Companies Try To Navigate Woes In Supply Chains

 

"Supply chains that underpin the economy are facing continuing stress from geopolitical tension, labor disruption and natural disasters. Some companies say they are gaining an edge in their markets with tools aimed at managing the risks, but it doesn't come cheap or easy.

A new generation of strategies and technologies to manage risk is growing as the strains in supply chains persist following the upheaval during the Covid-19 pandemic that left many companies scrambling to plug gaps simply to remain in business.

"It was sort of a niche area, supply-chain risk management, and then came Covid, and then really it became a backroom-to-boardroom [issue]," said Mirko Woitzik, global director of intelligence for Everstream Analytics, a risk management firm. "All of a sudden, supply-chain management or risk management was a competitive advantage."

The pandemic punished companies that had prioritized lean inventories above all else, but the years since have seen a series of events that pushed companies to take a longer-term approach to managing risk.

A recent strike by dockworkers at a swath of U.S. ports raised the stakes for many American importers and exporters.

Hurricane Helene, which pummeled the Southeast U.S. in September, disrupted businesses well outside the storm zone, including in auto plants in Texas and Michigan, according to an analysis from Everstream. The conflict in the Middle East over Gaza also has upended oceangoing transport.

New regulations also are adding to the urgency for companies to better understand their supply chains. U.S. businesses in particular face government pressure to reduce reliance on China, including the use of some Chinese suppliers.

Legislation passed by the U.S. House, for example, would deny some tax credits for electric vehicles that incorporate battery components made by certain Chinese companies.

"There's a lot of opportunities there," said Priya Anand, director of global logistics services at St. Petersburg, Fla.-based contract manufacturer Jabil. "If you're able to survive and if you're able to put together a flexible plan . . . then it is a competitive advantage."

With a range of products, including electronics, healthcare products and consumer goods it produces for more than 400 global brands, including Apple, Jabil faces risks all over the world in a sprawling global supply chain.

Anand said Jabil has shared its own tools with suppliers to assess risks, including new platforms that let its suppliers upload data that can help forecast potential disruptions.

The company also has sought to source more components locally, including getting supplies from Mexico rather than China in some instances, Anand said.

But any response to shore up a supply chain, whether technology or sourcing products from multiple, dispersed suppliers, can be costly and challenging to implement, presenting hurdles to some companies.

Businesses that have invested in supply-chain resilience saw revenue grow an average of 23% from 2018 to 2023, compared with 15% growth experienced by their peers, according to a survey by consulting firm Oliver Wyman.

The same research shows only one-third of companies are ahead of their own targets for supply-chain resilience.

Companies that are lagging behind tend to have less buy-in from the board, the Oliver Wyman survey showed.

Separate research from FTI Consulting shows nearly 40% of companies have no contingency plan for a supply chain breakdown.

Managing risk for many companies has meant not only developing a better understanding of not just their own suppliers but also the companies that supply raw materials and parts to their suppliers.

That deeper dive into supply chains is fostering a new set of niche software companies that aim to help unravel the twists in business relationships." [1]

1.  Companies Try To Navigate Woes In Supply Chains. Vanderford, Richard.  Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 31 Oct 2024: B.6.

 

Kaip „Volkswagen“ užbuksavo Kinijoje

  „Žiaurus kainų karas, staigūs vartotojų paklausos pokyčiai ir žmogaus teisių problemos Sindziange privertė VW suklupti rinkoje, kuriai jis vadovavo 40 metų.

 

 Aukštos pramoninių pastatų sienos Volkswagen surinkimo gamykloje šiaurės vakarų Kinijos Sindziango regiono širdyje tęsiasi šimtus jardų, kadaise buvo Vokietijos pramoninės galios simbolis, o dabar – Volkswagen verslo ir politikos liūno Kinijoje ženklas.

 

 Keturis dešimtmečius „Volkswagen Group“ buvo Kinijos rinkos lyderė, kur vairuotojai vertino platų jos automobilių asortimentą – nuo ​​taupių „Volkswagen Santanas“ iki galingų „Audi“ ir „Porsche“. Tačiau VW, kaip Kinijos automobilių gamintoją, pakeitė Kinijos elektromobilių jėgainė BYD.

 

 Per pastaruosius trejus metus BYD sparčiai išplėtė vien elektrinių automobilių pardavimą, priversdama VW praėjusiais metais padaryti didelį statymą šioje rinkoje. Tada BYD šių metų pradžioje vėl netikėtai užklupo VW, padidindamas įkraunamų benzininių ir elektrinių hibridų, galinčių nuvažiuoti didelius atstumus tik su akumuliatoriaus energija, pardavimą, o atsarginiai variantai yra maži benzininiai varikliai. VW šioje sparčiai augančioje kategorijoje turi nedaug pasiūlymų, ty skylė, kurią jis visiškai užlopys tik kitų metų pabaigoje.

 

 „Kinijos vartotojai mato VW, kaip praėjusių metų karalių, eros, kai karaliavo pasauliniai prekės ženklai“, – sakė Kinijos automobilių pramonės konsultantas Michaelas Dunne'as. „Šiandien daugelis Kinijos vartotojų abejingai gūžčioja pečiais prieš VW gaminius. Jie renkasi naujesnius, patrauklesnius namų komandos prekių ženklų pasiūlymus.

 

 Kinijos valstybiniai bankai ir vietos valdžios institucijos pumpuoja pinigus į vietos automobilių gamintojus, leisdamos kai kuriems gamintojams parduoti automobilius daug pigiau, nei jų pagaminimas. „Volkswagen“ vadovai teigia atsisakę stoti į kainų mažinimo karą ir dėl to atsisakę rinkos dalies.

 

 „Elektriniai automobiliai į rinką įleidžiami su nuolaidomis iki 50 procentų“, – sakė „Volkswagen“ atstovas. „Todėl praėjusiais metais nusprendėme, kad nenorime toliau augti bet kokia kaina šioje nesveikoje aplinkoje."

 

 „Volkswagen“ bėdos Kinijoje paliečia visą įmonę. Per pirmuosius devynis šių metų mėnesius Kinijoje parduotų automobilių skaičius sumažėjo 10,2 proc., tai daugiau, nei panaikino, visą jos pardavimo prieaugį likusioje pasaulio dalyje. Visos grupės pasauliniai pardavimai dėl to šiek tiek sumažėjo, o bendrovė antradienį paskelbė, kad jos pelnas trečiąjį ketvirtį smuko.

 

 Bendrovei gali tekti uždaryti gamyklas Vokietijoje pirmą kartą per jos 87 metų istoriją – net tris gamyklas, kuriose kiekvienoje dirba tūkstančiai darbuotojų – iš dalies dėl konkurencijos Kinijoje.

 

 Politinės klaidos apsunkino VW bėdas.

 

 Gegužę VW pradėjo eksportuoti akumuliatorinius elektrinius automobilius iš Kinijos į Europą. Problema ta, kad Europos Sąjunga jau pradėjo taikyti muitus tokioms, iš Kinijos atvežtoms, transporto priemonėms.

 

 Europos Komisija, Europos Sąjungos vykdomoji institucija, daugiau, nei prieš metus, pradėjo tyrimą, ar Kinijos vyriausybė netinkamai subsidijavo elektromobilius. Pekinas atsakė, spausdamas gamintojus nebendradarbiauti, atliekant Europos tyrimą. Skirtingai, nei kai kurie kiti užsienio gamintojai, VW atsisakė dalytis informacija su Europos Komisija.

 

 VW pradėjo gabenti Cupra Tavascan akumuliatorinius elektrinius automobilius į Europą iš naujo dizaino ir gamybos komplekso centrinėje Kinijoje. Tačiau netrukus Europos Komisija nusprendė įvesti tarifus. Tokioms įmonėms, kaip VW, kurios nebendradarbiavo, buvo pranešta, kad nuo šios savaitės joms bus taikomas aukščiausias tarifas iš visų: 37 proc.

 

 VW pavyko sumažinti tarifą iki 21 proc., ir šie tarifai įsigaliojo trečiadienį. Tačiau Tesla, kuri yra viena didžiausių VW konkurentų ir anksčiau bendradarbiavo, įtikino komisiją sumažinti tarifą iki 7,8 proc. BYD moka 17 proc. VW susiduria su galimybe, kad jos vidaus rinkoje atsidurs ilgalaikėje nepalankioje padėtyje, palyginti su bet kokiais elektromobiliais, importuojamais iš Kinijos, pigių pasaulio gamintojų centro.

 

 Naujausias sunkumas VW kilo spalio 23 d., kai Užsienio reikalų ministerija pranešė, kad „Volkswagen“ prekės ženklo vyriausiajam rinkodaros pareigūnui Kinijoje buvo nustatytas teigiamas kokaino testas, jis buvo įkalintas 10 dienų, o paskui buvo išsiųstas iš šalies. Jis ką tik grįžo iš atostogų Tailande, kai buvo išbandytas. VW atsisakė komentuoti šį atvejį.

 

 Tačiau ilgiausia „Volkswagen“ problema Kinijoje yra Sindziango sostinėje Urumči.

 

 Volkswagen ir valstybinės bendros įmonės partneris SAIC Motor iš Šanchajaus 2013 m. pastatė surinkimo gamyklą Urumčyje, kad pagamintų nebrangius, benzinu varomus automobilius, parduodamus Vakarų Kinijoje. „Volkswagen“ pasistengė įdarbinti daug uigūrų, daugiausia musulmonų etninės grupės Sindziange. Uigūrai jau seniai susiduria su Kinijos darbdavių diskriminacija, o nepasitikėjimas uigūrais išaugo po mirtinų uigūrų kovotojų išpuolių 2008–2014 m.

 

 Nuo 2014 m. Kinija griežtai ėmėsi griežtų veiksmų prieš uigūrus ir kitas daugiausia musulmonų etnines grupes Sindziange. Kaip milijonas etninių uigūrų, kazachų ir kitų mažumų buvo išsiųsti į indoktrinacijos stovyklas, sulaikymo centrus ir kalėjimus. Susijusios priverstinio darbo programos, skirtos kaimo uigūrams siųsti į gamyklas ir kitus miestus, taip pat sulaukė griežtos žmogaus teisių grupių kritikos ir paskatino JAV bei kai kurias Europos šalis nuo 2021 m. apriboti importą iš Sindziango.

 

 Praėjusį pavasarį VW turėjo sustabdyti 30 000 Audi ir kitų aukščiausios kokybės automobilių tiekimą Amerikos klientams, kai suprato, kad VW tiekėjas nusipirko variklio komponentą iš Sindziango, pažeisdamas Amerikos taisykles. Prabangūs automobiliai stovėjo Amerikos uostuose, o atsarginės dalys buvo tikrinamos ir permontuojamos.

 

 Tuo pat metu VW susiduria su užjūrio aktyvistų kaltinimais, kad ji panaudojo priverstinį uigūrų darbą, statydama bandymų trasą netoli Urumčio. VW tai daręs neigia. Tačiau kai praėjusių metų pabaigoje ji pasamdė audito įmonę, kuri patikrintų, ar ji Sindziange atitinka tarptautinius darbo standartus, auditas užsienyje buvo kritikuojamas dėl to, kad nepakankamai stengiamasi apsaugoti dalyvavusių darbuotojų anonimiškumą.

 

 Kita VW problema yra ta, kad bendros įmonės surinkimo gamykla Urumčyje negamina automobilių nuo 2019 metų dėl silpnų pardavimų. Iki 190 darbuotojų atlieka galutinį automobilių paruošimą pristatymui į VW atstovybes Vakarų Kinijoje.

 

 Kinijoje sumažėjo benzinu varomų automobilių paklausa. Eksportas iš Urumčio yra nepraktiškas: netoliese esančios Vidurinės Azijos šalys perka nedaug automobilių, o gamykla yra už 1800 mylių nuo kranto, per toli gabenimui jūra.

 

 Šį mėnesį duodami interviu „Volkswagen“ savininkai Urumčyje teigė, kad yra patenkinti savo benzinu varomais automobiliais ir nenori elektrinių modelių. Didžiausias jų susirūpinimas dėl elektromobilių buvo tai, kad jie buvo nesuderinami su regiono stipriais šalčiais, kurie kenkia elektromobilių akumuliatoriams ir sumažina jų važiavimo atstumą.

 

 Tačiau Sindziangas pats savaime yra maža automobilių rinka. Elektromobiliams ir įkraunamiems hibridams sudarant 54 procentus Kinijos automobilių rinkos ir vis dar didėjant, tikimasi, kad benzininių automobilių pardavimas visoje šalyje toliau mažės.

 

 VW turi uždaryti benzinu varomų automobilių surinkimo gamyklas Kinijoje. Ji sustabdė gamybą Nandzingo gamykloje Rytų Kinijoje ir nepriskyrė jai jokių būsimų automobilių modelių – galimo uždarymo pranašas.

 

 Nuo vasario mėnesio VW teigia, kad vyksta „išankstinės derybos“, kad nuspręstų dėl jos veiklos Sindziange. Tačiau pasitraukti iš Sindziango yra sunku bet kuriai užsienio kompanijai.

 

 Vokietijos chemijos pramonės milžinė BASF pranešė, kad prieš metus pradėjo bandyti parduoti dviejose bendrose įmonėse Sindziange priklausančias akcijas. Tačiau ji dar turi gauti vyriausybės leidimą. Rugsėjo mėn. Prekybos ministerija pradėjo tirti, ar PVH, „Calvin Klein“ ir „Tommy Hilfiger“ drabužių prekių ženklų patronuojanti, įmonė, nesiėmė „diskriminacinių priemonių“, nepirkdama produktų iš Sindziango.

 

 VW dilemą apsunkina tai, kad jos partneris Sindziange SAIC visiškai priklauso Šanchajaus savivaldybės valdžiai ir atidžiai seka Pekino norus. Tačiau nuolatinis SAIC dalyvavimas pradeda sulaukti Europos žmogaus teisių aktyvistų kritikos. Kinijos užsienio reikalų ministerija atsisakė komentuoti, o SAIC Motor, kuriai priklauso ir gamina MG prekės ženklą, neatsakė į prašymus komentuoti.

 

 Vasario mėn. Užsienio reikalų ministerija paragino VW ir BASF neišvykti iš Sindziango, sakydama, kad jie turėtų „branginti galimybę investuoti ir vystytis Sindziange.“ [1]

1. How Volkswagen Lost Its Way in China. Bradsher, Keith.  New York Times (Online) New York Times Company. Oct 31, 2024.

How Volkswagen Lost Its Way in China

"A brutal price war, sudden shifts in consumer demand and human rights issues in Xinjiang have left VW stumbling in a market it led for 40 years.

The high walls of industrial buildings at Volkswagen’s assembly plant in the heart of northwest China’s Xinjiang region extend for hundreds of yards, once a symbol of German industrial might and now a marker of Volkswagen’s business and political quagmire in China.

For four decades, Volkswagen Group was the market leader in China, where drivers prized its wide range of cars, from frugal Volkswagen Santanas to potent Audis and Porsches. But VW has been replaced as China’s go-to carmaker by the Chinese electric vehicle powerhouse BYD.

BYD rapidly expanded all-electric car sales over the past three years, forcing VW to make a big bet last year on that market. Then BYD caught VW off guard again early this year by ramping up sales of plug-in gasoline-electric hybrids that can go long distances on only battery power, with tiny gasoline engines as backups. VW has few offerings in that fast-growing category, a gaping hole it won’t fully close until the end of next year.

“Chinese consumers see VW as the king of yesteryear, an era when global brands reigned supreme,” said Michael Dunne, a China auto industry consultant. “Today, many Chinese consumers shrug at VW products with indifference. They prefer fresher, more compelling offerings from home-team brands.”

China’s state-owned banks and local governments have been pumping money into local automakers, allowing some manufacturers to sell cars far below the cost of making them. Volkswagen executives say that they refuse to join the price-cutting war and that they have relinquished market share as a result.

“Electric cars are being forced onto the market at discounts of up to 50 percent,” a Volkswagen spokesman said. “We therefore decided last year that we do not want to continue growing at any price in this unhealthy environment.”

Volkswagen’s troubles in China are affecting the company as a whole. Its 10.2 percent drop in the number of cars sold in China during the first nine months of this year more than erased all of its sales gain in the rest of the world. The entire group’s worldwide sales shrank slightly as a result, and the company announced on Tuesday that its profits plunged in the third quarter.

The company may have to close factories in Germany for the first time in its 87-year history — as many as three plants, each employing thousands of workers — partly because of competition from China.

Political missteps have compounded VW’s troubles.

In May, VW started exporting battery-electric cars from China to Europe. The problem was that the European Union had already begun moving toward imposing tariffs on such vehicles brought in from China.

The European Commission, the executive arm of the European Union, began an investigation over a year ago into whether the Chinese government had improperly subsidized electric cars. Beijing responded by pressuring manufacturers not to cooperate with the European inquiry. Unlike some other foreign manufacturers, VW declined to share information with the European Commission.

VW began shipping Cupra Tavascan battery-electric cars in May to Europe from a new design and production complex in central China. But soon after, the European Commission decided to impose the tariffs. Companies like VW that did not cooperate were told they would face the highest tariff of all starting this week: 37 percent.

VW managed to wangle a reduction in its tariffs to 21 percent, and those tariffs took effect on Wednesday. But Tesla, which is one of VW’s biggest rivals and had cooperated earlier, persuaded the commission to cut its tariff to just 7.8 percent. BYD is paying 17 percent. VW faces the possibility of a lasting disadvantage in its home market on any electric cars imported from China, the world’s low-cost producer.

The latest difficulty for VW came on Oct. 23, when the foreign ministry said the Volkswagen brand’s chief marketing officer in China had tested positive for cocaine, been jailed for 10 days and then deported. He had just returned from a vacation in Thailand when he was tested. VW declined to comment on the case.

But Volkswagen’s longest-running problem in China lies in Urumqi, the capital of Xinjiang.

Volkswagen and a state-owned joint venture partner, SAIC Motor of Shanghai, built an assembly plant in Urumqi in 2013 to make inexpensive, gasoline-powered cars to sell in western China. Volkswagen had made a point of hiring numerous Uyghurs, a predominantly Muslim ethnic group in Xinjiang. Uyghurs have long faced discrimination from Chinese employers, and distrust of Uyghurs deepened after deadly attacks by Uyghur militants from 2008 to 2014.

Beginning in 2014, China cracked down hard on Uyghurs and other predominantly Muslim ethnic groups in Xinjiang. As many as a million ethnic Uyghurs, Kazakhs and other minorities were sent to indoctrination camps, detention centers and prisons. Associated forced-labor programs to send rural Uyghurs to factories and other urban jobs also drew heavy criticism from human rights groups and have prompted the United States and some European countries to restrict imports from Xinjiang since 2021.

VW had to stop the delivery of 30,000 Audis and other premium cars to American customers last spring after it realized that a VW supplier had been buying an engine component from Xinjiang, in violation of the American regulations. The luxury cars sat at American ports while replacement parts were vetted and installed.

At the same time, VW faces accusations by overseas activists that it has used forced labor by Uyghurs to build its test track near Urumqi. VW denies doing so. But when it hired an auditing firm late last year to review its compliance in Xinjiang with international labor standards, the audit was criticized overseas for not doing enough to protect the anonymity of the workers who participated.

Another problem for VW is that the joint venture assembly plant in Urumqi has not made cars since 2019 because of weak sales. It is down to 190 workers who do the final preparation of cars for delivery to VW dealerships in western China.

Demand for gasoline-powered cars has collapsed in China. Exports from Urumqi are impractical: Nearby Central Asian countries buy few cars, and the plant is 1,800 miles from the coast, too far for seaborne shipments.

In interviews this month, Volkswagen owners in Urumqi said they were happy with their gasoline-powered cars and did not want electric models. Their biggest concern about electric cars was that they were incompatible with the region’s severe cold, which hurts electric cars’ batteries and reduces their driving range.

But Xinjiang by itself is a small market for cars. With electric cars and plug-in hybrids making up 54 percent of China’s car market and still rising, nationwide sales of gasoline-powered cars are expected to fade further.

VW needs to close assembly plants in China for gasoline-powered cars. It has halted production at a factory in Nanjing in eastern China and has not assigned any future car models to it — harbingers of a possible closing.

Since February, VW has been saying it is in “advanced talks” to decide the future of its activities in Xinjiang. But exiting Xinjiang is proving hard for any foreign company.

BASF, the German chemicals giant, said it had started trying a year ago to sell its stakes in two joint ventures in Xinjiang. But it has yet to win government permission. In September, the Ministry of Commerce began investigating whether PVH, the corporate parent of the Calvin Klein and Tommy Hilfiger clothing brands, had taken “discriminatory measures” by not buying products from Xinjiang.

Complicating VW’s dilemma is that its partner in Xinjiang, SAIC, is wholly owned by the Shanghai municipal government and closely follows Beijing’s wishes. But SAIC’s continued involvement is starting to draw criticism from human rights activists in Europe. China’s foreign ministry declined to comment, and SAIC Motor, which owns and manufactures the MG brand, did not respond to requests for comment.

In February, the foreign ministry urged VW and BASF not to leave Xinjiang, saying they should “cherish the opportunity to invest and develop in Xinjiang.”" [1]

1. How Volkswagen Lost Its Way in China. Bradsher, Keith.  New York Times (Online) New York Times Company. Oct 31, 2024.