Vokietija tikisi nutraukti prekybos karą su Kinija

„Europos Sąjungai imantis įvesti muitus kiniškiems automobiliams, Vokietija, kurios automobilių pramonė yra stipriai susipynusi su Kinija, įstrigo viduryje.

 

 Kilus grėsmei milijardų dolerių vertės prekybai tarp Kinijos ir Europos Sąjungos, antras pagal galią Vokietijos kabineto pareigūnas šeštadienį paragino abi šalis pradėti derybas, siekiant išspręsti paaštrėjusį ginčą dėl muitų.

 

 Robertas Habeckas, kuris yra Vokietijos vicekancleris ir ekonomikos reikalų bei klimato ministras, sakė, kad tikisi, kad netrukus prasidės Kinijos ir Europos pareigūnų derybos. Jis išreiškė viltį, kad tarifų pavyks išvengti.

 

 Vis dėlto jis pridūrė, kad tarifai gali būti pateisinami, jei komisijos susirūpinimas dėl Kinijos subsidijų elektromobilių pramonei nebus išspręstas.

 

 Šį mėnesį Europos Komisija, Europos Sąjungos vykdomoji institucija, pasiūlė iki 38 procentų tarifus elektromobiliams iš Kinijos, be galiojančio 10 procentų tarifo importuojamiems automobiliams. Komisija nurodė, kad ji nustatė, kad Kinijos elektromobilių sektorius buvo labai subsidijuojamas vyriausybės ir valstybės kontroliuojamos bankų sistemos.

 

 „Šie tarifai nėra baudžiamieji“, – sakė p. Habeckas ir pridūrė, kad tarifai yra skirti kompensuoti subsidijas, kurios pažeidžia Pasaulio prekybos organizacijos taisykles.

 

 Tačiau Kinijos pareigūnai po susitikimo su juo griežtai kritikavo Europos tarifus. Prekybos ministras Wang Wentao apibūdino juos, kaip protekcionistinius ir paragino Vokietiją padėti jas nutraukti. „Tikimasi, kad Vokietija atliks aktyvų vaidmenį ES ir padės ES ir Kinijai judėti viena kitos link“, – sakoma ministerijos pranešime.

 

 Nacionalinė plėtros ir reformų komisija, aukščiausia Kinijos ekonomikos planavimo agentūra, atskirame pareiškime nurodė, kad tarifai nesuderinami su tarptautinėmis pastangomis kovoti su klimato kaita. Komisija taip pat perspėjo, kad „Kinija imsis visų priemonių, kad apsaugotų teisėtas Kinijos įmonių teises ir interesus“.

 

 Beveik neabejojama, kad dėl tarifų Vokietija atsidūrė keblioje padėtyje. Kinijos elektromobilių eksportas kelia vis didesnį iššūkį Europos automobilių gamintojams, įskaitant ir Vokietiją. Tačiau Vokietijos automobilių gamintojai Kinijoje vykdo daug operacijų ir baiminasi, kad jiems pakenks atsakomieji Pekino prekybos veiksmai.

 

 P. Habeckas šeštadienį Pekine aplankė keletą įtakingiausių Kinijos ekonomikos ministerijų, tačiau akivaizdžiai nesusitiko su 2-uoju Kinijos pareigūnu premjeru Li Qiangu. Tada p. Habeckas išskrido į Šanchajų ir atvyko anksčiau, nei tikėtasi surengti spaudos konferenciją.

 

 P. Habeckas atsisakė komentuoti, kodėl jis nebuvo susitikęs su J. Li, kuris tam tikra prasme yra jo kolega.

 

 P. Habeckas sekmadienį Šanchajuje kalbės su Vokietijos verslo lyderiais, o vėliau aplankys netoliese esantį Hangdžou – technologijų centrą.

 

 PPO taisyklės leidžia taikyti tarifus, skirtus subsidijų poveikiui kompensuoti. Savo ruožtu Kinija neigia, kad ji netinkamai subsidijuoja savo elektromobilių įmones ir teigia, kad jos pirmaujantis vaidmuo pramonėje visame pasaulyje yra veiksmingos gamybos ir inovacijų rezultatas.

 

 Numatydama tarifus, Kinijos prekybos ministerija sausį ėmėsi pirmųjų žingsnių įvedant muitus importuojamam konjakui ir kitiems vyno pagrindo spiritiniams gėrimams, daugiausia gaminamiems Prancūzijoje, vienoje iš šalių, raginančių įvesti tarifus Kinijos elektromobiliams. Pirmadienį Kinijos prekybos ministerija pagrasino įvesti muitus kiaulienos importui iš Europos.

 

 Valstybės kontroliuojama Kinijos žiniasklaida praėjusią savaitę pranešė, kad Kinijos automobilių pramonė prašo Prekybos ministerijos įvesti muitus benzininiams automobiliams iš Europos importuoti, o tai labiausiai paveiktų Vokietijos automobilių gamintojus. Kinijos prekybos ministerija ketvirtadienį atsisakė komentuoti.

 

 Kinija, didžiausia pasaulyje automobilių rinka, per pastaruosius penkerius metus beveik perpus sumažino vokiškų automobilių importą, nes Kinijos automobilių gamintojai tampa vis konkurencingesni. Kinijos automobilių įmonės dominuoja visame pasaulyje įkraunamų hibridinių benzininių ir elektrinių transporto priemonių gamyboje, kurios dabar beveik atitinka benzininių automobilių pardavimą Kinijoje.

 

 Tačiau daugelis turtingiausių Kinijos klientų vis dar trokšta vokiškų prekių ženklų. „Mercedes“ parduoda daugiau prabangiausių savo automobilių – Vokietijoje pagamintų „Maybach“ – Kinijoje, nei visame pasaulyje kartu paėmus.

 

 Vokietijos automobilių gamintojai taip pat turi bendras įmones su Kinijos įmonėmis, kurios gamina automobilius Kinijoje. „Volkswagen“ toliau investuoja į gamybą ir inžineriją Kinijoje, o Vokietijoje pradeda mažinti darbuotojų skaičių.

 

 Vokietija yra labai svarbi Kinijos pastangoms sustabdyti naujų Europos muitų įvedimą šį rudenį. Taip buvo ir paskutinį kartą, kai Kinija ir Europa įsivėlė į didelį prekybos ginčą.

 

 2013 m., spaudžiama Kinijos, Vokietija subūrė Europos vyriausybes panaikinti Europos Komisijos siūlomus tarifus saulės kolektoriams iš Kinijos. Kinijos saulės baterijų gamintojai greitai užgriuvo Europą,  ir Europos pramonė žlugo.

 

 Europos lyderiai, siekiantys įvesti muitus Kinijos elektra varomoms transporto priemonėms, tvirtina, kad Europos automobilių pramonė dabar susiduria su panašia didele grėsme.

 

 Siekdamas blokuoti tarifus, Pekinas turi įtikinti daugumą Europos Sąjungos šalių, kurios sudaro mažiausiai 65 procentus bloko gyventojų, nuleisti Europos Komisiją.

 

 Tikimasi, kad Kinija, reaguodama į Europos tarifus, nusitaikys į svarbiausias šalis, sakė analitikai.

 

 Galimi tarifai benzinu varomiems automobiliams smogtų Vokietijai, daugiausiai gyventojų turinčiai bloko šaliai, kurioje sąjungos gyventojų turėtų 19 proc. Italija yra trečia pagal gyventojų skaičių, ji taip pat eksportuoja į Kiniją prabangias benzinu varomas transporto priemones – sportinius „Ferrari“ ir „Lamborghini“.

 

 Prancūzija yra antra pagal gyventojų skaičių Europos šalis, o potencialūs Kinijos konjako tarifai yra nukreipti į vieną iš jos nacionalinių simbolių.

 

 Ispanija, ketvirta pagal gyventojų skaičių Europos šalis, yra pirmaujanti Europos kiaulienos eksportuotoja į Kiniją – produktą Pekinas taip pat grasino nubausti.

 

 Vokietijos automobilių gamintojai ilgą laiką vaidino pagrindinį vaidmenį Kinijos pramonės plėtroje. Kai šalis prieš beveik pusę amžiaus pradėjo atsiverti tarptautinei prekybai, Kinijos pareigūnai nerimavo dėl automobilių gamintojų iš Japonijos dėl ilgalaikių priešiškumų ir abejojo ​​dėl automobilių gamintojų iš Detroito dėl susirūpinimo dėl Amerikos karinės jėgos Rytų Azijoje.

 

 Pekinas leido Vokietijos automobilių gamintojams, vadovaujamiems Volkswagen, atidaryti automobilių gamyklas su Kinijos gamintojais, apeinant Kinijos 100 procentų muitus importuojamiems automobiliams. Kinija sumažino muitus importuojamiems automobiliams iki 25 procentų per kelerius metus po to, kai 2001 m. ji įstojo į Pasaulio prekybos organizaciją, o 2018 m. dar labiau sumažino muitus daugeliui importuojamų automobilių iki 15 procentų, siekdama sumažinti prekybos įtampą su Jungtinėmis Valstijomis Trumpo administracijos laikais. .

 

 Tačiau Pekinas ir toliau spaudė užsienio automobilių gamintojus Kinijoje gaminti automobilius, naudojant beveik visas Kinijoje pagamintas dalis. „Volkswagen“ prieš dešimtmetį teigė, kad jos bendrų įmonių Kinijoje surinktuose automobiliuose vietinių komponentų skaičius artėja prie 99 procentų.

 

 Be 15 procentų tarifo, Kinija taip pat renka 10 procentų mokestį iš benzinu varomų automobilių pirkėjų. Automobiliai ir sportinės transporto priemonės su labai dideliais benzininiais varikliais, kurios daugiausia importuojamos iš Vokietijos, moka papildomą 40 procentų mokestį.“ [1]

 

1. Germany Hopes to Head Off a Trade War With China. Bradsher, Keith.  New York Times (Online) New York Times Company. Jun 22, 2024.

Germany Hopes to Head Off a Trade War With China

 

"As the European Union moves to impose tariffs on Chinese cars, Germany, with an auto industry deeply enmeshed with China, is stuck in the middle.

With billions of dollars in trade between China and the European Union at stake, Germany’s second-highest cabinet official called on Saturday for the two sides to engage in talks to try to resolve an escalating dispute over tariffs.

Robert Habeck, who is Germany’s vice chancellor and minister for economic affairs and climate, said that he expected talks to begin soon between China and European officials. He expressed a hope that tariffs could be avoided.

Still, he added that tariffs could be justified if the commission’s concerns about China’s subsidies for its electric car industry were not resolved.

This month, the European Commission, the executive body of the European Union, proposed tariffs of up to 38 percent on electric cars from China, on top of an existing 10 percent tariff on imported cars. The commission said it found that China’s electric car sector was heavily subsidized by the government and state-controlled banking system.

“These tariffs are not punitive,” Mr. Habeck said, adding that the tariffs are intended to offset subsidies that violate World Trade Organization rules.

But Chinese officials strongly criticized the European tariffs after meeting with him. Wang Wentao, the commerce minister, described them as protectionist and called on Germany to help end them. “It is hoped that Germany will play an active role in the E.U. and promote the E.U. and China to move toward each other,” the ministry said in a statement.

The National Development and Reform Commission, China’s top economic planning agency, said in a separate statement that the tariffs were inconsistent with international efforts to address climate change. The commission also warned that “China will take all measures to safeguard the legitimate rights and interests of Chinese companies.”

There is little doubt that the tariffs put Germany in a tricky position. China’s exports of electric vehicles pose a growing challenge to Europe’s automakers, including Germany’s. But German automakers have extensive operations in China and worry that they will be hurt by retaliatory trade actions by Beijing.

Mr. Habeck visited several of China’s most influential economic ministries on Saturday in Beijing, but conspicuously did not meet with Premier Li Qiang, China’s No. 2 official. Mr. Habeck then flew to Shanghai, arriving earlier than expected to hold a news conference.

Mr. Habeck declined to comment on why he had not met Mr. Li, who in some ways is his counterpart.

Mr. Habeck is scheduled to speak on Sunday in Shanghai with German business leaders and then visit nearby Hangzhou, a tech hub.

W.T.O. rules allow tariffs intended to offset the effects of subsidies. For its part, China denies that it improperly subsidizes its electric vehicle companies and says that its leading role in the industry worldwide is the result of efficient manufacturing and innovation.

Anticipating the tariffs, China’s commerce ministry in January took the first steps toward imposing tariffs on imports of Cognac and other wine-based spirits, produced mainly by France, one of the countries that has led calls for tariffs on China’s electric cars. On Monday, China’s commerce ministry threatened to impose tariffs on pork imports from Europe.

And state-controlled media in China has reported in the past week that the Chinese auto industry is asking the commerce ministry to impose tariffs on imports of gasoline-powered cars from Europe, a move that would chiefly affect German automakers. China’s commerce ministry declined on Thursday to comment.

China, the world’s largest car market, has nearly halved its imports of German cars in the past five years as its domestic automakers have become increasingly competitive. China’s car companies dominate the worldwide production of electric and plug-in hybrid gasoline-electric vehicles, which now nearly match sales of gasoline-powered cars in China.

But many of China’s wealthiest customers still covet German brands. Mercedes sells more of its most luxurious cars, German-built Maybachs, in China than in the rest of the world combined.

German automakers also have joint ventures with Chinese companies to build cars in China. Volkswagen is making further large investments in manufacturing and engineering in China while beginning to cut staff in Germany.

Germany is crucial to China’s efforts to stop the new European tariffs from being finalized this fall. That was also the case the last time that China and Europe engaged in a major trade dispute.

In 2013, under pressure from China, Germany rallied European governments to overturn proposed European Commission tariffs on solar panels from China. Chinese solar panel manufacturers quickly swamped Europe, and the European industry collapsed.

Leaders in Europe pushing for tariffs on China’s electric vehicles argue that Europe’s car industry now faces a similarly dire threat.

To block the tariffs, Beijing needs to persuade a majority of European Union countries, representing at least 65 percent of the bloc’s population, to overrule the European Commission.

In its response to Europe’s tariffs, China is expected to target key countries, analysts said.

Possible tariffs on gasoline-powered cars would hit Germany, the bloc’s most populous country, with 19 percent of the union’s people. Italy is third in population and it, too, exports luxury gasoline-powered vehicles to China — Ferrari and Lamborghini sports cars.

France is Europe’s second-most populous country, and China’s potential Cognac tariffs are aimed at one of its national symbols.

Spain, the fourth-most populous country in Europe, is the leading European exporter of pork to China, a product Beijing has also threatened to penalize.

German automakers have long played a central role in China’s industrial development. When the country started opening up to international trade nearly half a century ago, Chinese officials were wary of automakers from Japan because of longstanding enmities, and dubious about those from Detroit because of concerns about American military strength in East Asia.

Beijing allowed German automakers, led by Volkswagen, to open car factories with Chinese manufacturers, bypassing China’s 100 percent tariffs on imported cars. China cut tariffs on imported cars to 25 percent in the years after it joined the World Trade Organization in 2001, and in 2018 further reduced tariffs on most imported cars to 15 percent in a move to ease trade tensions with the United States during the Trump administration.

But Beijing has continued to pressure foreign automakers to build cars in China using nearly all parts made in China. Volkswagen said a decade ago that cars assembled by its joint ventures in China were approaching 99 percent local components.

In addition to the 15 percent tariff, China also collects a 10 percent tax from buyers of gasoline-powered cars. Cars and sport utility vehicles with very large gasoline engines, which are mainly imported, pay an additional tax of 40 percent." [1]

1. Germany Hopes to Head Off a Trade War With China. Bradsher, Keith.  New York Times (Online) New York Times Company. Jun 22, 2024.

 

Ar skolos nuskandins Amerikos imperiją? --- Po dešimtmečių augimo JAV skola šiemet maždaug atitiks jos BVP. Per visą istoriją tautos, kurios nerūpestingai kaupė jų įsipareigojimus, galiausiai sulaukė nelaimingo galo

„Amerika slenka į nepastebėtą federalinių skolų jūrą, kurioje visuomenė, regis, nepradeda nerimauti dėl didžiulių skaičių, o vyriausybė, regis, nepajėgi jų pakeisti.

 

 Prezidento rinkimuose šiuo klausimu nėra daug skirtumų ar pranašumų. Donaldas Trumpas ir prezidentas Bidenas savo kadencijos metu prižiūrėjo panašius šalies sukauptos skolos papildymus – kiekvienu atveju iki 7 trilijonų dolerių. Nacionalinis atsakas į abu buvo iš esmės pažvelgti į kitą pusę.

 

 Tačiau istorija siūlo keletą įspėjamųjų pastabų apie pasekmes, susijusias su plaukiojimu skoloje. Bėgant šimtmečiams, ir visame pasaulyje tautos ir imperijos, kurios be rūpesčių kaupė skolas, anksčiau ar vėliau sulaukė nelaimingo galo.

 

 Istorikas Niallas Fergusonas neseniai pasinaudojo tuo, ką jis vadina savo asmeniniu istorijos dėsniu: "Bet kuri didžioji galia, kuri išleidžia daugiau skolų aptarnavimui (nacionalinės skolos palūkanoms), nei gynybai, ilgai neišliks didžiąja. Tiesa, Habsburgų Ispanija, tiesa Senojo režimo Prancūzija, tiesa, Osmanų imperija, tiesa, Britanijos imperija, šį įstatymą JAV išbandys jau šiais metais.

 

 Iš tiesų, Kongreso biudžeto biuras prognozuoja, kad iš dalies dėl didėjančių palūkanų normų federalinė vyriausybė einamaisiais fiskaliniais metais išleis 892 mlrd. dolerių mokesčiams už skolas, tai daugiau, nei išleidžiama gynybai ir beveik lygu išlaidoms Medicare.

 

 Vašingtonas nerimą keliančiu tempu didino valstybės skolą. Ne taip seniai – nuo ​​1990-ųjų pabaigos – federalinės vyriausybės biudžetas iš tikrųjų buvo perteklinis, bent jau kurį laiką. Šiais metais tai bus apie 1,9 trilijono dolerių, tik šią savaitę prognozavo Kongreso biudžeto biuras.

 

 Tik prieš keliolika metų bendra valstybės skola sudarė apie 70% šalies bendrojo vidaus produkto. Šiais metais jis bus maždaug lygus visam bendrajam vidaus produktui (o kai kuriais rodikliais didesnis, kai įtraukiamos papildomos valdžios sektoriaus sąskaitos). Prognozuojama, kad iki 2028 m. jis pasieks rekordinį 106 % BVP, o tai atitiks rekordą, pasiektą per dideles išlaidas Antrojo pasaulinio karo finansavimui. Prognozuojama, kad iki 2034 m., neatsižvelgiant į mokesčių ir išlaidų politikos pokyčius, jis pasieks 122 % BVP – aukščiausią kada nors užfiksuotą lygį.

 

 Šis raudonas rašalas gali turėti skausmingų, jei paslėptų, pasekmių. CBO prognozuoja, kad skolos svoris per ateinančius tris dešimtmečius sumažins pajamų augimą 12%, nes skolos mokėjimai išstums kitas investicijas.

 

 Šiame kelyje ar jo pasekmėse nėra nieko neišvengiamo. Šių metų deficitas iš tikrųjų būtų buvęs didesnis, jei nebūtų išlaidų limitų ir politikos pakeitimų, numatytų labai piktai nusiteikusiame Fiskalinės atsakomybės įstatyme, kurį praėjusiais metais Bideno administracija įtraukė į įstatymą. Žvelgiant plačiau, dažni praeities įspėjimai apie krizes, kylančias dėl didėjančių skolų, pasirodė nepagrįsti. Egzistuoja net ekonomikos teorija – Šiuolaikinė pinigų teorija – teigianti, kad susirūpinimas dėl skolos pasekmių yra netinkamas, nes šalys, kurios kontroliuoja savo valiutas, visada gali sukurti daugiau pinigų ir todėl niekada nežlugs ar nebus priverstos nevykdyti įsipareigojimų.

 

 Vis dėlto žvilgsnis atgal į istoriją nedžiugina. „Net jei šalis išleidžia pirmaujančią rezervinę valiutą, net jei šalis yra dominuojanti geopolitinė jėga, tai tiesiog negelbėja šalių“, – sako J.H. Cullum Clark, Busho instituto ir Pietų metodistų universiteto ekonomikos augimo iniciatyvos direktorius. „Jos praranda šį statusą“.

 

 Clarkas, rašęs apie istorijos pamokas apie skolą ir tarptautinę galią, Romos imperiją nurodo kaip ankstyvą įspėjamąjį pasakojimą. Įkūrę savo imperiją, kaip galingiausią pasaulyje, Romos lyderiai trečiajame amžiuje pradėjo gausiai leisti imperijos administracijai ir armijai. Imperatoriai finansavo susidariusią skolą, atpigindami valiutą, o tai sukėlė didelę infliaciją. Tai susilpnino imperijos stabilumą ir gynybą, o tai lėmė jos žlugimą V amžiuje.

 

 Įsitvirtinusi Naujajame pasaulyje, Ispanija savo karinius nuotykius ir visą pasaulį apimančią imperiją finansavo, gausiai skolindamasi iš užsienio ir apmokestindama didelius mokesčius, galiausiai praradusi didžiausios Europos galios statusą. Ekonomistai Carmen Reinhart ir Kennethas Rogoffas pažvelgę ​​į tarptautinių finansų krizių istoriją „Šis laikas yra kitoks: aštuoni finansinės kvailystės šimtmečiai“ pažymi, kad Ispanija „vien tik XIX amžiuje sugebėjo septynis kartus nevykdyti įsipareigojimų po to, kai šešis kartus nevykdė įsipareigojimų. per pastaruosius tris šimtmečius“.

 

 Prancūzija ėjo beveik tuo pačiu keliu ir dažnai nevykdė skolų. Galų gale, Versalio dvaro išlaidus skolinimasis ir išlaidavimas pasivijo karališkuosius asmenis, sukeldamas deindustrializaciją ir fiskalines krizes, dėl kurių kilo 1789 m. revoliucija.

 

 Kinijos Čingų dinastija išgyveno panašų ciklą ir ištiko panašus likimas. Tai buvo pirmaujanti pasaulio ekonominė jėga, tačiau XIX amžiuje dėl išlaidų ir užsienio skolinimosi į infrastruktūrą, reikalingą nuolatiniam tobulėjimui, buvo nepakankamai investuota.

 

 Didžioji Britanija gali pasiūlyti patraukliausių paralelių. Ji prižiūrėjo labiausiai nutolusią pasaulio imperiją XVIII ir XIX amžiuose, kol karo išlaidos, įskaitant kovą su Amerikos revoliucija, sudarė dideles skolass. Ji atsigavo, bet XX amžiuje išsiaiškino, kad nebegali sau leisti išlaidų, reikalingų išlaikyti armiją ir karinį jūrų laivyną, kad galėtų prižiūrėti imperiją ir finansuoti sparčiai augančias socialines programas. Skolos pradėjo išstumti kitas investicijas, o ekonominis silpnumas sumažino Didžiosios Britanijos svaro stiprumą. Svaras nustojo būti pirmaujančia rezervine valiuta pasaulyje, o Britų imperija netrukus smuko.

 

 Clarkas teigia, kad dabartinėje aplinkoje skolų krizę sukeliantis įvykis gali būti Amerikos kredito reitingo sumažinimas arba tarptautinių finansininkų atsisakymas toliau skolinti. JAV dar nėra tokioje padėtyje. Iždo sekretorė Janet Yellen neseniai duodamas interviu CNBC sakė, kad jei skolą pavyktų „stabilizuoti“ dabartiniame lygyje, „esame pagrįstoje vietoje“. Tačiau ji taip pat perspėjo, kad pratęsus D. Trumpo laikų mokesčių mažinimą, kuris baigsis kitais metais, padidėtų šalies skola, kaip jos ekonomikos dalis.

 

 Gera žinia ta, kad yra pavyzdžių, kai tautos atsitraukė iš skolų jūros, kad stabilizuotų savo finansus ir savo vietą pasaulyje. Didžioji Britanija susitvarkė su šia gudrybe prieš atsilikdama, o Kanada, Danija, Švedija ir Suomija išbrido iš naujesnių skolų krizių ir grįžo į fiskalinę būklę.

 

 Tiesą sakant, pati JAV tai padarė ne taip seniai. Devintajame dešimtmetyje buvo rimtai susirūpinta dėl sparčiai augančių skolų. Kilus šiems rūpesčiams, Jeilio istorikas Paulas Kennedy paskelbė klasikinį veikalą apie istorinius ekonominės jėgos ir tarptautinės galios santykius „Didžiųjų galių kilimas ir žlugimas“, aprašantį dominuojančių tautų, kurios tapo pernelyg išsiplėtusios, likimą. Jis pažymėjo, kad tuo metu JAV taikos metu kaupė skolas, kurių neturėjo jokia didžioji galia nuo 1780-ųjų Prancūzijos.

 

 Tačiau Amerikos politinė sistema reagavo politikos pokyčiais, kurie 1990-aisiais sukūrė tą trumpą pertekliaus laikotarpį, o vėlesni dviejų partijų susitarimai padėjo sumažinti deficitą. Tačiau šiandien Kennedy perspėjimas, kad iki XXI amžiaus „nacionalinės skolos ir palūkanų mokėjimų sudėjimas... sukels precedento neturintį pinigų sumos nukreipimą ta linkme“, išsipildo.

 

 Atrodo, kad iki šiol buvo išvengta tam tikro Amerikos galios nuosmukio, apie kurį įspėjo Kenedis. Dabar jis man pasakė viename interviu, kad jis „klausinėjo mano draugų ekonomistų apie šią mįslę... apie labai, labai didelę ir tam tikra prasme pernelyg išsiplėtusią didžiąją galią, galinčią ir toliau leisti vis daugiau jos valiuta denominuotų obligacijų. be, sakykime, bausmės už tai“. 

 

Jis priduria, kad ta bausmė vis tiek gali įvykti kada nors, jei Azijos valstybės, ypač Kinija, kuri šiandien turi milžiniškus kiekius JAV iždo obligacijų, „tiesiog dėl kokių nors priežasčių, kilusios politinio ginčo su JAV, nuspręstų išmesti didžiulį iždo kiekį“ ir to sukeltos fiskalinės ir ekonominės krizės.

 

 Kol kas skolą didina didesni palūkanų mokėjimai, taip pat tai, kad dabartinis mokesčių kodeksas neužtikrina pakankamai pajamų socialinei apsaugai ir medicinos išlaidoms padengti. Šios jėgos ateina tuo metu, kai nė viena partija nenori liesti tų teisių suteikimo programų ir kai respublikonai siekia sumažinti mokesčius, o demokratai žada nedidinti mokesčių šeimoms, uždirbančioms mažiau nei 400 000 dolerių per metus. Abi politinės partijos skolą dažniausiai naudoja, kaip pagrindą daryti tai, ką norėtų daryti, pavyzdžiui, kai kurie respublikonai nepritaria didesnei pagalbai Ukrainai, o kai kurie demokratai didina mokesčius korporacijoms ir turtingiesiems.

 

 Grynasis efektas yra diskusijos apie deficitą ir skolą sumažinimas jų pačių sąlygomis. Norint tai pasiekti, reikės disciplinos ir dvišalio ryžto, kurio, nors kartais ir buvo praeityje, šiandien Vašingtone labai trūksta.

 ---

 Geraldas F. Seibas buvo „The Wall Street Journal“ vykdomasis Vašingtono redaktorius ir „Capital Journal“ apžvalgininkas, o šiuo metu yra kviestinis bendradarbis Kanzaso universiteto Roberto J. Dole'o politikos institute.“ [1]

 

1. REVIEW --- Will Debt Sink the American Empire? --- After growing for decades, this year the U.S. debt will roughly match its GDP. Throughout history, nations that blithely piled up their obligations have eventually met unhappy ends. Seib, Gerald F.  Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 22 June 2024: C.3.