„Ilgas delsimas ir didelės išlaidos greitai nesumažės.
KALĖDŲ SENELIS ir pasaulinė konteinerių gabenimo pramonė turi panašius tikslus, nors terminai skiriasi. Kalėdų Senelio pasaulinė logistikos operacija siekia pristatyti dovanas per vieną naktį. Siekdamos užtikrinti, kad dovanos ir kitos sezoninės prekės prisijungtų prie didžiulės pasaulinės tiekimo grandinės, laivybos įmonės padidina savo veiklą apie rugsėjį. Tačiau sistemoje, kuri paprastai veikia nepastebėta (ir nestebima), vis dar yra chaosas. Mėnesius dėl koronaviruso sukelto vėlavimų ir didžiulių siuntimo tarifų verpetų prekės gulėjo jūroje ir sandėliuoses visame pasaulyje. Politikai primygtinai reikalauja, kad niurzgos išnyktų. Tačiau apžiūrėkite horizontą ir nėra jokių sklandesnio plaukimo ženklų.
Pandemija paveikė laivybos įmonių veiklą visoje tiekimo grandinėje. Darbo jėgos trūkumą dar labiau padidino darbuotojai, priversti izoliuotis. Kinijos nulinės tolerancijos priemonės uždarė uosto terminalus, kai buvo aptiktas vienas ar du COVID-19 atvejai. Naujojo „omikrono“ varianto paplitimas padidina karantino tikimybę.
Tačiau didžiausias pandemijos poveikis buvo prekių paklausos užsidegimas tarp save izoliuojančių pirkėjų, ypač amerikiečių, norinčių pirkti kiniškus produktus ir pasinaudojančių skatinamaisiais pinigais ekonomikai.
Iš Kinijos į Ameriką eksportuotų prekių vertė per pirmuosius šešis 2021 m. mėnesius buvo 5% didesnė, nei 2019 m., prieš pandemiją. Rugsėjo ir spalio mėnesiais ji buvo 19% didesnis. nei prieš dvejus metus.
Rezultatas – siuntimo įkainiai nebegrįžta į žemę. Freightos, skaitmeninės krovinių gabenimo rinkos tarp Kinijos ir Amerikos vakarinės pakrantės, etaloninių neatidėliotinų tarifų rinkinys yra mažesnis už pastarojo meto piką. Tačiau maždaug 15 000 dolerių už FEU (40 pėdų ekvivalentas), jie dešimt kartų viršija priešpandeminį lygį.
Didelis apetitas prekėms Amerikoje turėjo įtakos ir kitur. Dėl didelių laivų trūkumo į Ramiojo vandenyno maršrutus plaukiojančių laivų siuntų siuntimo tarp Kinijos ir Europos kaina išaugo iki rekordinio lygio. Tai padidina išlaidas įmonėms, kurios priklauso nuo laivybos įmonių. Smulkius daiktus, tokius, kaip išmanieji telefonai ar sportiniai bateliai, į konteinerį galima supakuoti dešimtimis tūkstančių.
Tačiau apytikslis prekių vertės, esančios dėžėje, keliaujančios tarp Kinijos ir Amerikos, vidurkis yra apie 50 000 dolerių. Dar 15 000 dolerių daro didelį skirtumą.
Prie akis varginančių išlaidų prideda ilgų vėlavimų bėda. Uostai, nepripratę prie tokio srauto, susiduria su ilgomis laivų eilėmis, laukiančių iškrovimo savaites. Sistemoje, kuri jau ištempta dėl sunkvežimių vairuotojų ir sandėlių trūkumo, iki 15 % pasaulinio konteinerių parko šiuo metu stovi už pasaulio uostų ribų.
Akivaizdūs pagerėjimo požymiai yra iliuziniai. Plačiai stebimas rodiklis, armada, laukianti prekių iškrovimo dvyniuose Los Andželo ir Long Byčo uostuose, pagrindiniuose Amerikos importo iš Kinijos taškuose, dabar sudaro apie 30–40 laivų, o spalį jų buvo 70–80. Tačiau taip yra daugiausia dėl to, kad neseniai pakeista eilių sistema reiškia, kad dabar laivų prašoma laukti toli jūroje (kai kurie - net ir prie Kinijos krantų). Tikroji eilė – per 100 laivų.
Palengvėjimas nuo šios spūsties neatrodo neišvengiamas ir kuo ilgiau jis tęsiasi, tuo ilgiau reikės atsipalaiduoti. Dauguma ekspertų mato mažai vilčių pagerėti iki kinų Naujųjų metų vasario mėn. Sutrikimai gali trukti visus 2022 m. Nors tarifai galėjo pasiekti aukščiausią tašką, mažai tikėtina, kad per ateinančius šešis mėnesius jie labai sumažės ir išliks aukšti iki 2023 m., mano Larsas Jensenas iš Vespucci Maritime, konsultacinės įmonės. Tik tada nauji laivai, užsakyti reaguojant į didelius tarifus, pradės kirsti bangas.
Net jei neatidėliotinos kainos pasiekė aukščiausią tašką, dauguma klientų 2022 m. susidurs su didesnėmis sąskaitomis. Ilgalaikės sutartys, reglamentuojančios didžiąją dalį konteinerių vežimo, šiuo metu yra daug mažesnės nei neatidėliotinos kainos – galbūt 2500–3000 dolerių už FEU tarp Kinijos ir Amerikos. Tačiau, kaip pažymi Davidas Kerstensas iš Jefferies, banko, neatidėliotini kursai nurodo sutarčių įkainius. 2021 metais du trečdaliai didžiausios pasaulyje konteinerių gabenimo įmonės Maersk, valdančios penktadalį pasaulinės rinkos, pasirašytų sutarčių buvo ilgalaikės. Ilgėjant „Maersk“ ir jos konkurentų sutartims, įkainiai gali padvigubėti. Kadangi klientai labiau rūpinasi ribotų pajėgumų užtikrinimu, o ne derybomis dėl kainų, kai kurie pasirašo sutartis dvejiems, o ne vieneriems metams.
Nuogąstavimai, kad „beveik sujungimo“ tendencija gali sumažinti paklausą, kol kas atrodo nepagrįsta. Sorenas Skou, „Maersk“ vadovas, kol kas mato mažai to įrodymų. Daugelis įmonių, tiekiančių prekes iš Kinijos, abejoja, ar pasikliauti viena šalimi. Taikant „Kinijos plius vienas“ politiką, kai tiekėjas įtraukiamas iš kitos Azijos dalies, pvz., Vietnamo ar Tailano, reikia daugiau laivų, kad šios prekės būtų gabenamos tiesiai į Ameriką arba į milžiniškus Kinijos centrinius uostus.
Pramonės reakcija į krizę atspindi jos struktūros pokyčius, buvusius prieš COVID-19. Žodžiais Rahul Kapoor iš „Journal of Commerce“, sektoriaus privalomo skaitymo: „Pigios laivybos era jau už nugaros“. Prekių pervežimas visame pasaulyje buvo nebrangus, nes istoriškai reaguojama į didelius tarifus, darant gausiai užsakymų. Tai savo ruožtu privesdavo prie laivų, kurie atvyksta, blogėjant ekonominėms sąlygoms ir sulėtėjus prekybai, potvynio.
Tačiau kruvini kainų karai dėl rinkos dalies gali išnykti visam laikui. Nuo 2016 m., kai ankstesnis laivų užsakymo perteklius susidūrė su lėtėjančia prekyba, mažėjančiais tempais ir dideliais nuostoliais, pramonė konsolidavosi – 20 didelių įmonių tapo septyniomis didesnėmis trijuose pasauliniuose aljansuose. Tai padėjo joms negailestingiau valdyti pajėgumus. Dėl to ciklinė pramonė gali patirti lėtesnius ir trumpesnius nuosmukius, sako Parash Jain iš kito banko HSBC.
Keistas pandemijos rezultatas yra tas, kad pramonė yra perpildyta grynųjų pinigų. Konsultacinės įmonės „Drewry“ atstovas Simonas Heaney teigia, kad 2021 m. pelnas gali siekti 200 mlrd. dolerių, o 2022 m. – 150 mlrd. dolerių, o tai yra neįsivaizduojama nauda, be bendros maždaug 110 mlrd. dolerių per pastaruosius 20 metų.
„Maersk“ gali ne tik grąžinti pinigus akcininkams, bet ir įsigyti daugiau elektroninės prekybos ir krovinių vežimo oro transportu įmonių, siekdama sukurti visapusišką logistikos verslą, kuris gabentų prekes jūra, sausuma ir oru, perimdamas DHL ir FedEx darbus. Kitos didelės konteinerių gabenimo bendrovės, tokios, kaip Kinijos COSCO ir Prancūzijos CMA-CGM, daro tą patį.
Didelis klausimas yra tai, kiek naujų pajėgumų numatoma. Pasaulinei prekybai klestint prieš 2007–2009 m. finansų krizę, užsakymų knygos sudarė maždaug 60 % esamo laivyno. Dabar jos siekia šiek tiek daugiau, nei 20 proc.
Suvaržymas iš dalies susijęs su netikrumu dėl technologijos, reikalingos, kad laivai, kurių eksploatavimo trukmė 25 metai, atitiktų griežtesnes anglies išmetimo taisykles, kurių tikisi pramonė.
Vis dėlto kapitalo drausmė gali turėti savo ribas. Užsakymai vėl pradėjo didėti. Tačiau prireiks dvejų ar trejų metų, kol šiandien užsakyti laivai pradės riedėti į vandenį. Brangaus siuntimo era gali trukti dar Kalėdas ar dvi.” [1]
......1. "All at sea; Container shipping." The Economist, 18 Dec. 2021, p. 50(US).
Komentarų nėra:
Rašyti komentarą