Ar „Waymo“ besiplečianti automobilių be vairuotojo paslauga gali būti tvarus verslas?

„Dabar, kai technologija rodo, kad ji gali veikti miesto gatvėse, „Alphabet“, kuriai priklauso „Waymo“, planuoja investuoti dar milijardus.

 

 Per pastaruosius kelis mėnesius Waymo robotai taksi tapo neabejotina San Francisko patirties dalimi.

 

 Kadaise tai buvo naujovė, praėjusiais metais atidaryta ribotoms kelionėms miesto centre, dabar „Waymo“ atrakcionai yra atviri plačiajai visuomenei, visur kalvotuose miesto keliuose. Bendrovė, kuri priklauso „Google“ patronuojančiai įmonei „Alphabet“, taip pat išsiplėtė į Kalifornijos greitkelius ir į Los Andželą.

 

 Dabar „Waymo“ kiekvieną savaitę San Franciske, Fenikse ir Los Andžele nuvažiuoja daugiau, nei 100 000, važiavimų – dvigubai daugiau, nei gegužės mėnesį. Liepos mėnesio pajamų skambučio metu „Alphabet“ vadovai sakė, kad bendrovė planuoja į „Waymo“ investuoti papildomus 5 mlrd. dolerių.

 

 Tačiau vis dar kyla didelis klausimas, ar Waymo robotai gali tapti pelningu verslu. Ir kai kuriems kyla klausimas, ar „Waymo“ vieną dieną atsitrauks nuo automobilių parko valdymo verslo ir sutelks dėmesį į savo technologijų pardavimą kitoms įmonėms.

 

 Tai, kad „Waymo“ pasiekė šį beveik pagrindinį tašką, gali būti įskaityta tiek dėl milijardų, kuriuos „Alphabet“ išleido savo ilgus metus trunkančiam autonominių transporto priemonių projektui, tiek dėl kantrybės su technologija.

 

 Nors robotų taksi paslaugos šiuo metu nėra pelningos, „Waymo“ ir kitos autonominių transporto priemonių bendrovės, tokios, kaip „General Motors Cruise“ ir „Amazon“ „Zoox“, varžosi dėl rinkos dalies, kuri vieną dieną gali būti verta net 5 trilijonų dolerių, kai kurių analitikų skaičiavimais.

 

 Šiuo metu Waymo gerokai lenkia konkurentus. Jo dominavimas išaugo po to, kai Cruise'ui, pagrindiniam jos varžovui, buvo įsakyta ištraukti savo parką nuo kelio, kai pėsčioji buvo sunkiai sužeista per incidentą, susijusį su vienu iš jos automobilių spalio mėnesį San Franciske.

 

 „Šiuo metu visiškai autonominio vairavimo pramonė iš tikrųjų yra tik vienos įmonės šaka: Waymo“, – sakė Johnas Krafcikas, buvęs Waymo vadovas ir elektromobilių bendrovės „Rivian“ valdybos narys.

 

 Tiksliai neaišku, kiek pinigų „Alphabet“ išleidžia „Waymo“, tačiau „Alphabet“ eksperimentinių verslų rinkinys, apimantis „Waymo“, pirmąjį šių metų pusmetį patyrė apie 2 mlrd. dolerių nuostolį. „Waymo“, greičiausiai, sudarė didelę šio nuostolio dalį, sakė Markas Mahaney, „Evercore ISI“ interneto tyrimų komandos vadovas.

 

 „Waymo“ taiko kainas, panašias į „Uber“ ir „Lyft“, tačiau skirtingai nuo tų bendrovių, kurių pelno marža, geriausiu atveju, yra nedidelė, „Waymo“ turi mokėti už savo laivyną, taip pat nekilnojamąjį turtą, už saugojimą ir įkrovimą.

 

 „Waymo“ penktosios kartos robotų taksi – elektrinių „Jaguar I-Pace“ transporto priemonių – įranga kainuoja net 100 000 dolerių, vasario mėnesį podcast'e sakė Dmitrijus Dolgovas, Waymo generalinis direktorius. Ir nors Waymo nereikia mokėti už vairuotojus, užkulisiuose dirba technikai, kurie stebi važiavimus.

 

 Saswatas Panigrahi, „Waymo“ vyriausiasis produktų pareigūnas, viename interviu sakė, kad bendrovė lažinosi, kad jos fiksuotos išlaidos, tokios kaip lidaro jutiklių ir jai reikalingų žmonių monitorių kainos, laikui bėgant, mažės.

 

 „Waymo“ šeštosios kartos automobiliai, kuriuos ji pradėjo bandyti liepos mėnesį, taip pat sumažins išlaidas, pridūrė p. Panigrahi. „Taigi, kai mes pakeisime šiuos laivynus, pelningumas dar labiau padidės“, - sakė jis. Naujas transporto priemones gamina Kinijos elektrinių automobilių gamintoja Zeekr.

 

 Autonominių transporto priemonių ekspertai mato keletą skirtingų robotų taksi rinkų. Keletas didžiųjų miestų, tokių, kaip Niujorkas ir Čikaga, kur važinėjimo paklausa yra didžiausia, galėtų imituoti Waymo diegimą San Franciske.

 

 Greičiausiai tai apimtų veiklą didžiuosiuose oro uostuose, kurie ilgą laiką buvo „Uber“ ir „Lyft“ grynųjų pinigų karvės. „Waymo“ šiuo metu aptarnauja keleivius į Phoenix Sky Harbor tarptautinį oro uostą ir iš jo, taip pat derasi dėl plėtros į San Francisko tarptautinį oro uostą, rašoma „The New York Times“ gautuose el. laiškuose.

 

 Tačiau dideli miestai taip pat susiduria su tokiais iššūkiais, kaip chaotiškas eismas, griežtesnės taisyklės ir konkurencija su viešuoju transportu.

 

 Kitos robotų taksi rinkos galėtų būti regionai, kuriuose važinėjimo paslaugų paklausa viršija vairuotojų skaičių, arba vidutinio dydžio miestai, kuriuose nėra stiprių viešojo transporto sistemų, pavyzdžiui, Atlanta ir Las Vegasas. „Waymo“ iki šiol išbandė savo transporto priemones daugiau, nei 25 miestuose, sakė p. Panigrahi.

 

 „Jei pažiūrėtume į didesnį Niujorko rajoną, Manhetene paslaugos gali ir nepastebėti“, – sakė autonomines transporto priemones tyrinėjantis San Francisko universiteto profesorius Williamas Riggsas. „Hobokene, Vestčesterio grafystėje ar net Long Ailende galite pastebėti didelį polinkį gauti pelno."

 

 Taip pat yra ilgalaikė galimybė, kad tokios įmonės, kaip „Waymo“ atsisakys arba perduos savo automobilių parką į išorę, siekdamos daugiau dėmesio skirti programinės įrangos ir operacinių sistemų pardavimui tokioms įmonėms, kaip „Uber“.

 

 P. Panigrahi sakė, kad Waymo nenorėjo užsiimti ilgalaikiu padangų keitimo verslu, o kuriamas kiekvienas autonominės transporto priemonės komponentas buvo būtinas ankstyvosiose technologijos stadijose ir kaip saugos priemonė.

 

 „Uber“, 2020 m. išpardavusi savo autonominių transporto priemonių padalinį, jau bendradarbiavo su „Cruise“ ir „Waymo“, kad tam tikruose miestuose savo programėlėje būtų rodomi autonominiai važiavimai.

 

 Nors „Waymo“ išvengė didžiosios dalies visuomenės dėmesio apie saugumą, kuris kankino „Cruise“, spartus jos plėtimas kėlė nerimą kai kuriems saugos ekspertams ir vietos pareigūnams, kurie teigia, kad bendrovė nebuvo skaidri, skelbdama savo eismo duomenis.

 

 Kalifornijos įstatymai nereikalauja, kad Waymo praneštų agentūroms visus savo srauto duomenis. Dėl to vietos transporto pareigūnai yra nežinioje, kurdami politiką, o kai kurie saugos ekspertai ypač nerimauja dėl robotų taksi veikimo sutrikimų greitkeliuose.

 

 Ponas Panigrahi teigė, kad saugumas išlieka svarbiausiu Waymo prioritetu, o autonominės transporto priemonės gali išgelbėti tūkstančius gyvybių, kaip saugesnė alternatyva išsiblaškusiems ar sutrikusios sveikatos vairuotojams.

 

 Siekdama sustiprinti savo reputaciją San Franciske po Cruise'o avarijos, Waymo rėmė lauko kino vakarus ir koncertus parkuose visame mieste, o jos robotai taksi tapo turistų traukos objektu. Tačiau visuomenės pasitikėjimą gali būti lengva prarasti, kaip sužinojo Cruise'as.

 

 „Waymo dar nepatyrė didelės avarijos“, – sakė Philas Koopmanas, Carnegie Mellon universiteto inžinierių profesorius, besispecializuojantis autonominių transporto priemonių gamyboje. „Nežinau, ar jų laukia didelė, gėdinga, problemiška avarija, ir, remiantis duomenimis, jie taip pat nežino.“ [1]

 Kinija irgi turi Waymo konkurentų. Kinija dar gamina pigius elektromobilius, kuriuos lengviau paversti robotais. Waymo jau vėluoja. 

 

1. Can Waymo’s Expanding Driverless Car Service Be a Sustainable Business? Tan, Eli; Class; a program for journalists early in their careers.  New York Times (Online) New York Times Company. Sep 4, 2024.

Can Waymo’s Expanding Driverless Car Service Be a Sustainable Business?

"Now that its technology is showing it can work on city streets, Alphabet, which owns Waymo, plans to invest billions more.

Over the last few months, Waymo’s robot taxis have become an unmistakable part of the San Francisco experience.

Once a novelty service that opened last year for limited downtown trips, Waymo rides are now open to the general public, ubiquitous on the city’s hilly roads. The company, which is owned by Google’s parent, Alphabet, has also expanded onto California freeways and into Los Angeles.

Waymo is now completing over 100,000 rides each week in San Francisco, Phoenix and Los Angeles — double the number in May. And on a July earnings call, Alphabet executives said the company planned to invest an additional $5 billion in Waymo.

But there is still a big question about whether Waymo’s robot cars can become a profitable business. And some wonder whether Waymo will one day move away from the business of managing car fleets and focus on selling its technology to other companies.

That Waymo has gotten to this almost-mainstream point can be credited to both the billions that Alphabet has spent on its yearslong autonomous vehicle project and its patience with the technology.

While robot taxi services are not profitable right now, Waymo and other autonomous vehicle companies like General Motors’ Cruise and Amazon’s Zoox are vying for a share of a market that could one day be worth as much as $5 trillion, some analysts estimate.

Right now, Waymo is far ahead of the competition. Its dominance has grown since Cruise, its main rival, was ordered to pull its fleet off the road after a pedestrian was seriously injured in an incident involving one of its cars in San Francisco in October.

“At this point, the fully autonomous driving industry is really just an industry of one: Waymo,” said John Krafcik, a former chief executive of Waymo and a member of the electric vehicle company Rivian’s board.

It’s unclear exactly how much money Alphabet is spending on Waymo, but a collection of Alphabet’s experimental businesses that includes Waymo had an operating loss of about $2 billion in the first half of this year. Waymo most likely accounted for a significant portion of that loss, said Mark Mahaney, the head of Evercore ISI’s internet research team.

Waymo is charging prices similar to Uber’s and Lyft’s, but unlike those companies — whose profit margins are at best slim — Waymo has to pay for its fleet, along with real estate for storage and recharging.

The equipment on Waymo’s fifth-generation robot taxis — electric Jaguar I-Pace vehicles — costs as much as $100,000, Dmitri Dolgov, Waymo’s co-chief executive, said on a podcast in February. And while Waymo doesn’t have to pay for drivers, it employs technicians behind the scenes to monitor rides.

Saswat Panigrahi, Waymo’s chief product officer, said in an interview that the company was betting that its fixed costs, like the expense of lidar sensors and the number of human monitors it needs, will decrease over time.

Waymo’s sixth-generation vehicles, which it started testing in July, will also lower costs, Mr. Panigrahi added. “So as we swap these fleets out, the profitability will jump further,” he said. The new vehicles are made by a Chinese electric automaker, Zeekr.

Autonomous vehicle experts see a few different market fits for robot taxis. A handful of major cities like New York and Chicago, where the demand for ridership is the most concentrated, could mimic Waymo’s rollout in San Francisco.

This would most likely include operating at major airports, which have long been cash cows for Uber and Lyft. Waymo currently stewards passengers to and from Phoenix Sky Harbor International Airport, and is in talks to expand into San Francisco International Airport, according to emails viewed by The New York Times.

But large cities also present challenges like chaotic traffic, stricter regulations and competition with public transportation.

Other markets for robot taxis could be regions where the demand for ride hailing exceeds the availability of drivers, or midsize cities without strong public transit systems, like Atlanta and Las Vegas. Waymo has so far tested its vehicles in more than 25 cities, Mr. Panigrahi said.

“If we were to look at the greater New York area, you may not see service in Manhattan,” said William Riggs, a professor at the University of San Francisco who studies autonomous vehicles. “You may see a large propensity for profit in Hoboken, or in Westchester County or even Long Island.”

There is also the long-term possibility that companies like Waymo ditch or outsource their fleets to focus on selling software and operating systems to companies like Uber.

Mr. Panigrahi said that Waymo did not want to be in the long-term business of changing tires, but that building out each component of an autonomous vehicle on its own had been necessary in the technology’s early stages, and as a safety measure.

Uber, which sold off its autonomous vehicle division in 2020, has already teamed up with Cruise and Waymo to display their autonomous rides in its app in certain cities.

While Waymo has avoided much of the public scrutiny about safety that plagued Cruise, its fast expansion has worried some safety experts and local officials who say the company has not been transparent about making its traffic data public.

California law does not require Waymo to report all of its traffic data to agencies. That has left local transportation officials in the dark when determining policy, and some safety experts are especially nervous about robot taxis malfunctioning on high-speed freeways.

Mr. Panigrahi said that safety remained a top priority for Waymo, and that autonomous vehicles could save thousands of lives as a safer alternative to distracted or impaired drivers.

To boost its reputation in San Francisco after the Cruise fallout, Waymo sponsored outdoor movie nights and concerts in parks across the city, and its robot taxis have become a tourist draw. But public trust can be easy to lose, as Cruise learned.

“Waymo has not had the big crash yet,” said Phil Koopman, an engineering professor at Carnegie Mellon University who specializes in autonomous vehicles. “I don’t know if they will have a big, embarrassing, problematic crash, and based upon the data, they don’t know, either.”" [1]

China also has competitors for Waymo. China also produces cheap electric cars that are easier to turn into robots. Waymo is already late.

1. Can Waymo’s Expanding Driverless Car Service Be a Sustainable Business? Tan, Eli; Class; a program for journalists early in their careers.  New York Times (Online) New York Times Company. Sep 4, 2024.

 

Kinija kreipia dėmesį į pramoninius robotus --- Vietinė automatizuotų gamyklų mašinų gamyba auga, tačiau Japonijos ir Europos gamintojai vis dar turi savo vaidmenį

"Kažkada pigios darbo jėgos gausa buvo priežastis, kodėl iš pažiūros viskas gaminama Kinijoje. Tačiau, didėjant atlyginimams ir senstant visuomenei, pramoniniai robotai vis labiau paplitę šalies gamyklų aukštuose. Dabar Kinija taip pat nori gaminti tuos robotus.

 

 Kadangi Kinija yra pasaulio gamykla, natūralu, kad Kinija yra didžiausia pramoninių robotų rinka. Tarptautinės robotikos federacijos duomenimis, 2022 m. šalyje buvo įdiegta daugiau, nei pusė, visų pramoninių robotų visame pasaulyje.

 

 Yra priežasčių, kodėl gamyklos automatizavimas ilgainiui turėtų didėti. Kinijos gyventojai sensta, o kartu su jos siekiais kilti gamybos vertės grandinėje, atrodo, kad atsakymas yra labiau automatizuotos gamyklos.

 

 Vertinant vienam darbuotojui, Kinijos pramoninių robotų skverbtis vis dar atsilieka nuo pažangių gamybos ekonomikų, tokių, kaip Pietų Korėja, Vokietija ir Japonija.

 

 O už Kinijos ribų, siekis perkelti gamybą išsivysčiusiose šalyse, kuriose atlyginimai didesni, taip pat gali paskatinti gamyklų automatizavimo paklausą.

 

 Nepaisant to, gamyklų automatizavimo rinka per pastaruosius metus išgyveno nuosmukį. Taip yra iš dalies dėl pernelyg didelių investicijų Kinijoje tokiuose sektoriuose, kaip baterijos ir saulės baterijos. Šių ekologiškos energijos produktų gamybos pajėgumai Kinijoje išaugo: praėjusių metų viduryje jie sudarė 15–25 % visos gamyklos automatizavimo įrangos paklausos, pasak Bernsteino.

 

 Pasak Morgan Stanley, septynių Japonijos įmonių, susijusių su gamyklų automatizavimu, veiklos pelnas antrąjį ketvirtį, palyginti su praėjusių metų, sumažėjo 10%. Tačiau pastaruoju metu buvo žalių ūglių ženklų, nes daugelis šių įmonių taip pat pranešė apie didėjantį užsakymų augimą. Pramoninius robotus gaminančios „Fanuc“ užsakymų skaičius praėjusį ketvirtį išaugo 14%, palyginti su ankstesniu.

 

 Didesnis kapitalo investicijų atsigavimas Kinijoje būtų naudingas šioms bendrovėms, atsižvelgiant į rinkos dydį.

 

 Tačiau Kinija vis dažniau tampa ir konkurencijos šaltiniu. Tyrimų bendrovės „MIR Databank“ duomenimis, pirmąjį šių metų pusmetį Kinijos gamintojai užėmė daugiau, nei pusę pramoninių robotų rinkos šalyje. Tai palyginti su maždaug 36 % per visus 2022 m.

 

 Japonijos ir Europos įmonės, tokios, kaip „Fanuc“ ir Šveicarijos ABB, anksčiau dominavo šioje srityje, tačiau Kinijos įmonės, tokios, kaip „Shenzhen Inovance Technology“ ir „Estun Automation“, vejasi. 

 

Visų pirma, Kinijos įmonės greitai įgijo bendradarbiavimo robotų arba kobotų, skirtų dirbti kartu su žmonėmis, dalį.

 

 Tačiau svarbu tai, kad kai kuriuose aukščiausios klasės produktuose vis dar dominuoja užsienio bendrovės. Pavyzdžiui, „Fanuc“ vis dar yra kompiuterinio skaitmeninio valdymo sistemų, kurios iš esmės veikia, kaip staklių smegenys, rinkos lyderė.

 

 Tiek ilgalaikė paklausos tendencija, tiek, sparčiai augantis, trumpalaikis atsigavimas turėtų būti naudingi įmonėms, vadovaujančioms technologijų srityje, tokioms, kaip „Fanuc“. Per pastaruosius kelerius metus jos akcijos nukentėjo: jos vis dar sumažėjo maždaug 20 %, palyginti su savo piko 2021 m. Kinija yra svarbi rinka, kuri sudarė 23 % jos pardavimų praėjusį ketvirtį, tačiau ji taip pat stipriai veikia Amerikoje ir Europoje.

 

 Galiausiai, Kinija yra pakankamai didelė rinka, kad ten galėtų klestėti tiek vietiniai, tiek užsienio automatikos tiekėjai. Bet tik tuo atveju, jei Kinijos ekonomika atsistos ant kojų.“ [1]

 

1. China Sets Sights on Industrial Robots --- Local production of automated factory machinery is rising, but Japanese and European makers still have a role. Wong, Jacky.  Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 04 Sep 2024: B.12.