U.S. Will Stockpile Critical Minerals to Counter China. Chinese Are Checking Every Case, When Selling These Materials. Will Chinese Sell Into This Pile?

 

 

Not likely. Since needed technologies are not available in the West for at least five years, it seems that this stockpile is just a publicity stunt:

 

On February 2, 2026, the Trump administration announced the launch of "Project Vault," a $12 billion strategic stockpile of critical minerals designed to counter reliance on China for essential materials used in defense, automotive, and technology industries.

 

While China has previously instituted strict export controls and inspections—essentially checking every case of critical materials like gallium, germanium, and antimony destined for the U.S. in late 2024—it is unlikely that China will directly sell to this new U.S.-controlled, strategic, state-backed stockpile.

 

The Strategy: "Project Vault"

 

    Purpose: The initiative aims to create a secure, domestic supply of materials like rare earths, gallium, and cobalt, mitigating the risks of Chinese export restrictions.

    Partnership: The effort is not purely government-owned; it involves private capital, with trading firms Hartree Partners, Traxys North America, and Mercuria Energy Group handling procurement.

    Mechanism: The stockpile acts as an emergency reserve where U.S. manufacturers can draw down supplies during shortages, similar to the Strategic Petroleum Reserve.

 

Will China Sell to the Pile?

It is highly improbable that China will intentionally supply a U.S. government-supported stockpile designed to reduce U.S. dependence on Chinese materials.

 

    Stricter Controls: In late 2024 and 2025, China tightened controls on critical minerals to "safeguard national security interests," effectively choking off supplies to the U.S. for specific items.

    Dual-Use Licensing: Chinese regulations require strict end-user and end-use reviews. Any material sold to a U.S. government-connected entity ("Project Vault") would likely fail to get export approval.

 

    Market Manipulation: China has used its dominance (mining 60-90% of certain materials) to influence prices and supply. Supplying a U.S. stockpile would counteract their own strategic leverage.

 

The Likely Reality

 

    Indirect Sourcing: While China likely won't sell directly to "Project Vault," Chinese entities might still sell to global middlemen, which could indirectly end up in the supply chain. However, the "check every case" policy suggests that such leakage would be heavily scrutinized.

 

    Increased Scrutiny: The U.S. project focuses on sourcing materials domestically or from allies (like Australia) rather than relying on Chinese suppliers, explicitly to avoid the current "chokehold".

 

    Trade Tension: The stockpile is seen as a move in an "economic war," with China’s restrictions being a direct response to U.S. technology sanctions.

 

Therefore, "Project Vault" is a publicity initiative designed to make the U.S. look less reliant on Chinese willingness to sell, making it counterproductive to expect Chinese participation in filling it.

 

The idea is discussed very seriously in the press:

 

“WASHINGTON -- The Trump administration is developing a roughly $12 billion stockpile of critical minerals aimed at helping U.S. manufacturers navigate future supply shortages and overcome future reliance on China for rare earths and metals.

 

The expected stockpile -- called Project Vault -- will be the fruition of roughly $1.67 billion in private capital along with a $10 billion loan from the U.S. Export-Import Bank to assemble the minerals from automakers, manufacturers and tech companies.

 

The move comes after Beijing has used its dominance over the supply chain for critical-minerals processing to squeeze key U.S. industries.

 

Beijing has imposed licensing requirements for U.S. companies to purchase rare-earth magnets made with critical minerals, allowing it to limit the supply of the critical components for the defense and automotive sectors. China controls about 90% of the processing capability for rare-earth minerals, according to the International Energy Agency.

 

The venture was earlier reported by Bloomberg.

 

The critical-minerals stockpile would be comparable to the Strategic Petroleum Reserve, a stockpile of crude oil first established in the 1970s.” [1]

 

There are many suppliers of oil that comes out of ground most often by itself. The case with rare earths of China is different.

 

1. U.S. News: U.S. Will Stockpile Critical Minerals to Counter China. Thomas, Ken; Bade, Gavin.  Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 03 Feb 2026: A4.  

Visi Vakarų automobilių gamintojai, ne tik Muskas, turėtų išvykti gyventi į kosmosą, jie pasmerkti skurdui Žemėje: išbandžiau Kinijoje pagamintą elektromobilį ir dabar ilgiuosi jo --- Nuostabus akumuliatoriaus veikimo laikas ir elegantiška programinė įranga yra tik keli dalykai, kuriuos myliu „Xiaomi SU7 Max“ automobilyje.

„Mano brangiausias „Xiaomi SU7 Max“,

 

Praėjo maždaug mėnuo nuo tada, kai paskutinį kartą buvome kartu. Dabar kiekvieną kartą, kai vėl lipu į savo „Ford Mustang Mach-E“, negaliu nustoti galvoti apie tave – tavo ilgą nuvažiuojamą atstumą, tavo modulinį saloną, tavo absurdiškai didelį informacijos ir pramogų ekraną.

 

Naktį pasiilgstu tavo reguliuojamo spalvoto apšvietimo. Savaitgaliais vaikai kalba apie tavo belaidžius karaoke mikrofonus, racijas ir, taip, tą mini šaldytuvą galinėje sėdynėje.

 

Prašau, grįžk į Ameriką dėl manęs.

 

Visada,

 

Joanna

 

„Xiaomi SU7 Max“, kaip ir kiti Kinijoje pagaminti automobiliai, yra faktiškai užblokuotas JAV rinkoje. Ir vis dėlto praėjusių metų pabaigoje dvi savaites praleidau bandydamas vieną populiariausių automobilių Kinijoje. Niūrios Naujojo Džersio gatvės. Draugas, anksčiau dirbęs „Xiaomi“, nusipirko automobilį ir gavo laikiną leidimą jį vairuoti JAV. Jis dosniai leido man jį ilgiau išvažiuoti.

 

Laikas, praleistas su automobiliu, patvirtino tai, ką automobilių pramonės ekspertai jau seniai sako: šventas šūdas, Kinija laimi skaitmeniniu būdu patobulintų elektromobilių lenktynes.

 

Tokie Kinijos elektromobilių gamintojai kaip „Xiaomi“, BYD ir „Geely“ pelnė pasaulinį pripažinimą, nes jų automobiliai pasižymi ilgesniu akumuliatorių veikimo laiku ir giliai integruotomis skaitmeninėmis platformomis. Kalbame apie programinę įrangą, kuri veikia sklandžiai kaip visiškai naujas išmanusis telefonas, o ne apie ekraną, kurį reikia penkis kartus baksnoti, kad įkeltumėte žemėlapį. Be to, jie dažnai kainuoja dešimtimis tūkstančių dolerių mažiau nei Vakarų konkurentai. Europoje ir Meksikoje jie lenkia „Tesla“ ir kitus elektromobilių konkurentus.

 

„Konkurencinė realybė yra ta, kad kinai yra 700 svarų sverianti gorila elektromobilių pramonėje“, – praėjusiais metais man sakė „Ford“ generalinis direktorius Jimas Farley. „Nėra jokios realios konkurencijos iš „Tesla“, „GM“ ar „Ford“ su tuo, ką matėme iš Kinijos.“ Net Farley, vairavęs „Xiaomi SU7“, sakė, kad nenori  su juo skirtis. Dabar bendrovė pertvarko savo elektromobilius, pradėdama nuo 30 000 USD kainuojančio pikapo, kad galėtų tiesiogiai konkuruoti su tuo, ką matė iš Kinijos.

 

Aš visko nesupratau iki savo pasimatymo su „Xiaomi“. Aš įsimylėjau „SU7 Max“ tiek iš vidaus, tiek iš išorės, o dabar noriu to, ko negaliu turėti – bent jau kol kas. Vis daugiau ženklų, kad amerikiečiams gali nereikėti amžinai laukti, kad patirtų pranašesnį Kinijos požiūrį į elektromobilius.

 

Prijungtas automobilis

 

„SU7 Max“ atrodo lygiai taip pat, kaip ir tikėtumėtės iš technologijų įmonės, gaminančios automobilius, o ne iš automobilių įmonės, kuriančios technologijas. 16,1 colio informacijos ir pramogų ekrane veikia „HyperOS“ – įmonės „Android“ pagrindu sukurta programinė įranga. Jame gausu programėlių – daugelis jų mandarinų kalba, kurios aš nesuprantu. Tačiau laisvai kalbu „Apple CarPlay“, kuri tame dideliame ekrane atrodo nuostabiai.

 

Viena iš mano mėgstamiausių mažų funkcijų: navigacijos nurodymai neužgožia muzikos. Jie sklinda per garsiakalbius vairuotojo sėdynės galvos atramoje, o daina ar tinklalaidė groja visur. kita.

 

Prisimenate, kai prieš keletą metų rinkausi elektromobilį? Prisimenate, kaip garsiai skundžiausi, kad „Tesla“ ir kiti atsisako mygtukų ir rankenėlių, o viskas yra liečiamajame ekrane? Su „Xiaomi“ jums nereikia rinktis. Jie parduoda ploną valdymo juostą, kuri magnetiškai prisitvirtina prie ekrano apačios, suteikdama fizinius mygtukus muzikai ir klimato kontrolei.

 

Tačiau tikroji magija skirta žmonėms, kurie gyvena „Xiaomi“ ekosistemoje. Galėčiau viską, kas buvo „Xiaomi 17 Pro Max“ telefone, rodyti tiesiai pagrindiniame ekrane. Pilnaverčiai „Xiaomi“ planšetiniai kompiuteriai, kuriuose gausu žaidimų ir programėlių, jungiasi prie priekinių sėdynių atlošų, kad būtų atsukti į galinius keleivius, ir akimirksniu tampa klimato kontrolės skydeliais.

 

„Bluetooth“ mikrofonai susiejami su garso sistema, o karaoke programėlė rodo jūsų mėgstamų karaoke dainų žodžius. Didelio nuotolio racijos leidžia vairuotojui bendrauti su vaikais, kurie dėl akivaizdžių priežasčių nusprendė pasislėpti po lova kartu su jais. Mini šaldytuvas užsifiksuoja tarp dviejų galinių sėdynių, o temperatūrą galite reguliuoti bet kuriame iš daugelio ekranų.

 

Mes, amerikiečiai, negalime gyventi „Xiaomi“ visatoje. Tarsi „Apple“ iš tikrųjų būtų sukūrusi ilgai sklandžius gandus apie „Apple“ automobilį ir viskas tiesiog veiktų.

 

Lengvas vairuotojas

 

Aš myliu šį automobilį ne tik todėl, kad jis tarsi apsilankymas Kinijos technologijų prekybos centre. Man patinka jį vairuoti. Išsamią sukimo momento, pakabos ir kitų paslaptingų automobilių terminų aptarimą paliksiu savo kolegai Danui Neilui.

 

Galiu pasakyti, kad šis elektromobilis važiuoja sklandžiai ir tyliai, tuo pačiu metu kažkaip jausdamasis sportiškesnis nei mano „Mustang Mach-E“ ar „Tesla Model Y“, kurį išbandžiau prieš kelerius metus.

 

Dėl mandarinų kalbos trūkumo negalėjau išbandyti autonominio vairavimo funkcijų. Tačiau vienos kelionės iš namų į Niujorką metu įjungiau automobilį į pažangios vairuotojo pagalbos režimą. Automobilis stabdė, vairavo ir greitėjo sklandžiau nei mano „Ford Mustang Mach-E“.

 

Kelionių po Niujorką metu akumuliatoriaus veikimo laikas viršijo mano lūkesčius, kuriuos daugiausia lėmė mano „Mustang Mach-E“. Vieną labai šaltą dieną, kai elektromobilių akumuliatoriai paprastai nukenčia, 50 mylių kelionė pirmyn ir atgal sunaudojo ne daugiau kaip 30 % įkrovos. „Xiaomi“ gali pasigirti 810 kilometrų atstumu su vienu „SU7 Max“ akumuliatoriaus įkrovimu (maždaug 500 mylių). Norėdamas jį įkrauti namuose, naudojau 2 lygio įkroviklį su adapteriu.

 

Analitų, su kuriais kalbėjau, teigimu, nežinome šių automobilių ilgalaikio patikimumo ar saugumo. Kad būčiau rimtas klientas, man, žinoma, reikėtų daugiau informacijos. Tačiau per trumpą laiką, praleistą su „SU7“, susidarė įspūdis, kad tai gerai suprojektuota ir gerai sukonstruota transporto priemonė.

 

Visuotinė kliūtis

 

Aš įsimylėjau viską šiame automobilyje, įskaitant jo kainą. Kinijoje jo pradinė kaina prasidėjo nuo 299 900 Kinijos juanių, tai yra maždaug 43 000 JAV dolerių – tiek pat, kiek „Tesla Model Y“. Vis dėlto „Xiaomi“ patirtis atrodo prabangesnė. Žinoma, ekspertai, su kuriais kalbėjau, sakė, kad „SU7 Max“ kainuotų brangiau, jei būtų parduodamas JAV.

 

„Jei“? O gal turėčiau sakyti „kada“? Šiuo metu Kinijoje pagamintoms elektromobiliams taikomas 100 % tarifas – be kitų tarifų – ir federaliniai apribojimai Kinijos išmaniųjų transporto priemonių technologijoms. Tačiau šios kliūtys gali ilgai netrukti.

 

Sausio pradžioje lankydamasis Detroite prezidentas Trumpas teigė, kad Kinijos automobilių gamintojai būtų laukiami, jei jie gamintų automobilius JAV, pasitelkdami Amerikos gamyklas ir darbuotojus. „Leiskite Kinijai ateiti“, – sakė jis.

 

„Čia tikrai gausite tokį automobilį kaip „Xiaomi SU7“ – be jokios abejonės“, – sakė Michaelas Dunne'as, automobilių konsultavimo įmonės „Dunne Insights“ generalinis direktorius. „Kinijos gamintojai yra pasirengę ir pasiryžę pulti, kai tik atsivers durys – ir tos durys atsivers ne per importą, o per gamybą čia“, – sakė jis, nors „Xiaomi“ teigė, kad šiuo metu neturi jokių planų JAV.

 

„Aš tavęs lauksiu, Xiaomi. Vieną dieną vėl būsime kartu.“ [1]

 

1. I Tested a Chinese-Made EV And Now Yearn for My Own --- Amazing battery range and sleek software are only a few of the things I love about Xiaomi SU7 Max. Stern, Joanna.  Wall Street Journal, Eastern edition; NewYork, N.Y.. 03 Feb 2026: A10.

 

All Western Car Makers, Not Only Musk, Should Go to Live in Space, They Are Doomed on the Earth: I Tested a Chinese-Made EV And Now Yearn for My Own --- Amazing battery range and sleek software are only a few of the things I love about Xiaomi SU7 Max

“My dearest Xiaomi SU7 Max,

 

It's been about a month since we were last together. Now, every time I climb back into my Ford Mustang Mach-E, I can't stop thinking about you -- your long range, your modular interior, your absurdly large infotainment screen.

 

At night, I miss your adjustable color lighting. On weekends, the kids talk about your wireless karaoke mics, walkie-talkies and yes, that back-seat minifridge.

 

Please come back to America. . .for me.

 

Always,

 

Joanna

 

The Xiaomi SU7 Max -- like other Chinese-made cars -- is effectively blocked from the U.S. market. And yet, late last year, I spent two weeks test-driving one of China's hottest cars around the mean streets of New Jersey. A friend who previously worked at Xiaomi bought the car and got a temporary permit to drive it in the U.S. He generously let me take it for an extended spin.

 

My time with the car confirmed what experts in the auto industry have long been saying: Holy crap, China is winning the digitally enhanced electric-car race.

 

Chinese EV makers such as Xiaomi, BYD and Geely have earned global accolades because their cars deliver longer battery ranges and deeply integrated digital platforms. We're talking software that feels smooth like a brand new smartphone, not a screen you have to jab five times to load a map. Plus, they often cost tens of thousands of dollars less than Western competitors. In Europe and Mexico, they're blowing past Tesla and other EV rivals.

 

"The competitive reality is that the Chinese are the 700-pound gorilla in the EV industry," Ford CEO Jim Farley told me last year. "There's no real competition from Tesla, GM or Ford with what we've seen from China." Even Farley, after driving a Xiaomi SU7, said he didn't want to part with it. The company is now rebuilding its EVs, starting with a $30,000 pickup, to compete directly with what they have seen from China.

 

I didn't understand it all until my Xiaomi tryst. I fell for the SU7 Max inside and out, and now I'm left wanting what I can't have -- at least for now. There are growing signs Americans might not have to wait forever to experience China's superior take on the EV.

 

The connected car

 

The SU7 Max feels exactly like what you'd expect from a tech company making a car, not a car company making tech. The 16.1-inch infotainment screen runs HyperOS, the company's Android-based software. It's packed with apps -- many of them in Mandarin, which I don't understand. I am, however, fluent in Apple CarPlay, which looks beautiful on that big screen.

 

One of my favorite small features: Navigation directions don't kill the music. They come through speakers in the driver's seat headrest, while the song or podcast keeps playing everywhere else.

 

Remember when I chose an EV a few years back? Remember how loudly I complained about Tesla and others ditching buttons and knobs for all-touchscreen everything? With Xiaomi, you don't have to choose. It sells a slim control bar that magnetically snaps to the bottom of the screen, giving you physical buttons for music and climate control.

 

The real magic, though, is for people who live inside Xiaomi's ecosystem. I could mirror whatever was on a Xiaomi 17 Pro Max phone directly on the main display. Full-fledged Xiaomi tablets -- loaded with games and apps -- dock into the backs of the front seats to face the rear passengers, instantly becoming climate-control panels.

 

Bluetooth microphones pair with the sound system, and the karaoke app displays the lyrics to your fave karaoke songs. Long-range walkie-talkies let the driver communicate with kids who have, for obvious reasons, decided to hide under the bed with them. A minifridge locks into the hump between the rear two seats, and you can adjust temperature from, yes, any of the many screens.

 

As Americans, we don't live in the Xiaomi universe. It's like if Apple had actually built the long-rumored Apple Car and everything just. . .worked.

 

The easy rider

 

I don't only love this car because it's like visiting a Chinese tech mall. I love driving it. I'll leave the deep discussion of torque, suspension and other mysterious car terms to my colleague Dan Neil.

 

What I can say is that this EV sails along smoothly and quietly while somehow feeling sportier than my Mustang Mach-E or the Tesla Model Y I tested a few years back.

 

Due to my lack of Mandarin, I couldn't test the self-driving features. But on one trip from my home into New York City, I put the car in advanced driver-assistance mode. The car braked, steered and accelerated more smoothly than my Ford Mustang Mach-E.

 

On New York jaunts, the battery range exceeded my expectations, largely set by my Mustang Mach-E. On one very cold day -- when EV batteries typically take a hit -- a 50-mile round trip used no more than 30% of the charge. Xiaomi boasts a range of 810 kilometers on a battery charge for the SU7 Max (roughly 500 miles). To charge it at home, I used my Level 2 charger with an adapter.

 

We don't know the long-term reliability or safety performance of these cars, according to analysts I spoke to. For me to be a serious customer, I would obviously need more information. But my impression during my brief time with the SU7 was that this is a well-designed and well-constructed vehicle.

 

The global roadblock

 

I fell in love with all things about this car, including its price tag. In China, its launch pricing started at 299,900 Chinese yuan, which converts to roughly $43,000 -- in the same range as a Tesla Model Y. Yet the Xiaomi experience feels more premium. Of course, experts I spoke to said the SU7 Max would cost more if sold in the U.S.

 

"If"? Or should I say "when"? Right now, there's a 100% tariff on Chinese-made electric vehicles -- on top of other tariffs -- and there are federal restrictions on Chinese connected vehicle technology. But those obstructions might not last.

 

Visiting Detroit in early January, President Trump said Chinese automakers would be welcome if they built cars in the U.S. using American factories and workers. "Let China come in," he said.

 

"You absolutely will get a car like the Xiaomi SU7 here -- no question," said Michael Dunne, chief executive of auto-consulting firm Dunne Insights. "Chinese manufacturers are prepared and poised to pounce as soon as the door opens -- and that door opens not through imports, but through manufacturing here," he said, though Xiaomi said it has no current U.S. plans.

 

I will wait for you, Xiaomi. We shall be together again one day.” [1]

 

1. I Tested a Chinese-Made EV And Now Yearn for My Own --- Amazing battery range and sleek software are only a few of the things I love about Xiaomi SU7 Max. Stern, Joanna.  Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 03 Feb 2026: A10.