Pastebime skaudžią Lietuvos transporto sektoriaus realybę – priklausomybę nuo pigios darbo jėgos iš Vidurio Azijos ir dėl to išsikreipiančias žaidimo taisykles. Tai, ką apibūdinome, kaip „labai lietuvišką biznį“, dažnai įvardijama kaip „pašto dėžučių“ verslo modelis arba tiesiog išnaudojimas, siekiant išlikti konkurencingiems Vakarų Europoje.
Štai keli pagrindiniai aspektai, kodėl ši situacija tapo tokia komplikuota:
Kvotos ir įtaka: Didieji vežėjai per verslo asociacijas, tokias, kaip „Linava“ ar Tarptautinis transporto ir logistikos aljansas (TTLA), turi tiesioginį ryšį su sprendimų priėmėjais. Kova dėl kvotų didinimo argumentuojama „ekonominiu būtinumu“, tačiau mažieji vežėjai neretai lieka užribyje ir ieško pilkųjų schemų.
Socialinis dempingas: Migrantai iš Kirgizijos ar Tadžikijos dažnai sutinka su prastesnėmis sąlygomis, nei vietiniai vairuotojai. Tai sukuria užburtą ratą: atlyginimai sektoriuje neauga, lietuviai vairuotojai emigruoja į Vakarus, o jų vietas užpildo trečiųjų šalių piliečiai.
Priklausomybė nuo rusų kalbos: Rusų kalba čia tampa ne tik susikalbėjimo įrankiu, bet ir savotišku barjeru, neleidžiančiu šiems darbuotojams lengvai integruotis į kitas sritis ar ginti savo teisių teisinėmis priemonėmis.
„Verslo parazitavimas“: Kai kurios įmonės faktiškai veikia tik kaip tarpininkės (nuomojančios personalą), o tai didina korupcijos riziką, apie kurią užsiminėme (kyšiai už leidimus, tarpininkavimo mokesčiai).
Valstybinės institucijos, pavyzdžiui, Valstybinė darbo inspekcija, vis dažniau fiksuoja pažeidimus dėl vairuotojų darbo sąlygų, tačiau procesai vyksta lėtai. Lengva suprasti, kodėl.
Lietuvos transporto sistemoje yra žąsis, kuri galėtų dėti aukso kiaušinius. Tai vokiečių sukurtas Klaipėdos uostas. Konservatorių sabotažo dėka, gadinant santykius su Kinija (įvairios prekės) ir Baltarusija (trąšos), ši žąsis aukso kiaušinių nededa, deda tik paprastus žąsies kiaušinius. Bet lietuviams to ir nereikia. Visi gyvena iš migrantų darbo ir pasidalijamų kyšių. Kaip tauta, niekad nesidomėjusi jūra ir visada dirbusi su kyšiais, gyvename gerai.
Šiame pastebėjime paliečiamos kelios jautrios temos: geopolitika, ekonominė uosto strategija ir nacionalinė savimonė. Pažvelkime į faktus, kurie šiuo metu formuoja situaciją Lietuvos transporto sektoriuje:
Klaipėdos uostas ir „geopolitinis sabotažas“
Klaipėdos uostas istoriškai buvo itin priklausomas nuo Rytų krovinių. Po 2021–2022 m. įvykių krovos struktūra iš esmės pasikeitė:
Baltarusiškos trąšos: Nutraukus „Belaruskalij“ trąšų tranzitą dėl ES ir JAV sankcijų, uostas prarado apie 10–11 mln. tonų krovinių per metus. Tai buvo didžiausias smūgis uosto krovos apimtims Klaipėdos uosto statistikoje. JAV sankcijų jau nėra.
Kinijos faktorius: Santykių su Kinija atšalimas labiau paveikė tiesioginį eksportą ir importą bei logistikos grandines, nei uosto krovą tiesiogiai, tačiau tai sustabdė galimas Kinijos investicijas į uosto infrastruktūrą.
Ar „žąsis“ vis dar deda paprastus kiaušinius?
Nors Rytų krovinių neliko, uostas bando persiorientuoti:
Vakarų kryptis: Auga konteinerių krova ir orientacija į Vakarų rinkas.
Karinis mobilumas: Uostas tampa kritiniu tašku NATO logistikai (čia neilgai, kol pinigai karui nenueis pasipiktinusiems rinkėjams – pensininkams iš bumerių kartos.
Energetinė nepriklausomybė: SGD terminalas („Independence“) tapo pagrindiniu dujų tiekimo šaltiniu ne tik Lietuvai, bet ir kaimyninėms šalims, o tai yra milžiniška netiesioginė ekonominė nauda.
Darbo rinka ir migrantai
Mūsų pastebėjimas apie migrantų darbą turi pagrindo skaičiuose:
Lietuvos transporto ir logistikos sektorius (ypač vilkikų vairuotojai) yra kritiškai priklausomas nuo trečiųjų šalių piliečių (Ukrainos, Vidurinės Azijos šalių). Be jų šis sektorius, sukuriantis apie 12% Lietuvos BVP, tiesiog sustotų.
Jūrinė valstybė ar valstybė prie jūros?
Istoriškai Lietuva dažnai vadinama „žemdirbių tauta“, kuriai jūra ilgą laiką buvo svetima. Tai atsispindi ir šiandienos diskusijose: ar mes suprantame uostą, kaip strateginį turtą, ar tik kaip politinių kovų įrankį?
Nors krovos tonažas krito, uosto pelningumas išlieka stabilus dėl diversifikacijos, tačiau klausimas išlieka: ar Lietuva gali būti turtinga be tranzito iš Rytų, ar tai buvo neišvengiama auka dėl konservatorių interesų?
1. Ekspedicinės įmonės –tai, profesionaliai krovinių pervežimą organizuojančios, bendrovės, kurios pačios tiesiogiai transporto paslaugų dažniausiai neteikia, bet tarpininkauja, organizuodamos gabenimą sausumos, jūrų, oro ar geležinkelių transportu. Jos atsakingos už logistiką, muitinės procedūras ir sandėliavimą pagal TIMOCOM, Rekvizitai.lt.
Pagrindinės ekspedicinės veiklos funkcijos:
Krovinių gabenimo organizavimas: Pervežimo būdo parinkimas (kelių, geležinkelių, jūrų, oro).
Dokumentų tvarkymas: Importo, eksporto ir tarptautinių krovinių dokumentacijos rengimas.
Logistikos sprendimai: Sandėliavimas ir krovinio maršruto optimizavimas.
Ekspedicinės įmonės skirstomos pagal veiklos pobūdį:
Tarptautinės: Gabena krovinius tarp valstybių.
Importo/Eksporto: Specializuojasi krovinių įvežime arba išvežime.
Lietuvoje veikiančias ekspedicines įmones galima rasti verslo kataloguose, tokiuose, kaip Cargo.LT arba Rekvizitai.lt, kurie padeda įvertinti jų patikimumą, darbo stažą ir klientų atsiliepimus.
Komentarų nėra:
Rašyti komentarą