Greed Killed Two Good American Companies: Intel's Pitfall Holds Lesson for Boeing --- The chip maker's experience with its own Mr. Fix-It CEO shows help can sometimes arrive too late

"One day, fickle investors are applauding business-school alumni for paying big dividends and slashing costs. The next, they are demanding that engineers take over to make up for lost innovation. Be careful that they don't change their minds again.

This is what happened in early December when Pat Gelsinger unexpectedly retired as chief executive and director of Intel. The Pennsylvania-born engineer, who helped pioneer USB ports and Wi-Fi, had been appointed on Jan. 13, 2021, with a mandate to regain lost technological ground from Taiwan Semiconductor Manufacturing Co. and Advanced Micro Devices. The chip maker's shares rose almost 7% on the news.

On the day Gelsinger stepped down, they closed roughly flat. Investors weren't heartbroken to see him go.

Kelly Ortberg needs to take note: In 2024, he took charge of Boeing, the other big fallen angel of American manufacturing.

To be sure, the plane maker's problems don't have the exact same origin. Boeing got most of the big picture right, developing the lightweight 787 Dreamliner when Airbus was still entangled in making the A380 superjumbo. But it outsourced too much of its operations and skimped on quality control to disastrous effect.

By contrast, Intel has held on to the vertically integrated model of both designing and manufacturing chips.

Its mistakes were product- and production-related: Executives first missed the boat on Apple's iPhone and then on the graphics processor units that have become the cornerstone of the artificial-intelligence revolution. Intel also didn't transition quickly enough to smaller semiconductor nodes.

There is a common thread, though: Since the 2000s, both companies became too narrowly focused on present profitability, despite operating in sectors in which big spending is essential to maintain a competitive edge decades down the line. Dividend payouts and share repurchases jumped and company cultures moved away from technical talent to rewarding managers based on financial metrics instead.

Investors eventually saw the folly of this approach. In a virtual meeting, every member of Intel's board signed on to Gelsinger's vision, which included a bold, costly bet on building new manufacturing facilities to make chips on contract for other companies and become a centerpiece of the Biden administration's industrial policy.

Nonetheless, after the company reported its largest-ever quarterly loss in October, the board pushed Gelsinger out, even though the new production process he was spearheading, called Intel 18A, won't prove its worth until mid-2025. Now, Intel's strategic direction is unknown, and Wall Street has again focused on potential short-term solutions, such as possibly selling off bits of the company without forgoing the $8 billion in grants from the 2022 Chips Act.

Bringing in Mr. Fix-It has worked in the past. In 1987, Andy Grove unleashed the "Intel Inside" era with an expensive pivot from memory chips to microprocessors. Elsewhere in Corporate America, Alan Mulally went from leading the extremely successful 777 program at Boeing to reviving the lineup of an ailing Ford Motor in 2006.

Still, it also is common for a new CEO's sweeping, innovation-focused plans to be cut short. It happened to Robert Stempel at General Motors in the 1990s, and arguably even to Leo Apotheker at Hewlett-Packard in 2010: He made some very bad decisions during his few months as CEO, but his vision of spinning off the personal-computer business to focus on software and cloud computing was vindicated when Hewlett-Packard split in two in 2015.

At Boeing, the technically minded Ortberg was lauded as the right choice after Dave Calhoun, an insider with no engineering background, failed to steady the ship. So far, he has managed to end a damaging machinists strike, but he will soon face the urge to meet short-term delivery targets to plug the company's hemorrhaging cash position.

His true test will come in a few years, when a replacement for the 737 MAX starts being developed. Almost two decades will have elapsed since the first flight of Boeing's last clean-sheet model, the 787. Without a bold, expensive attempt to push aircraft manufacturing forward, however, the risk will be larger than ever that airlines could shop at Airbus for their next-generation jets.

Yet with much of Boeing's old engineering talent now gone and investors hungry to recoup some of their losses, the temptation to play it safe will be strong.

Though Ortberg has pledged to return to "the right focus and culture," the Intel debacle underscores the importance of getting constant buy-in from both lower and upper ranks.

It also is a warning for value investors and policymakers: While today's market enthusiastically lines up behind the moonshots of software giants, patience runs much thinner for mature, hardware-based industries.

Since Gelsinger's departure, Intel's stock has lost a further 17%. The most dangerous thing about calling Mr. Fix-It is the risk that he gets fired while live wires are still spread over the floor." [1]

1. Intel's Pitfall Holds Lesson for Boeing --- The chip maker's experience with its own Mr. Fix-It CEO shows help can sometimes arrive too late. Sindreu, Jon.  Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 02 Jan 2025: B10.

 

Kinija jos elektromobiliams stumia vietines mikroschemas

 „SINGAPŪRAS – Kinija nepatenkinta tapti dominuojančia elektromobilių gamintoja pasaulyje. Ji nori, kad, jų viduje esantys, lustai taip pat būtų pagaminti Kinijoje.

 

 Neseniai beveik visi kiniškų automobilių lustai buvo pagaminti „Texas Instruments“ ir Vokietijos „Infineon“. Šiandien naminių lustų naudojimas išaugo iki maždaug 15 proc., sako pramonėje dalyvaujantys žmonės, ir tikimasi, kad jis toliau augs.

 

 Praėjusią savaitę JAV pradėjo tyrimą dėl, Kinijoje gaminamų, lustų, pagamintų, naudojant brandžią technologiją, kuri dažnai naudojama tokiose srityse, kaip automobiliai ir gynyba. JAV prekybos atstovė Katherine Tai teigė, kad yra įrodymų, kad Kinija naudojo „plačias antikonkurencines ir ne rinkos priemones“, siekdama apsirūpinti lustais, o Prekybos departamentas teigė, kad subsidijuojami pigių Kinijos lustų gamintojai gali užtvindyti pasaulinę rinką ir sumažinti kainas.

 

 Pekinas mažai slepia jo pramonės politiką, manydamas, kad valdyti svarbiausio pasaulyje vartojimo produkto smegenis yra per daug svarbu, kad tai būtų galima palikti rinkos jėgoms. Jis nustato tikslus dėl vietinių lustų ir remia vietinius lustų gamintojus per valstybinius puslaidininkių fondus, įskaitant 47 mlrd. dolerių fondą, sukurtą gegužės mėnesį.

 

 Užsienio įmonės, užsiimančios automobilių lustų verslu, kurio metinės pajamos siekia daugiau, nei 80 milijardų JAV dolerių, susiduria su pasirinkimu – gaminti daugiau Kinijoje arba prarasti pardavimus. Daugelis renkasi pirmąjį, išplėtodami ploną ir efektyvią pasaulinę lustų tiekimo grandinę.

 

 „Jei pasaulis nori atsisieti, galite padaryti Kinijoje Kinijai, o ne Kinijoje - ne Kinijai“, – gruodžio mėn. investuotojų konferencijoje sakė „Texas Instruments“ vadovas Havivas Ilanas. „Jei pasaulis išliks atviras ir tikiuosi, kad taip atsitiks, galėsite ir toliau turėti šią įvairią tiekimo grandinę."

 

 JAV ir Europa taip pat skatina vietinę puslaidininkių gamybą. 2022 m. JAV įstatymas, priimtas, vadovaujant prezidentui Bidenui, tai finansuoja dešimtimis milijardų dolerių subsidijų.

 

 Pramonės vadovai teigė, kad daugelis, Kinijoje transporto priemonėms gaminamų, integrinių grandynų yra žemos klasės prekių lustai, todėl iki visiško savarankiškumo liko metai. Nepaisant to, Kinijos pažanga rodo, kaip ji gali žengti pažangą, gamindama prekes, kurias jai anksčiau davė JAV, Europa ir Japonija.

 

 „Labai kvaila nuvertinti kinų galimybes būti konkurencingiems“, – sakė Handelis Jonesas, konsultacinės įmonės „International Business Strategies“ įkūrėjas, dirbęs su Kinijos lustų įmonėmis. „Norint patekti į automobilių rinką Kinijoje, strategija turi būti: sukurta ir pagaminta Kinijoje Kinijos rinkai."

 

 Puslaidininkiai tapo vienu iš pagrindinių mūšio laukų JAV ir Kinijos technologijų konkurencijoje tiek dėl komercinių, tiek dėl nacionalinio saugumo priežasčių. Pastarosiomis savaitėmis abi šalys ėmė žiauriai kovoti dėl sankcijų dėl aukščiausios klasės lustų ir žaliavų. Kinijos automobilių lustų augimas kyla ne tik dėl vyriausybės fiat. Didžiausios pasaulyje elektromobilių gamybos pramonės koncentracija Kinijoje veikia, kaip gravitacinė jėga visiems, gaminantiems elektromobilių dalis.

 

 Šiuolaikiniuose benzininiu varikliu varomuose automobiliuose, be daugelio kitų užduočių, dažnai yra daugiau, nei 700 lustų, skirtų automatinėms durims maitinti, pramogų sistemoms ir stabdžiams valdyti, o elektromobiliams reikia daugiau, nei dvigubai daugiau. Paprastai šie lustai naudoja brandžią arba „seną“ technologiją.

 

 Tyrėjo Gartner teigimu, automobilių pramonėje naudojami, puslaidininkiai 2023 m. sudarė apie 15 % 530 milijardų JAV dolerių puslaidininkių rinkos, o 2020 m. 15 proc. Be seniai veikiančių JAV, Europos ir Japonijos gamintojų, Qualcomm ir Nvidia į rinką įžengė dėl autonominio vairavimo sistemų.

 

 JAV lustų eksporto į Kiniją apribojimai paprastai nepaliečia senųjų lustų. Tačiau Pekinas vis dar teikia pirmenybę savarankiškumui. 2024 m. Kinija buvo didžiausia puslaidininkių gamybos įrangos pirkėja pasaulyje, supirkusi mašinas, galinčias gaminti šiuos prekinius lustus.

 

 Kinijos valstybės remiama, automobilių asociacija gruodį įspėjo įmones nepirkti amerikietiškų procesorių, pavadindama juos nesaugiais ir nepatikimais – pirmą kartą viešai paskelbė tokią žinią.

 

 Anksčiau 2024 m. Kinijos pramonės ir informacinių technologijų ministerijos pareigūnai paprašė didžiųjų automobilių gamintojų kas ketvirtį pranešti, kiek vietinės gamybos lustų jie nusipirko, pasak šiuo klausimu informuotų žmonių.

 

 Kinija pirmauja pasaulyje pagal elektrinių ir įkraunamų hibridinių transporto priemonių diegimą. Maždaug pusė iš 20 milijonų transporto priemonių, parduotų Kinijoje nuo 2024 m. iki lapkričio mėn., pateko į vieną iš šių dviejų kategorijų.

 

 Tai suteikia galimybę vietiniams puslaidininkių gamintojams. Vyriausybės remiama automobilių lustų asociacija, įkurta 2020 m., balandžio mėnesį pirmą kartą atidarė stendą didžiausioje Kinijos automobilių parodoje ir pristatė dešimtis Kinijoje pagamintų procesorių.

 

 Kinijos automobilių gamintojai teigia, kad, norėdami užtikrinti pastovų tiekimą, pirmenybę teikia vietiniams tiekimams. Kai kuriems taip pat lengviau dirbti su lustų dizaineriais namuose, kurie gali greitai judėti ir vėl nori gaminti individualius produktus. Tai labai svarbu, nes Kinijos automobilių gamintojai yra įpratę dažnai atnaujinti savo elektromobilių asortimentą, pavyzdžiui, kaip išmaniuosius telefonus, o ne kaip benzininius automobilius, atnaujinamus kas penkerius metus.

 

 Pirmieji Kinijos lustai, kurie įgijo rinkos dalį, yra analoginiai ir galios puslaidininkiai, valdantys paprastesnes dalis, tokias, kaip priekinio stiklo valytuvai. Kadangi pažangesni vietinės gamybos puslaidininkiai yra išbandomi ir kvalifikuojami, analitikai sako, kad Vakarų konkurentai pradės jausti spaudimą.

 

 Pekine įsikūrusi „Horizon Robotics“, „Nvidia“ ir „Qualcomm“ konkurentė automobilių lustų srityje, teigė, kad 2024 m. birželį turėjo 25 automobilių gamintojų klientus, o 2021 m. jų buvo 14. „Horizon“ teigė, kad vietiniai tiekėjai galėtų „geriau patenkinti Kinijos klientų poreikius ir pageidavimus.“

 

 2023 m. UBS tyrėjai išardė kinišką automobilį ir rado, kad visi populiaraus Kinijoje sedano BYD Seal galios puslaidininkiai buvo iš Kinijos tiekėjų.

 

 Rugsėjo mėn. Vilmingtono valstijoje įsikūrusi „Analog Devices“ pranešė, kad 2023 m. prarado tam tikrą rinkos dalį dėl Kinijos pastangų įsigyti vietinių lustų, tačiau 2024 m. sąlygos stabilizavosi. „Tai vis dar auganti rinka, bet nesame tikri, ar tai greičiausias augimas rinkoje“, – sakė Michaelas Lucarelli, bendrovės viceprezidentas ryšiams su investuotojais.

 

 Kol kas Vakarų žaidėjai stengiasi išlaikyti pranašumą Kinijoje. Šveicarijoje įsikūrusi STMicroelectronics 2023 m., su valstybe susijusia, bendrove sudarė bendrą įmonę, gaminančią lustus automobiliams ir pramonės energijos sektoriams, o Nyderlandų lustų gamintoja NXP lapkritį pareiškė norinti lokalizuoti procesorių gamybą Kinijos automobilių gamintojams.

 

 Generalinis NXP direktorius Kurtas Sieversas sakė, kad rinka apsivertė aukštyn kojomis nuo tų laikų, kai Vakarų automobilių gamintojai buvo pagrindiniai NXP klientai, o bendrovė pardavinėjo gautus produktus Kinijos klientams.

 

 Dabar, kai Kinijos automobilių gamintojai pirmauja, savarankiškai vairuojančių, transporto priemonių ir elektrifikavimo srityje, „pradedame juos naudoti ir pritraukti, kaip pagrindinius klientus, o galiausiai parduoti juos Vakarams“, – sakė Sieversas." [1]

1. China Pushes Homegrown Chips for Its EVs. Lin, Liza; Huang, Raffaele.  Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 02 Jan 2025: B1.

China Pushes Homegrown Chips for Its EVs

"SINGAPORE -- China isn't satisfied with becoming the world's dominant maker of electric vehicles. It wants the chips inside to be Chinese-made, too.

Not long ago, almost all the chips in Chinese cars relied on manufacturing by the likes of Texas Instruments and Germany's Infineon. Today, the use of homemade chips has risen to around 15%, say people involved in the industry, and it is poised to rise further.

Last week, the U.S. opened an investigation into China's production of chips made with mature technology that are often used in areas such as autos and defense. U.S. Trade Representative Katherine Tai said there was evidence China used "extensive anticompetitive and non-market means" to achieve self-sufficiency, and the Commerce Department has said subsidized low-cost Chinese chip makers might flood the global market and drive down prices.

Beijing is making little secret of its industrial policy, reasoning that controlling the brains inside the world's most important consumer product is too important to be left to market forces. It is setting targets for homegrown chips and supporting domestic chip makers through state semiconductor funds including a $47 billion one started in May.

Foreign companies in the car-chip business, which has annual revenue of more than $80 billion, face a choice of producing more in China or losing sales. Many are choosing the former, upending the lean and efficient global supply chain for chips.

"If the world wants to decouple, you can do China for China and non-China for non-China," said Texas Instruments' chief executive, Haviv Ilan, at a December investor briefing. "If the world stays open, and I hope it will, you can continue to have this diverse supply chain."

The U.S. and Europe are also promoting domestic semiconductor production. A 2022 U.S. law passed under President Biden is funding tens of billions of dollars in subsidies.

Industry executives said many of the integrated circuits China produces for vehicles are low-end commodity chips, and it is years away from complete self-sufficiency. Even so, China's progress shows how it can make strides in producing items for which it previously relied on the U.S., Europe and Japan.

"It is very foolish to underestimate the ability of the Chinese to be competitive," said Handel Jones, founder of consulting firm International Business Strategies, who has worked with Chinese chip companies. "To get the automotive market in China, the strategy has to be: designed and made in China for the China market."

Semiconductors have become one of the main battlegrounds in the U.S.-China tech rivalry, for both commercial and national-security reasons. In recent weeks, the two nations have engaged in a tit-for-tat bout of sanctions over high-end chips and raw materials. The rise of Chinese auto chips doesn't stem solely from government fiat. The concentration of the world's biggest EV-manufacturing industry in China acts as a gravitational force for anyone who makes EV parts.

Today's gasoline-engine cars often contain more than 700 chips to power automatic doors, run entertainment systems and control the brakes, among many other tasks, and EVs need more than twice that number. Typically those chips use mature or "legacy" technology.

Semiconductors used in automotive applications accounted for about 15% of the $530 billion semiconductor market in 2023, up from 8% in 2020, according to researcher Gartner. In addition to longstanding U.S., European and Japanese makers, Qualcomm and Nvidia have entered the market with an eye on autonomous driving systems.

U.S. curbs on exports of chips to China generally don't hit legacy chips. But Beijing still prefers self-sufficiency. China was the world's biggest buyer of semiconductor-making equipment in 2024, snapping up machines able to produce these commodity chips.

China's state-backed automobile association in December cautioned companies against buying American processors, calling them unsafe and unreliable, the first time it had issued such a message publicly.

Earlier in 2024, officials from China's Ministry of Industry and Information Technology asked major carmakers to report every quarter how many locally made chips they bought, according to people briefed on the matter.

China leads the world in the rollout of electric and plug-in hybrid vehicles. About half of the 20 million vehicles sold in China in 2024 through November fell into one of those two categories.

That gives local semiconductor makers an opportunity. A government-backed automotive chip association, founded in 2020, took out a booth at China's premier car exhibition in April for the first time and showcased dozens of China-made processors.

Chinese automakers say they prefer to source locally to ensure steady supply. Some also find it easier to work with chip designers at home who can move quickly and are more willing to make customized products. This is critical because Chinese carmakers are accustomed to refreshing their EV lineups frequently like smartphones, rather than like gasoline cars updated every five years or so.

The first Chinese chips to gain share are analog and power semiconductors controlling simpler parts such as windshield wipers. As more advanced locally produced semiconductors are tested and qualified, analysts say Western rivals will begin to feel the squeeze.

Beijing-based Horizon Robotics, a rival to Nvidia and Qualcomm in car chips, said it had 25 automaker customers as of June 2024, up from 14 in 2021. Horizon said domestic suppliers could "better cater to the demand and preference of the Chinese customers."

A teardown by researchers at UBS in 2023 found that all of the power semiconductors in the BYD Seal, a popular sedan in China, came from Chinese suppliers.

In September, Wilmington, Mass.-based Analog Devices said it lost some market share in 2023 owing to China's push for indigenous chips but conditions stabilized in 2024. "It is still a growth market, but we're unsure if it's the fastest growth market going forward," said Michael Lucarelli, the company's vice president for investor relations.

For now, Western players are trying to keep their edge in China. Switzerland-based STMicroelectronics formed a joint venture to produce chips for cars and industrial power sectors with a state-linked company in 2023, while Dutch chip maker NXP said in November it wanted to localize production of processors for Chinese automakers.

Chief Executive Kurt Sievers said the market has turned upside down from the days when Western carmakers were NXP's lead customers and the company would sell the resulting products to Chinese customers.

Now, with Chinese carmakers leading in self-driving vehicles and electrification, "we start to use them and leverage them as lead customers and eventually sell them to the West," Sievers said." [1]

1. China Pushes Homegrown Chips for Its EVs. Lin, Liza; Huang, Raffaele.  Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 02 Jan 2025: B1.