolerių, daugiau, nei keturis kartus daugiau, nei 2021 m. Rusijos prekyba su abiem šalimis 2023 m. viršijo ikikonfliktinę prekybą su Europos Sąjunga, kuri 2021 m. siekė 282 mlrd. dolerių.

 

     Naujasis geležinkelis sujungs du Irano miestus – Astarą ir Raštą, sujungdamas bėgius tarp Irano ir Azerbaidžano į šiaurę, o vėliau – su Rusijos geležinkelių tinklu. Kai bus baigta – naujoji jungtis turėtų būti baigta 2028 m. – sukurtas „Šiaurės-Pietų transporto koridorius“ nenutrūkstamai tęsis daugiau, nei 4 300 mylių, nepasiekiamas Vakarų sankcijų.

 

     Iš Irano objektų Persijos įlankoje Rusijos prekybininkai galės lengvai patekti į Indiją, taip pat į tokias vietas, kaip Saudo Arabija, Jungtiniai Arabų Emyratai, Pakistanas ir kitur.

 

     Prekybos kelias per Kaukazą ir Vidurinę Aziją bei per Kaspijos jūrą į Iraną pastaraisiais mėnesiais jau buvo svarbus Rusijai, teigia „Lloyds List“, kuri specializuojasi jūrų naujienų ir žvalgybos srityje. Rusija taip pat gabeno naftą ir kitus produktus, tokius, kaip koksinės anglys ir trąšos.

 

     Didžiausios Armėnijos krovinių ekspedijavimo bendrovės „Apaven“ vadovas Gagikas Aghajanyanas sakė, kad jo sunkvežimių parkas dažnai paima plataus vartojimo prekių krovinius, pristatomus geležinkeliu iš Gruzijos uostų prie Juodosios jūros, o paskui perkelia juos į šiaurę per sausumą. siena su Rusija. Kitos jautresnės prekės, pavyzdžiui, tos, kurias draudžia Vakarų valstybės, gali būti gabenamos per Iraną, kuris turi bendrą sieną su Armėnija, sakė jis.

 

     Iš Irano uostų prekės gali keliauti į Rusiją per Kaspijos jūrą.

 

     „Gruzinai sako: „Tai yra sankcionuotos prekės; mes jūsų neįleisime į Rusiją“, – ponas Aghajanyanas sakė interviu. Iraniečiai sako: „Mums nerūpi“.

 

     Pasak Rusijos ministro pirmininko pavaduotojo ekonomikai Andrejaus R. Belousovo, 2023 m. prekybos apimtys visame maršrute išaugo 38 proc., palyginti su 2021 m.

 

     Be linijos per Iraną, Rusija taip pat nori atkurti seną sovietinį geležinkelį, sujungusį Maskvą su Iranu ir Turkija per Armėniją ir Azerbaidžano anklavą Nachičevaną. Geležinkelis buvo apleistas 1990-ųjų pradžioje, kai tarp Armėnijos ir Azerbaidžano kilo konfliktas.

 

     Rusija tikisi, kad geležinkelis pradės veikti po kelerių metų, tačiau projektas buvo įsipainiojęs į sudėtingą regiono geopolitiką.

 

     Azerbaidžanas nekantrauja užbaigti ryšį, tačiau Armėnija nenorėjo įsipareigoti įgyvendinti projektą, nes nerimauja, kas kontroliuos bėgius per jos teritoriją. Sovietmečiu jie priklausė Azerbaidžano geležinkeliui. 2020 metais Armėnija pasirašė susitarimą, kuriuo jos kontrolė perleista Rusijos saugumo tarnybai.

 

     Tačiau Rusija, kuri kadaise buvo glaudžiai bendradarbiavusi su Armėnija, vis labiau susidraugavo su Azerbaidžanu, iš esmės stovėdama šalia, kai Azerbaidžanas visiškai perėmė atsiskyrusio Kalnų Karabacho regiono, kurį daugiau, nei tris dešimtmečius kontroliavo armėnų separatistai, kontrolę.  Dabar armėnai nori kontroliuoti savo geležinkelio jungties dalį, kurios centras yra Meghri miestelis, strategiškai įsikūręs prie sienos su Iranu.

 

     Kol kas Meghri geležinkelio stotis tebėra sovietinės praeities reliktas, jos kambariai užpildyti senais geležinkelio žemėlapiais ir bilietais, paslėptais po nudžiūvusiais lapais ir dulkėmis. Jos bėgius, daugiau nei prieš šimtmetį nutiestus carinės Rusijos, seniai pakeitė daržai.

 

     Azerbaidžano geležinkelių bendrovė beveik baigs savo bėgių ruožą link Armėnijos per teritorijas, kurias buvo užėmusi prieš 2020 m. konfliktą. Iš ten jis gali vykti per Armėniją arba per Iraną, jei Armėnija nuspręs likti nuošalyje nuo maršruto.

 

     „Rusija gali gauti geležinkelio kelią į Persijos įlanką ir Turkiją“, – sakė Rusijos politikos Artimuosiuose Rytuose ekspertas Nikita Smaginas iš Rusijos tarptautinių reikalų tarybos ekspertų grupės. "Tai gali padaryti gana greitai, iki dvejų metų."

 

     Azerbaidžano geležinkelių bendrovės vadovas Rovshanas Rustamovas teigė, kad Azerbaidžano dalis projekto turėtų būti baigta iki 2024 metų pabaigos. Logistika, anot jo, netgi gali pakeisti naftą, kaip didžiausią Azerbaidžano ekonomikos variklį.

 

     Azerbaidžanas taip pat tikisi, kad Baku uostas gali pasipelnyti iš naujos šalies pozicijos, kaip strateginis prekių, keliaujančių tarp Rusijos ir išorinio pasaulio, taip pat tarp Azijos ir Europos, patogiai aplenkiant Rusiją, centras.

 

     Prasidėjus Ukrainos konfliktui, Baku valdžia paspartino planus plėtoti antrąjį uosto etapą, kad būtų galima susidoroti su numatomu krovinių srauto padidėjimu.

 

     „Anksčiau atlikta galimybių studija parodė, kad nereikėjo skubėti plėstis“, – sakė Baku uosto generalinis direktorius Talehas Ziyadovas. „Po konflikto atlikome naują tyrimą, kuris parodė, kad tą datą turėjome nustatyti anksčiau, galbūt iki 2024 m.“ [1]

 

Vakarų sankcijos Rusijai buvo katastrofiškos ekonomikoje ir politikoje Vakarams. Todėl Vakarų sankcijos Kinijai ir Indijai nublokštų Vakarus į akmens amžių ir sukeltų visų vakariečių karą su visais vakariečiais.  

1.  From Moscow to Mumbai: Russia Pivots South for Trade. Nechepurenko, Ivan; Ponomarev, Sergey.  New York Times (Online)New York Times Company. Mar 13, 2024.

No cheap diamonds, no cheap gold, no cheap titanium: After the conflict in Ukraine ends, we, the West have to pay more for goods from Russia, competing with China and India

"For centuries, trade with Europe was the main pillar of Russia’s economy.

The conflict in Ukraine ended that, with Western sanctions and other restrictions increasingly cutting Russia off from European markets. In response, Moscow has expanded ties with the countries more willing to do business with it — China to the east, and, via a southern route, India and the countries of the Persian Gulf.

That southern route has now become a focus of Russian policymakers as they try to build infrastructure for their plans to pivot away from the West for good. The effort faces challenges, including questions over financing, doubts over the reliability of Russia’s new partners, and threats of Western sanctions targeting countries that trade with Russia.

A key part of the southern plan is a 100-mile $1.7 billion railway set to begin construction this year that would be the final link in a route between Russia and Iranian ports on the Persian Gulf — providing easy access to destinations like Mumbai, India’s trading capital. Russia has agreed to loan Iran $1.4 billion to finance the project.

“As Russia’s traditional trade routes were largely blocked, it had to look at other options,” said Rauf Agamirzayev, a transport and logistics expert based in Baku, Azerbaijan, referring to the southern route.

Russia has found numerous ways to skirt the Western trade restrictions, bringing in things like machinery from India and arms from Iran, as well as a host of consumer goods — often through Gulf countries and Turkey — that the government sees as crucial for showing Russians that it can maintain living standards during a time of conflict.

While some consumer goods still trickle in legally from Europe, a whole range of restricted or difficult-to-get items are also widely available in Russia. Oysters from France, brought in by plane with a detour in some third location, are available at one Moscow restaurant, and Italian truffles and French champagne, whose export was banned by the European Union, can be found at an upscale grocery store chain.

The Russian government sees the railway project through Iran — and another line it hopes to restore that would provide access to Turkey — as essential for locking in and speeding the flow of all such imports into the country. 

It is also seen as critical for stepping up exports of the Russian natural resources that are critical for the economy.

President Vladimir V. Putin of Russia has said that the new route will cut the time for cargo to travel to Mumbai from St. Petersburg to only 10 days, from 30 to 45 days now. Russian officials are calling it a “breakthrough revolutionary project” that will compete with the Suez Canal.

It will also complement Russia’s trading routes toward China, currently its largest trading partner, as those reach overcapacity. Since 2021, just before the full-scale start of conflict of Ukraine in February 2022, Russia’s trade with China has soared 61 percent, to more than $240 billion in 2023, according to Chinese figures.

Trade is also surging with India, reaching $65 billion, more than four times what it was in 2021. Russia’s trade with both countries in 2023 surpassed its preconflict trade with the European Union, which stood at $282 billion in 2021.

The new railway will link two Iranian cities, Astara and Rasht, connecting tracks between Iran and Azerbaijan to the north, and then to the Russian railway grid. When finished — the new link is expected to be completed in 2028 — the resulting “North-South Transport Corridor” will stretch unbroken for more than 4,300 miles, out of reach of Western sanctions.

From Iranian facilities on the Persian Gulf, Russian traders will have easy access to India, as well as to destinations like Saudi Arabia, the United Arab Emirates, Pakistan and beyond.

A trading route through the Caucasus and Central Asia and across the Caspian Sea to Iran has already been a significant one for Russia in recent months, according to Lloyds List, which specializes in maritime news and intelligence. Russia has also been shipping oil and products like coking coal and fertilizer the opposite way.

Gagik Aghajanyan, the head of Apaven, the biggest freight-forwarding company in Armenia, said his fleet of trucks often picks up loads of consumer goods, delivered by rail from ports in Georgia on the Black Sea, and then transfers them north across the land border to Russia. Other goods that are more sensitive, like those that are prohibited by Western states, can be shipped via Iran, which shares a border with Armenia, he said. 

From Iranian ports, goods can then travel to Russia over the Caspian.

“The Georgians say, ‘These are sanctioned goods; we will not let you through to Russia,’” Mr. Aghajanyan said in an interview. “And the Iranians say, ‘We don’t care.’”

In 2023, trade volumes across the route increased by 38 percent over 2021, according to Andrei R. Belousov, Russia’s deputy prime minister for the economy, and could triple by 2030.

In addition to the line through Iran, Russia also wants to restore an old Soviet railway that connected Moscow with Iran and Turkey via Armenia and the Azerbaijani enclave of Nakhichevan. The railway was abandoned in the early 1990s when conflict broke out between Armenia and Azerbaijan.

Russia hopes to have the railway up and running within a few years, but the project has been entangled in the complicated geopolitics of the region.

Azerbaijan is eager to complete the link, but Armenia has been reluctant to commit to the project over concerns over who would control the tracks through its territory. In Soviet times, they belonged to the Azerbaijani railway. In 2020, Armenia signed an agreement that ceded control of it to the Russian security service.

But Russia, which was once closely allied with Armenia, has become increasingly friendly with Azerbaijan, essentially standing by as Azerbaijan took over full control of the breakaway region of Nagorno-Karabakh, which had been under the control of Armenian separatists for more than three decades. Now, the Armenians want to control its part of the railway link itself, centered on the town of Meghri, strategically placed on the border with Iran.

For now, the train station in Meghri remains a relic of the Soviet past, its rooms filled with old railway maps and tickets hidden under withered leaves and dust. Its tracks, built more than a century ago by czarist Russia, were long ago replaced by vegetable gardens.

The Azerbaijani railway company is close to finishing its stretch of tracks toward Armenia through territories it had occupied ahead of the 2020 conflict. From there, it can go either via Armenia or via Iran, if Armenia decides to stay away from the route.

“Russia can get a railway route to the Persian Gulf and Turkey,” said Nikita Smagin, an expert on Russian policy in the Middle East with the Russian International Affairs Council think tank. “It can do it pretty quickly, in up to two years.”

Rovshan Rustamov, the head of the Azerbaijani railways company, said that Azerbaijan’s part of the project should be completed by the end of 2024. Logistics, he said, may even replace oil as the biggest driver of Azerbaijan’s economy.

Azerbaijan is also hoping the port of Baku can profit from the country’s new position as a strategic hub for goods traveling between Russia and the outside world — as well as between Asia and Europe, conveniently bypassing Russia.

After the conflict of Ukraine began, the authorities in Baku expedited plans to develop a second phase of the port to cope with an expected surge in cargo traffic.

“The feasibility study that we had before showed that we did not have to rush the expansion,” said Taleh Ziyadov, the director general of the Port of Baku. “After the conflict, we did a new study that showed that we had to put that date earlier, maybe to 2024.”" [1]

Western sanctions against Russia have been economically and politically catastrophic for the West. Therefore, Western sanctions against China and India would throw the West into the Stone Age and lead to a war of all Westerners against all Westerners.

1.  From Moscow to Mumbai: Russia Pivots South for Trade. Nechepurenko, Ivan; Ponomarev, Sergey.  New York Times (Online)New York Times Company. Mar 13, 2024.

Where does the scandal about NATO's possible declaration of war on Russia come from?

 From the politicking of people who cannot make such a decision. Only US President Biden can declare NATO war on Russia. French President Macron, the rulers of Poland and Lithuania are political dwarfs who cannot do anything here. By repeating the naive and dangerous slogans of inciting nuclear World War III, they know Biden is not going there. Therefore, they feel safe. More than that, they use this kind of warmongering to try to distract their voters from their inability to solve their countries' problems, which is perfectly illustrated by tractors and piles of manure in the streets.

Iš kur kyla skandalas apie galimą NATO karo paskelbimą Rusijai?

Iš žmonių, kurie negali priimti tokio sprendimo, politikavimo. NATO karą Rusijai paskelbti gali tik JAV prezidentas Bidenas. Prancūzijos prezidentas Macronas, Lenkijos ir Lietuvos valdantieji yra politiniai nykštukai, negalintys čia nieko. Kartodami naivius ir pavojingus III pasaulinio branduolinio karo kurstymo šūkius, jie žino, kad Bidenas ten neina. Todėl jie jaučiasi saugūs. Dar labiau, jie naudojasi tokiu karo kurstymu, kad pabandyti nukreipti jų rinkėjų dėmesį nuo jų nesugebėjimo spręsti jų šalių problemas, kurias puikiai rodo traktoriai ir krūvos mėšlo gatvėse.