Automobilių gamybos fokskonifikacija

 

 "AUTOMOBILIAI NĖRA tokie, kokie buvo anksčiau. Tai ne benzingalvio dejonė. Tai technologinio fakto konstatavimas.

 

 Šiais laikais net automobiliuose, varomuose riaumojančiu V8 varikliu, yra keli kilometrai elektros laidų, palyginti su keliais šimtais metrų dešimtajame dešimtmetyje, taip pat tūkstantis puslaidininkių lustų ir milijonai kompiuterio kodo eilučių, leidžiančių valdyti viską nuo spynų ir stabdžių antiblokavimo iki informacinių pramogų. .

 

 Ir tai yra, prieš pereinant prie elektra varomų transporto priemonių (EV), kurios vieną dieną apims pasaulio kelius, nepaisant pastaruoju metu sulėtėjusių pardavimų, jau nekalbant apie Elono Musko savarankiškai važiuojančius kiberautomobilius.

 

 Baterija ir kita elektronika sudaro daugiau, nei pusę, EV komponentų vertės, palyginti su dešimtadaliu iš V8.

 

 Dabar, praėjus 17 metų po to, kai „Apple“ padovanojo pasauliui „iPhone“ ir 13 metų nuo tada, kai Toyota kiek per anksti sugalvojo frazę „išmanusis telefonas ant ratų“, šiuolaikiniai automobiliai turi daug bendro su vartotojų telefonais.

 

 Viena Taivano įmonė norėtų, kad jie dalytųsi dar vienu bendrumu – būtent ja pačia. „Foxconn“ nori būti automobilių gamintojams tokia, kokia ji jau yra „Apple“ ir kitiems plataus vartojimo elektronikos prekių ženklams, ty pasirinkta gamintoja, dirbančia pagal sutartį. Spalio 8 d. įmonė pristatė du naujus elektromobilių „referencinius“ modelius – netikėtai gražų vežėją ir nedidelį autobusą. Jie prisijungia prie šešių ankstesnių modelių, skirtų automobilių kompanijoms pasirinkti, suderinti pagal savo skonį ir užsidėti savo prekės ženklelį. Vienas iš jų, visureigis, tapo 15 metų Taivano automobilių gamintojo Luxgen bestseleriu. Kitais metais „Foxconn“ ketina masiškai gaminti jos versiją kartu su Amerikos partneriu. Vieną dieną norėtųsi, kad išleistų Teslas.

 

 Jei elektromobilis yra išmanusis telefonas ant ratų, kodėl gi nesukūrus jo, kaip išmaniojo telefono? Ir kas gali tai padaryti geriau, nei, pirmaujantis pasaulyje, elektronikos surinkėjas? „Foxconn“ 4 trilijonų dolerių vertės pasaulinė automobilių rinka yra didelis prizas, nes išmaniųjų telefonų pardavimai mažėja. Elektromobilių naujokams, neturintiems gamybinių gabalų, ir seniems automobilių gigantams, kurių pripratimas yra netinkamas, surinkimas gali būti išeitis iš „gamybos pragaro“, kaip kadaise ponas Muskas įsimintinai apibūdino „Tesla“ pastangas plėsti pajėgumus. O kuris automobilių pramonės vadovas praleis progą panašėti į Timą Cooką iš „Apple“, prižiūrintį gerbiamą prekės ženklą, bedievišką pelną ir 3,5 mlrd. dolerių rinkos kapitalizaciją?

 

 Tai neturėtų būti didžiulis šuolis automobilių gamintojams. Jų tiekėjai šiais laikais įneša du trečdalius transporto priemonės vertės, apskaičiavo Matteo Fini iš S&P Global Mobility, tyrimų grupės, ir jiems paliekama projektavimo, galutinio surinkimo, rinkodaros ir platinimo užduotis.

 

 Be to, visų skirtingų posistemių integravimas kelia vis didesnį galvos skausmą.

 

 Kai kuriuos BMW, Jaguarus ir Toyotas, ypač mažos apimties, didelės maržos kupė ir kabrioletus, montuoja rangovai, tokie, kaip Magna Styer.

 

 1999 m. „Ford“ bandė visiškai atsikratyti metalo lankstymo, kad sutelktų dėmesį į nereikšmingas verslo dalis. Kaip tuo metu „The Economist“ apibendrino „Ford“ vadovas: „Automobilių įmonės laikomos įmonėmis, kurios daug investuoja ir gauna mažai grąžos. Manoma, kad vartotojų įmonės mažai investuoja ir daug uždirba."

 

 Ši idėja pasirodė per daug futuristinė amžių sandūros Detroitui ir buvo atsisakyta. Tačiau vadovo žodžiai buvo teisingi ir tada, ir šiandien. „Ford“ ir „Apple“ turi apie 40 mlrd. dolerių ilgalaikio turto ir išleidžia 8–10 mlrd. dolerių per metus kapitalo investicijoms. Tačiau 2023 m. „iPhone“ gamintojas uždirbo daugiau, nei du kartus daugiau, „Ford“ pajamų ir 23 kartus didesnį grynąjį pelną. Net jei prie kapitalo išlaidų pridėsite 30 mlrd. dolerių. Kaip pajamų dalis, „Apple“ bendrosios MTTP ir kapitalo išlaidos (10%) yra mažesnės, nei BYD, Kinijos elektromobilių čempionės, praėjusiais metais išleidusios 27%.

 

 Yra dvi „Apple“ palyginimo problemos. Pirma, iššūkis atkurti vieną geriausių visų laikų verslų gali įbauginti net automobilių viršininkus, žinomus dėl savo sunkvežimio dydžio ego. Antra, „Apple“ nuo pat pradžių rėmėsi sutartiniais „iPhone“ gamintojais, todėl neįmanoma pasakyti, kiek jos pranašumo lemia ši strategija, o ne kokia nors kita komercinė je ne sais quoi.

 

 Ankstesnis buitinės elektronikos pradininkas siūlo, labiau pamokančią, analogiją. 1993 m. „Hewlett-Packard“, tuomet viena didžiausių kompiuterinės įrangos gamintojų pasaulyje, pradėjo savo asmeninių kompiuterių, spausdintuvų ir serverių gamybą perduoti į išorę. Iki 2000 m. beveik visi jos kompiuteriai buvo pagaminti trečiųjų šalių. Tuo laikotarpiu HP padidino jos pajamas nuo 20 mlrd. dolerių iki 49 mlrd. dolerių. Tai pavyko, vos padidinant jos ilgalaikio turto bazę ir beveik perpus sumažinant pardavimų, skiriamų MTTP ir kapitalo išlaidoms, dalį – nuo ​​16–18 % 1988–1992 m. iki 9 % dešimtmečio pabaigoje. Jos pasaulinė darbo jėga sumažėjo nuo 96 000 iki 88 500. Grynasis pelnas išaugo daugiau, nei tris, kartus. Nuosavo kapitalo grąža pagerėjo nuo 12 % dešimtojo dešimtmečio pradžioje iki vidutinės 19 proc. 1994–2000 m.

 

 HP padažas

 

 Dabar įsivaizduokite, kad „Toyota“ ar „Volkswagen“ savo išlaidas sumažino panašiai. Perpus sumažinus jų MTTP ir kapitalo išlaidas, kiekvienos įmonės grynųjų pinigų sraute po kapitalo išlaidų atsilaisvintų 19 mlrd. dolerių. Darant prielaidą, kad jų akcijos ir toliau prekiauja įprastu pastaruoju metu šio laisvo grynųjų pinigų srauto kartotiniu, „Volkswagen“ rinkos vertė padidėtų 170 mlrd. dolerių, o „Toyota“ – apie 270 mlrd. dolerių, atitinkamai daugiau, nei dvigubai, ir keturis kartus, atitinkamai.

 

 Tai reiškia, kad kiti dalykai yra vienodi (jie nėra), galingos profesinės sąjungos linktelėtų (jos to nenorėtų), o „Foxconn“ liktų patenkinta pelnu, dėl kurio „Rolls-Royce“ kėbulo spragos atrodo tuščios skylės (riebus šansas). Ir vis tiek automobilių firmos atsilieka mylią nuo Apple. Tačiau, joms stengiantis iš naujo išrasti save elektrinių transporto priemonių amžiui, gera vieta pradėti suprasti, dėl ko buitinė elektronika buvo tokia sėkminga." [1]

 

1. Foxconnification. The Economist; London Vol. 453, Iss. 9419,  (Oct 19, 2024): 66.