„Kai jis stojo prie ikoniškiausio pasaulyje prabangių automobilių gamintojo vairo, Benedetto Vigna greitai nusprendė, kad kažkas negerai su organizacijos kultūra.
„Ferrari“ buvo per lėtas.
Įmonei, kuri iš pradžių buvo sukurta lenktyniniams automobiliams, tai buvo kažkas artimo šventvagystei. Jis išsiaiškino, kad problema buvo ta, kad „Ferrari“ slegia „biurokratinis masės indeksas“, jo pavadinimas reiškia perteklinius organizacijos sluoksnius. Vienintelis sprendimas buvo toks, kad „Ferrari“ būtų plonesnis ir greitesnis.
„Kai aplinkos sąlygos keičiasi dideliu greičiu, – sako Vigna, – "reikia turėti komandą, kuri gebėtų prisitaikyti dideliu greičiu."
Nuo pirmosios jo darbo dienos 2021 m., „Ferrari“ akcijų kaina išaugo beveik dvigubai, o bendrovė pralenkė kitus didžiausius pasaulio automobilių gamintojus. Dabar ji verta daugiau, nei „Ford Motor“ ar „General Motors“. Tačiau tai gali būti ne geriausias būdas įvertinti „Ferrari“. Tiesą sakant, Vigna net negalvoja apie „Ferrari“, kaip apie automobilių įmonę.
„Tai prabangos įmonė“, – sako jis. „Tai prabangos įmonė, kurioje, priešingai nei kitose prabangos įmonėse, technologijos vaidina svarbų vaidmenį."
Ji valdo trūkumą ir geidžiamumą tiek, kad gali nebūti nė vieno produkto, kurio atotrūkis tarp jį turinčių žmonių skaičiaus ir žmonių, galinčių apie jį tik pasvajoti, skaičiaus. Pernai „Ferrari“ iš viso pardavė 13 663 automobilius. Pamirškite apie pirkimą. Kelyje yra tiek mažai Ferrari, kad atrodo, kad ją pamatysite, kaip retą atvejį.
Tačiau, net jei „Ferrari“ nepanaši į jokią kitą įmonę, bet kuri įmonė gali būti panašesnė į „Ferrari“.
Valdymo filosofija, kurią jos generalinis direktorius atnešė į „Ferrari bellissima“ būstinę Maranello, Italijoje, galioja toli už šios vietos, kurioje gaminami seksualiausi automobiliai planetoje.
Prieš tai, kai jis buvo mašinistas, Vigna buvo čigonų vaikinas. Pizos universitete jis studijavo fiziką ir parašė disertaciją apie kvarkus ir gliuonus. Jis įsidarbino tyrimų ir plėtros inžinieriumi Prancūzijos ir Italijos puslaidininkių įmonėje STMicroelectronics, kurioje dirbo daugiau, nei 25 metus, pateikė šimtus patentų ir tapo skyriaus prezidentu. Vienas jo grupės parduodamas produktas: akselerometrai.
55 metų Vigna atrodė neįtikėtinas pasirinkimas vadovauti prabangos įmonei, kuri gamina gaminius ant ratų. Jis buvo toks autsaideris, kad savo pirmą „Ferrari“ vairavo ne Italijoje, o Silicio slėnyje, kur draugas leido jam pasivažinėti su F50. Jis niekada nesitikėjo atsidurti visos įmonės vairuotojo vietoje.
Tačiau jis buvo pakviestas šiam darbui, nes šiais laikais automobiliai yra tiek pat skaičiavimo galia, tiek arklio galia. Būdamas technologijų vadovas, jis suprato jėgas, keičiančias automobilių pramonę.
Kaip italas, apie sportinius automobilius jis kalba su tokia pagarba, kad „Ferrari“ pavadinimas skamba taip, lyg būtų sudarytas iš penkių skiemenų. Kai jis buvo berniukas, jis nešiojo kuprinę su raudonu „Ferrari“, o ant savo stogo kabino anteną, kad galėtų žiūrėti lenktynes per televizorių. Kartą jis savaitgalį išsislapstė iš namų, nepasakęs tėvams, kad pažiūrėtų, kaip „Ferrari“ pilotas laimi San Marino Grand Prix.
„Ferrari“ jau beveik šimtmetį buvo prabangos, kruopštaus meistriškumo ir juokingai greitų automobilių sinonimas. Raktas į įmonės sėkmę dabar yra toks pat, kaip ir tada.
„Gamyklos yra pagamintos iš mašinų, sienų ir žmonių“, – kartą sakė Enzo Ferrari. „Ferrari labiausiai gamina žmonės“.
Kai Vigna iškeitė puslaidininkius į superautomobilius, pirmasis jo, kaip generalinio direktoriaus, poelgis buvo interviu su kuo daugiau „Ferrari“ žmonių. Pasibaigus klausymosi turui, jis kalbėjo su 300 darbuotojų, aptardamas visus įmanomus vaidmenis. Jam atrodo keista, kai vadovai labiau tiki tuo, ką girdi išorėje, o ne savo įmonės viduje. „Kažkokia konsultacinė įmonė pasiūlė man padėti“, – sako jis. – "Tačiau geriausi įmonės konsultantai yra patys įmonės žmonės."
Iš išorės atrodė, kad „Ferrari“ dūzgė. Akcijų kaina kilo. Įmonės veiklos maržos privertė pramonę seilėtis. Darbuotojai buvo motyvuoti ir labai konkurencingi.
Tačiau pokalbis su jais atvėrė akis į problemas, kurias galėjo matyti tik, įmonės viduje esantys, žmonės.
Silosų buvo per daug. Buvo šiek tiek per didelis atstumas tarp generalinio direktoriaus ir likusios bendrovės. Ir biurokratinis masės indeksas buvo daug, daug per didelis.
Dėl to Šokantis arklys buvo per daug neveržlus. Vienu metu Vigna per kibernetinio saugumo posėdį suskaičiavo devynis darbuotojų lygius ir pastebėjo, kad ką nors naudingo turi pasakyti tik žemiausio rango žmogus. Jis pertvarkė grupes ir sumažino organizacinių lygių skaičių.
Per tuos pokalbius Vigna atrado dar ką nors: „Ferrari“ buvo žmonių, kurie niekada nebuvo važiavę „Ferrari“.
Po to, kai įmonė pakvietė darbuotojus į bandymų trasą, kad patys išbandytų automobilius, jis sako, kad viena moteris priėjo prie jo ant ašarų slenksčio. Ji dešimtmečius montuodavo „Ferrari“ prietaisų skydelius, tačiau tik pamačiusi jos darbą – kelių šimtų kilometrų per valandą greičiu – iš tikrųjų suprato jos darbą.
Vigna taip pat ieškojo žmonių, kurie praleido daugiausiai laiko „Ferrari“: pilotus bandytojus. „Pirmieji mūsų klientai“, – sako jis. Vigna norėjo jų indėlio.
Jis numušė bandytojus nuo šešių lygių žemiau generalinio direktoriaus iki trijų, siekdamas paspartinti informacijos srautą.
„Jų negalima įkišti po inžinieriais“, – apie bandytojus sako Vigna. „Priešingu atveju tai tarsi klausti serverio, kaip sekasi vynui."
Jis mano, kad mažesnės, veržlesnės, komandos gali paspausti kitą pavarą.
„Žmonės gali duoti tai, kas geriausia iš savęs, jei jaučiasi svarbūs“, – sako jis. „Kuo daugiau žmonių komandoje, tuo daugiau vaidmenų dubliavimosi, tuo žmogus jaučiasi mažiau svarbus."
Tačiau tvarkytis su įmonės varikliu nereiškė jo visiškai pakeisti. Net ir po to, kai jis reorganizavo įmonę, „Ferrari“ šiandien dirba daugiau žmonių, nei pradedant, o tai Vigna aiškina augimu horizontaliai, o ne hierarchiškai.
"Kai pakeičiate įmonės kultūrą, tai niekada nebūna revoliucija. Tai evoliucija", – sako jis. "Jei turėsite revoliuciją, turėsite daug pasyvaus pasipriešinimo ir būsite neefektyvūs. Iššvaisysite daug energijos, kad gautumėte nedidelę naudą."
Vieną tos evoliucijos ženklą netrukus aptiksime Vignos garaže. Neseniai jis nusipirko raudoną „Purosangue“ – pirmąjį bendrovės keturių durų keturvietį modelį, kurio lipdukas kainuoja apie 400 000 dolerių. Jis išsitraukė telefoną, norėdamas parodyti nuotrauką: „Žiūrėk, kaip gražu!
„Ferrari“ taip pat vystosi nuo savo tradicinio vidaus degimo variklio. Praėjusiais metais hibridai sudarė beveik pusę pardavimų. Kitais metais ji planuoja pristatyti pirmąjį elektrinį „Ferrari“.
„Tai reiškia, kad bendrovė sugebėjo prisitaikyti prie sudėtingos aplinkos“, – sako jis apie „Ferrari“ hibridų pardavimą.
Žinoma, elektromobiliai turės savo sudėtingumo. Per mūsų pokalbį pastebėjau, kad aplink Vigna audringa veikla ir supratau, kad kažkas jam atneša espreso. Kaip paaiškėjo, kažkas jungė jo kompiuterį. „Baterija baigiasi“, – sakė jis.
Yra daug būdų įvertinti sėkmę „Ferrari“ – nuo akcijų kainos iki „Formulės 1“ ir 24 valandų Le Mano lenktynių. Bet kai paklausiau Vigno, kaip jis mano apie sėkmę, jis nurodė kitą metriką.
„Paprasta“, – sako jis. "Turime transformuotis, kad įsitikintume, jog mūsų klientai yra mūsų gerbėjai. Kuo daugiau klientų yra mūsų gerbėjų, tuo didesnė sėkmė."
Jam taip pat reikia, kad jie būtų gerbėjai prieš tapdami klientais. Tiesą sakant, jis nori, kad jie būtų gerbėjai dar net nesulaukę mažylių.
Kai gimė jo dukra, dabar jau paauglė, jis nupirko jai Ferrari meškiuką. „Mano žmona buvo labai nusiminusi“, – prisimena jis. „Ji pasakė: „Aš turėjau padovanoti meškiuką!“ Tačiau būsimasis „Ferrari“ generalinis direktorius buvo nejautrus.
„Kitą kartą, – pagalvojo jis, – būk greitesnė.“ [1]
1. EXCHANGE --- Science of Success: The CEO Making Ferrari Speed Up --- A tech executive runs the carmaker in a whole new way. Cohen, Ben. Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 20 Apr 2024: B.1.
Komentarų nėra:
Rašyti komentarą