Antidempingo muitai elektriniams automobiliams: Europos automobilių pramonė turi kainų problemą

„Įtikinami elektriniai automobiliai iš Kinijos už mažus pinigus veržiasi į Europos rinką. ES jau diskutuojama dėl tarifų, siekiant apsaugoti vietinę automobilių pramonę.

ES Komisija galėtų panaudoti savo antidempingo priemones prieš pigių elektromobilių importą iš Kinijos. Spartus importo augimas tampa ES pramonės problema, „Politico“ sakė vidaus rinkos komisaras Thierry Bretonas. Todėl atsakingas generalinio direktoriaus pavaduotojas prekybai Denisas Redonnet svarsto galimybę pradėti procesą prieš tiekėjus, kuriuos gali apkaltint, pardavus su per mažomis kainomis. ES Komisijos atstovė atsisakė komentuoti.

Briuselio teigimu, ypač Prancūzijos vyriausybė daro spaudimą Komisijai. Paryžius baiminasi konkurencijos dėl savo automobilių gamintojų „Stellantis“ ir „Renault“. Tačiau Prancūzijos vyriausybės sluoksniuose tam prieštarauja: „Mes nesiūlėme taikyti procedūros konkrečiu atveju“, – sakoma ten. Vokietijos Federalinė vyriausybė taip pat viešai stabdo. Ekonomikos ministro Roberto Habecko atstovas spaudai nurodė ES antidempingo procedūrų reglamentus, kurie numato „reglamentuojamas sprendimų priėmimo ir įgyvendinimo procedūras“. ES 2017 m. modernizavo savo metodiką būtent dėl ​​Kinijos valstybinio kapitalizmo keliamų iššūkių.

Be pagrįstų Europos gamintojų skundų, Generalinis Prekybos direktoratas vargu ar pradės procedūras prieš Kinijos gamintojus. Prekybos komiteto Europos Parlamente pirmininkas Berndas Lange'as „šiuo metu nemato pakankamai požymių. Didelė dalis pridėtinės vertės atsiranda per baterijas ir jas beveik identiškai naudoja Europos gamintojai“, – sakė SPD politikas. Be to, vargu ar yra patikimų duomenų, kad Kinijos elektromobilių kainos yra žymiai mažesnės, nei Europos tiekėjų. Ir šios dar nėra plačiai paplitusios Europos rinkoje.

Prancūzija, kaip vartai

Kita vertus, pramonės stebėtojai praneša, kad Kinijos elektroninių automobilių tiekėjai maždaug metus ar dvejus taikosi į Prancūzijos rinką. Visų pirma, dideli gamintojai, turintys tokius prekės ženklus, kaip Peugeot, Renault, Fiat ir Seat, užfiksavo, kad Kinijos gamintojai reikalauja „konkurencingų kainų“. MG4 Electric – kinų gamintojo SAIC šeimai pritaikytas keturvietis automobilis, kurio atstumas viršija 400 kilometrų – Prancūzijoje parduodamas tokiomis kainomis, kaip ten galima įsigyti tik mažesnįjį „Renault Zoe“. Panašus visiškai elektrinis „Renault Megane“ kainuoja 5 000–10 000 eurų daugiau. „Stellantis“ vadovas Carlosas Tavaresas jau perspėjo apie „baisią kovą“ su Kinijos konkurencija ir paragino valstybę padėti kovoti su jų agresyviomis kainomis.

Prancūzijos vyriausybė jau svarsto planus keisti subsidijas elektroniniams automobiliams. Pagal tai iki 6 000 eurų priemoka ateityje bus mokama tik tuo atveju, jei, pavyzdžiui, plienas buvo apdirbtas tvariais metodais, o automobilio gamybai panaudota elektra akivaizdžiai išmeta mažą CO₂ pėdsaką. Taip pat baterijų gamybai turėtų būti taikomi ekologiniai reikalavimai. Kalbama ne apie atvirą Kinijoje pagamintų automobilių diskriminavimą ir tuo pačiu apdovanojimą už ekologiškesnius Europos gamintojų metodus.

Kitoks požiūris Vokietijoje ir Prancūzijoje

Gamintojai susilaiko su oficialiu komentaru. Tačiau akivaizdu, kad prancūzų ir vokiečių gamintojų interesai skiriasi. Vokietijos aukščiausios kokybės prekės ženklai vis dar gauna didelį pelną iš vidaus degimo variklių pardavimo Azijoje. Jie baiminasi, kad ES baudžiamųjų muitų atveju Kinija nedelsdama imtųsi atsakomųjų priemonių. Kita vertus, vargu ar jiems būtų naudingi apsauginiai tarifai Europos rinkoje, nes elektroniniai automobiliai iš Kinijos jiems nekonkuruoja. „Renault“ ar „Stellantis“ situacija yra visiškai priešinga.

Pagal ES apibrėžimą, yra priežastis reaguoti į dempingą, jei

• Produktai siūlomi už nepriimtiną gamybos kainą, kuri nustatoma iš gamybos sąnaudų palyginamose šalyse,

• žalą ES pramonei ir

• yra ryšys tarp mažų kainų ir žalos.

Nesvarbu, ar tai dempingas, ar tiesiog pigios kainos: susirūpinimas dėl patrauklių kiniškų automobilių gausos yra pagrįstas. Elektromobilis yra tiek pat elektronikos gaminys, tiek transporto priemonė. Todėl didžiąja dalimi galioja elektronikos pramonės žaidimo taisyklės. Ir elektronikos gamyba dideliais kiekiais paprastai Kinijoje yra pigiau. Tai taikoma mobiliesiems telefonams, ekranams, saulės elementams, baterijoms, kompiuteriams, žaidimų konsolėms, fotoaparatams, o ateityje ir automobiliams.

Mažos išlaidos ne tik dėl subsidijų

Yra keletas Kinijos kainų pranašumų priežasčių:

• Mažesnės darbo jėgos sąnaudos: nors atlyginimai Kinijoje pakilo, vidutinis minimalus atlyginimas techniniuose regionuose vis dar mažas – vos mažiau, nei 400 eurų per mėnesį. Ir darbuotojai yra gerai apmokyti.

• Mažos aikštelės sąnaudos: gamintojams naudingos mažesnės elektros, žemės, vandens ir nuotekų kainos. Kiekviena provincija nori gauti savo automobilių čempioną.

• Stabilios tiekimo grandinės: gaminantiems Kinijoje nereikia bijoti jokių kliūčių, tiekiant dalis iš Kinijos. Taip pat Kinijoje yra visų įsivaizduojamų komponentų – daugiausia netoli technologijų klasterio.

• Gera infrastruktūra: Geležinkelio linijos ir uostai užtikrina sklandų susisiekimą su tikslinėmis rinkomis.

• Gamybos apimtis: kadangi Kinija tiekia visą pasaulį iš centrinių gamyklų, masinė gamyba sukuria didžiulę masto ekonomiją, todėl gamybos sąnaudos vienam automobiliui yra mažos.

• Subsidijos: pagrindiniai sektoriai gauna tiesiogines ir netiesiogines subsidijas. Taip pat gali atrodyti, kad provincijos vyriausybė šalia didelio saulės energijos gamintojo, pvz., Yingli, gamyklos įkuria fotovoltinės technikos kolegiją.

• Pramoniniai metalai. Prieiga prie žaliavų, tokių, kaip retieji žemės metalai, kobaltas ar manganas, yra palyginti lengva ir pigi, nes jos taip pat yra iš Kinijos.

Didžiausias rūpestis: geri produktai

Kalbant apie mažą kainą, labai padorūs automobiliai atkeliauja iš Kinijos. Ten esantys tiekėjai pastaruoju metu ne tik techniškai pasivijo Vokietijos automobilių gamintojus, bet ir kai kuriais atvejais juos aplenkė. Tai visų pirma taikoma skaitmeninėms transporto priemonių technologijoms: kol Vokietijos inžinieriai dar dirbo su švaistikliais ir stūmokliais, Kinijoje dėmesys jau buvo skirtas programėlių integravimui į išmanųjį automobilio įrenginį.

Kalbant apie keleivių saugumą ir sklandų važiavimą, Kinijos gamintojai turėjo kelis dešimtmečius išmokti visų gudrybių iš Vokietijos, Japonijos ar JAV modelių. Juk jie turėjo gaminti bendrose įmonėse su Kinijos partneriais, o tai įgalino reguliuojamą technologijų perdavimą.

Tai užpuolikai

Kinijos rinkos apimties pranašumas jau seniai atsispindėjo skaičiais. Didžiausias Kinijos tiekėjas BYD pernai pardavė apie 900 000 vien elektromobilių. Tai jau dešimtadalis visos pasaulio rinkos lyderės Toyota produkcijos (elektros ir degimo). VW pardavė 570 000 vien akumuliatoriais varomų automobilių.

Kiti Kinijos užpuolikai taip pat yra įdomūs savo naujomis koncepcijomis:

• „Lynk & Co“ siūlo savo automobilius prenumeratos pagrindu, patraukliai kartai, kuriai automobilių nuosavybė dažniausiai nepažįstama.

• Nio naudojasi baterijų keitimu, kaip alternatyva nuobodžiam įkrovimui.

• Wuling specializuojasi itin pigiuose mini automobiliuose.

• Geely jau įkišo koją Europoje su savo dukterine įmone Volvo.

• Valstybinė įmonė SAIC sugebėjo sukelti nedidelę elektromobilio sensaciją su klasikiniu MG4.

„Allianz“ draudimo grupės atliktas tyrimas rodo, kad didžiausią grėsmę Vokietijos pramonei kelia Kinijos užpuolikai. Tačiau net ir tarifai nepakeis pagrindinės problemos, kad Kinija gali išnaudoti kainų pranašumus savo ir pasaulio rinkoje. Net jei JAV imtų taikyti apsauginius tarifus, Vokietijos ir Europos pramonė turėtų kainų problemų didelėje pasaulio dalyje.

Šis įrašas buvo pritaikytas iš China.Table Professional Briefing."