„Air France-KLM“ gavo partnerį kroviniams --- Konteinerių gabenimo įmonė perims 9% Prancūzijos ir Nyderlandų vėliavos vežėjo lėktuvais akcijų

„LONDONAS – Prancūzijos konteinerių gabenimo įmonė CMA CGM Group pareiškė, kad perims „Air France-KLM“ akcijų paketą, siekdama sujungti abiejų kompanijų krovinių vežimo oro transportu operacijas, kilus krovinių paklausai nuo pandemijos pradžios. 

 

    Pagal 10 metų trukmės susitarimą abi bendrovės sujungs ir kartu parduos savo krovinių vežimo oro transportu operacijas, įskaitant 10 specialių krovininių orlaivių parką ir dar 12 užsakytų lėktuvų. Sandoris taip pat apima „Air France-KLM“ keleivinių orlaivių, įskaitant daugiau, nei 160 tolimųjų reisų orlaivių, krovinių gabenimą.

 

    Pagal sandorį CMA CGM nupirks net 9% Prancūzijos ir Nyderlandų oro linijų bendrovės akcijų, sakoma bendrame bendrovių pranešime. Pasak jų, pagrindiniai oro linijų akcininkai taip pat pritars CMA CGM skyrimui į bendrovės valdybą.

 

    Šis derinys atsirado, kai didžiausios pasaulyje konteinerių gabenimo linijos uždirbo rekordines pajamas po to, kai per pandemiją išaugo pramoninių prekių paklausa. Tuo pačiu metu didėjanti paklausa po pandemijos užblokavimų suniokojo, kažkada kruopščiai choreografuotą, prekių tiekimo liniją, skirtą prekių gabenimui jūra. Didelės laivybos linijos perka orlaivius, kad papildytų krovinių judėjimą jūra ir sausuma.

 

    CMA CGM savo krovinių oro transportu padalinį įkūrė praėjusių metų kovą, kai daugelis pasaulio lėktuvų vis dar buvo sustabdyti. Ji kuria savo orlaivių parką, įskaitant naujo specialiojo krovininio modelio Airbus SE A350 plataus korpuso užsakymą.

 

    Danijos laivybos milžinė A.P. Moller-Maersk pernai išleido 644 mln. dolerių, kad nusipirktų Vokietijos oro transporto specialistą „Senator International“, kuris padvigubins oro transporto apimtį. Tuo tarpu kruizų ir laivų operatorė Mediterranean Shipping Co. pranešė, kad ketina pirkti reinkarnuotą Italijos vėliavos vežėją ITA Airways.

 

    Krovinių gabenimas oru – ryškus taškas oro linijoms, kurios per pandemiją didžiąja dalimi buvo užleistos – paprastai yra paskutinė ir brangiausia galimybė gamintojams ir mažmenininkams, norintiems perkelti prekes. Tačiau darbo jėgos trūkumas viso pasaulio uostuose, riboti sandėliavimo pajėgumai ir Covid-19 protrūkiai apsunkino pristatymą, todėl konteinerių laivai kartais savaitėmis laukia, kol bus iškrauti. Tai taip pat padidino siuntų jūra kainas iki rekordinių kainų, o kai kurie gamintojai kreipėsi į orlaivius, kad sumažintų pristatymo laiką ir sudarytų patikimesnį pristatymo grafiką.

 

    Pagal CMA CGM ir „Air France-KLM“ susitarimą abi bendrovės kartu suprojektuos skrydžių tinklus savo specialiems krovininiams lėktuvams ir sujungs juos su CMA CGM žemės ir jūros jungtimis, pranešė bendrovės. Pradinis susitarimas apima 10 metų, bet greičiausiai jis bus atnaujintas vėliau, sakė vadovai." [1]

1. Business News: Air France-KLM Gets Partner for Cargo --- Container shipping firm will take a 9% stake in Franco-Dutch flag carrier
Katz, Benjamin. 
Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y. [New York, N.Y]. 19 May 2022: B.6.

Air France-KLM Gets Partner for Cargo --- Container shipping firm will take a 9% stake in Franco-Dutch flag carrier

"LONDON -- French container shipping firm, CMA CGM Group, said it would take a stake in Air France-KLM as part of a deal to combine the airfreight operations of both companies amid a boom in demand for cargo since the start of the pandemic.

Under a 10-year agreement, the two companies will combine and jointly market their airfreight operations including a fleet of 10 dedicated freighter aircraft as well as another 12 jets on order. The deal also covers the belly-cargo operations of Air France-KLM's passenger aircraft, which includes more than 160 long-haul aircraft.

As part of the deal, CMA CGM will purchase as much as 9% of the Franco-Dutch airline, the companies said in a joint statement. The airline's main shareholders will also support the appointment of CMA CGM to the company's board, they said.

The combination comes as the world's biggest container shipping lines have posted record earnings after demand for manufactured goods soared during the pandemic. At the same time, increasing demand after pandemic lockdowns has snarled the once carefully choreographed supply line for shipping goods by sea. Big shipping lines have been buying aircraft to supplement the movement of freight by sea and land.

CMA CGM created its own air cargo division in March last year, when much of the world's planes were still grounded. It has been building its own aircraft fleet, including an order for a new dedicated freighter model of Airbus SE's A350 wide-body.

Danish shipping giant A.P. Moller-Maersk spent $644 million last year to buy German airfreight specialist Senator International in a move that would double its airfreight volume. Meanwhile, cruise and boxship operator Mediterranean Shipping Co. has said it is bidding to buy Italy's reincarnated flag carrier, ITA Airways.

Moving cargo by air -- a bright spot for airlines that were largely grounded during the pandemic -- is usually the last, and most expensive, option for manufacturers and retailers looking to move goods. But labor shortages at ports across the globe, limited warehousing capacity and Covid-19 outbreaks have weighed on deliveries, at times leaving container ships waiting weeks to be unloaded. That has also driven up the price of shipments by sea to record prices and led some manufacturers to turn to aircraft to cut down on delivery times and map out a more reliable delivery schedule.

Under the CMA CGM and Air France-KLM deal, the two companies will jointly design flight networks for their dedicated freighter jets and combine those with CMA CGM's ground and sea links, the companies said. The initial deal covers 10 years, but will likely be renewed beyond that, executives said." [1]

1. Business News: Air France-KLM Gets Partner for Cargo --- Container shipping firm will take a 9% stake in Franco-Dutch flag carrier
Katz, Benjamin. 
Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y. [New York, N.Y]. 19 May 2022: B.6.

 

Elektrinės transporto priemonės vienaragio avarija

  „Pastaraisiais metais viešai iškilo elektrinių transporto priemonių startuolių paradas, kurio vertė buvo įvertinta kelių milijardų dolerių suma – Rivian, Nikola, Canoo, Lordstown, Fisker, Workhorse Group, Mullen Automotive ir Lucid. Dauguma niekada nebuvo pardavę nė vieno automobilio. Pigių kreditų ir politinių subsidijų skatinamos jų akcijos šoktelėjo, bet tik žlugo. Jų ambicijos pralenkė realybę.

 

    Tas pats pasakytina ir apie demokratus, norinčius benzinu varomus automobilius pakeisti tariamai klimatą tausojančiomis elektrinėmis transporto priemonėmis. Apsvarstykite problemas, su kuriomis dabar susiduria Kinija, pasaulinė elektrinių transporto priemonių gamybos ir eksporto lyderė. Pekinas nustatė agresyvias gamybos kvotas automobilių gamintojams ir suteikė dosnias subsidijas pirkėjams. Kinijos metiniai elektrinių transporto priemonių gamybos pajėgumai išaugo iki 5,7 mln. transporto priemonių – palyginimui, pernai JAV buvo parduota 434 879 elektromobilių – ir tikimasi, kad per porą metų jų skaičius pasieks 15 mln.

 

    Tačiau Kinijoje didėja susirūpinimas dėl perteklinės pasiūlos to, ką šalis vadina naujomis energetinėmis transporto priemonėmis (NEV). „Šalies NEV pramonėje matomos neapgalvotos investicijos ir netvarkingos pastangos“, – kovą perspėjo Nacionalinės plėtros ir reformų komisijos pirmininko pavaduotojas Linas Niansiu. „Turime per daug elektromobilių įmonių“, – rugsėjį sakė pramonės ir informacinių technologijų ministras Xiao Yaqingas.

 

    Maždaug 200 Kinijos elektromobilių startuolių pradėjo ieškoti vyriausybės subsidijų. Daugelis stengėsi padidinti gamybą, o kai kurie bankrutavo. Užsienio automobilių gamintojai, galbūt išskyrus Tesla, stengiasi parduoti elektrines transporto priemones prisotintoje Kinijos rinkoje. Kinijos problema yra dvejopa: per daug investicijų, dėl kurių per maža paklausa, ir per daug įmonių, kurių pelnas per mažas. JAV pradeda matyti tas pačias problemas.

 

    Beveik visi EV startuoliai pateko į viešumą, susijungę su SPAC arba specialios paskirties įsigijimo bendrovėmis. Tai leido jiems išvengti reikalingų finansinių atskleidimų ir sudaryti itin rožines verslo prognozes. Federalinis rezervų bankas skatino rizikingą investavimą mažindamas trumpalaikes ir ilgalaikes palūkanų normas. Lengvi pinigai suteikė didžiulę subsidiją. Tačiau dabar kapitalo sąnaudos didėja, nes FED griežtėja, ir gamybos sąnaudos didėja, nes ličio, nikelio ir kobalto kainos kyla. „Rivian“ neseniai padidino savo pikapo kainą 12 000 dolerių iki 79 500 dolerių, kad kompensuotų didėjančias išlaidas.

 

    Šie vadinamieji vienaragiai greitai dega grynaisiais. „Canoo“, gaminanti 12 transporto priemonių per savaitę, praėjusią savaitę perspėjo, kad „kyla didelių abejonių dėl bendrovės gebėjimo tęsti veiklą“ kitais metais. „Lordstown Motors“, neseniai pardavusi buvusią „General Motors“ gamyklą, kurią nusipirko Ohajo valstijoje, šią savaitę paskelbė panašų įspėjimą. Bendrovė teigia, kad jos galimybės tęsti veiklą priklausys nuo didesnio kapitalo pritraukimo ir akcijų kainos.

 

    Sunkumai pritraukiant kapitalą ir logistikos šnabždesiai verčia vienaragius vilkinti transporto priemonių paleidimą ir sumažinti gamybos prognozes. Dėl to jų akcijų kainos nukrito. „Rivian“, „Canoo“, „Nikola“, „Mullen Automotive“, „Lordstown“ ir „Workhorse Group“ akcijos prekiauja 80–95% žemiau savo piko.

 

    Ankstyvieji investuotojai tampa iškepti. Tačiau jų vargai yra gera žinia tradiciniams automobilių gamintojams, kurie daug investuoja į elektromobilių gamybą, kad laikytųsi vyriausybės įpareigojimų. GM planuoja iki 2035 m. gaminti tik elektrinius automobilius. „Ford“ daug statė už savo elektrinį pikapą F-150 Lightning, kuris sulaukia puikių žiniasklaidos atsiliepimų ir kurio laukiančiųjų sąraše yra apie 200 000 potencialių pirkėjų.

 

    Su maždaug 40 000 dolerių bazine kaina, elektrinis F-150 yra tik 10 000 dolerių brangesnis, nei jo benzinu varomas modelis. Tačiau neaišku, ar „Ford“ gali uždirbti pelno, parduodant pikapus už tokią kainą. Tradiciniai gamintojai, didindami gamybą, siekia sumažinti elektromobilių sąnaudas ir taip padidinti paklausą. Tačiau tai gali reikšti, kad jie praranda pinigus už kiekvieną parduodamą elektromobilį kurį laiką, kol bus pasiektas akumuliatoriaus technologijos proveržis.

 

    Automobilių gamintojai taip pat vis dar susiduria su didele rizika, kad vartotojų paklausa atsiliks nuo pasiūlos. Todėl Detroito didysis trejetukas, taip atkakliai siekė prezidento Bideno plano „Geriau atkurti“. Įstatymo projektas numatytų 12 500 dolerių mokesčių kreditą už elektromobilį, pagamintą profsąjungos automobilių gamyklose JAV, ir pratęstų dabartinį 7 500 dolerių kreditą iki 2031 m.

 

    Elektrinės transporto priemonės turi tam tikrų privalumų. Jas išlaikyti pigiau. Įkrauti automobilį elektra daugumoje vietų kainuoja pigiau, nei pilti benziną. Tačiau elektromobiliai vis dar yra vidutiniškai 35% brangesni už dujomis varomus automobilius, o kainų skirtumai, greičiausiai, didės, augant svarbiausių mineralų paklausai.

 

    Dauguma elektromobilių šiandien negali nuvažiuoti daugiau, nei 250 mylių su vienu įkrovimu (ir dar mažiau šaltu oru). Vairuotojai ne veltui nerimauja, kad kelyje jiems pritrūks sulčių. Prezidentas Bidenas tikisi sumažinti šį vadinamąjį nuotolio nerimą, subsidijuodamas nacionalinį mokesčių dėka tinklą stočių. Tai neišspręs problemos. Viešųjų įkrovimo stotelių nėra taip daug visur, kaip Kalifornijos įlankos rajone. Tačiau neseniai atliktas tyrimas parodė, kad veikė mažiau, nei trys ketvirtadaliai įkrovimo stotelių. Daugeliu atvejų buvo sugedę kištukai, ekranai ar mokėjimo sistemos arba jungčių laidai nebuvo pakankamai ilgi, kad pasiektų automobilio prievadą. Įsivaizduokite, jei 25 % šalies degalinių neveiktų, o vairuotojai, kol neišlipę iš automobilio, nežinotų, ar galės užsipilti.

 

    Dar reikia daug nuveikti, kad būtų galima plačiai pritaikyti elektromobilius. Tačiau Bideno administracija ir tokios valstijos, kaip Kalifornija, planuoja panaudoti degalų taupymo ir išmetamųjų teršalų kiekio apribojimus, kad priverstų automobilių gamintojus palaipsniui atsisakyti įprastų transporto priemonių. Kas nutiks, jei elektromobiliai bus neparduodami? Galbūt automobilių gamintojai skatintų politikus įvesti didesnius benzino mokesčius, kad padidėtų elektromobilių pardavimas, kaip tai daro Europoje. Labiau tikėtina, kad jie sumažintų elektromobilių ir padidintų benzinu varomų automobilių kainas. Alternatyva būtų bankrotas.

 

    Bidenas sako, norintis įveikti Kiniją elektromobilių lenktynėse. Amerikiečiams būtų geriau, jei vyriausybė nebandytų varyti rinką.“ [1]

1. The Electric-Vehicle Unicorn Crash
Finley, Allysia. 
Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y. [New York, N.Y]. 20 May 2022: A.17.

The Electric-Vehicle Unicorn Crash

"A parade of electric-vehicle startups have gone public in recent years and commanded multibillion-dollar valuations -- Rivian, Nikola, Canoo, Lordstown, Fisker, Workhorse Group, Mullen Automotive and Lucid. Most had never sold a single car at their public debut. Fueled by cheap credit and political subsidies, their stocks surged, only to crash. Their ambitions were ahead of reality.

The same is true of Democrats who want to replace gasoline-powered cars with supposedly climate-friendly electric vehicles. Consider the problems now befalling China, the world leader in electric-vehicle production and exports. Beijing has set aggressive production quotas for car makers and provided generous subsidies for buyers. China's annual electric-vehicle production capacity has ballooned to 5.7 million vehicles -- for comparison, 434,879 electric vehicles were sold in the U.S. last year -- and is expected to hit 15 million in a couple of years.

Yet concerns are mounting in China about oversupply of what the country calls new energy vehicles. "Reckless investments and disorderly efforts can be seen in the country's NEV industry," Lin Nianxiu, vice chairman of the National Development and Reform Commission, warned in March. "We have too many EV firms," Xiao Yaqing, minister of industry and information technology, said in September.

Some 200 Chinese EV startups have launched in the chase for government subsidies. Many have struggled to scale up production, and some have gone bankrupt. Foreign auto makers, possibly excepting Tesla, are struggling to sell electric vehicles in a saturated Chinese market. China's problem is twofold: too much investment chasing too little demand, and too many companies with too little profit. The U.S. is starting to see the same problems.

Almost all EV startups went public by merging with SPACs, or special-purpose acquisition companies. That allowed them to avoid required financial disclosures and make exceedingly rosy business projections. The Federal Reserve encouraged risky investing by holding down short- and long-term interest rates. Easy money provided an enormous subsidy. But now the cost of capital is rising as the Fed tightens, and so are production costs as prices for lithium, nickel and cobalt surge. Rivian recently increased the price of its pickup truck by $12,000, to $79,500, to offset rising costs.

These so-called unicorns are rapidly burning through cash. Canoo, which is producing 12 vehicles a week, last week warned that "substantial doubt exists about the Company's ability to continue as a going concern" in the next year. Lordstown Motors, which recently sold a former General Motors plant it had bought in Ohio, issued a similar warning this week. The company says its ability to remain in business will depend on raising more capital and its stock price.

Difficulties raising capital and logistic snarls are causing unicorns to delay vehicle launches and slash production projections. As a result, their stock prices have plunged. Shares in Rivian, Canoo, Nikola, Mullen Automotive, Lordstown and Workhorse Group are trading 80% to 95% below their peaks.

Early investors are getting creamed. But their travails are good news for traditional auto makers, which are investing heavily in EV production to comply with government mandates. GM plans to produce only electric cars by 2035. Ford has bet big on its electric F-150 Lightning pickup, which is getting rave media reviews and boasts some 200,000 potential buyers on its wait list.

With a roughly $40,000 base price tag, the electric F-150 is only $10,000 more expensive than its gasoline-powered model. But it's unclear whether Ford can make a profit selling the pickups at this price. Traditional makers are aiming to reduce costs of EVs -- and thereby drum up demand -- by scaling up production. Yet this may mean they lose money on each EV they sell for some time until there's a battery technology breakthrough.

Auto makers also still face a significant risk that consumer demand won't keep pace with supply. This is Detroit's Big Three have been lobbying hard for President Biden's Build Back Better plan. The bill would provide $12,500 tax credits for electric cars made at union auto plants in the U.S. and extend the current $7,500 credit through 2031 for nonunion plants.

Electric vehicles have some advantages. They are cheaper to maintain. Charging a car with electricity in most places costs less than fueling with gasoline. But electric cars are still on average 35% more expensive than gas-powered ones, and the price disparity is likely to increase as demand for critical minerals grows.

Most EVs today can't go more than 250 miles on a charge (and less in cold weather). Drivers worry for good reason that they'll run out of juice on the road. President Biden hopes to alleviate this so-called range anxiety by subsidizing a nationwide network of charging stations. This won't solve the problem. Public charging stations are nowhere more ubiquitous than in California's Bay Area. But a recent study found that less than three-quarters of charging stations worked. In many cases the plugs, screens or payment systems were broken, or connector cables weren't long enough to reach the car's port. Imagine if 25% of the nation's gasoline stations weren't working and drivers didn't know until they got out of the car whether they'd be able to fill up.

Much still needs to be worked out before widespread adoption of EVs is feasible. Yet the Biden administration and states like California plan to use fuel-economy and emissions mandates to force auto makers to phase out conventional vehicles. What happens if electric cars don't sell? Perhaps auto makers would lobby politicians for higher gasoline taxes to boost EV sales, as they are doing in Europe. More likely they'd discount electric cars and raise prices on gasoline-powered ones to compensate. The alternative would be bankruptcy.

Mr. Biden says he wants to beat China in the electric-vehicle race. Americans would be better off if government didn't try to drive the market." [1]

1. The Electric-Vehicle Unicorn Crash
Finley, Allysia. 
Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y. [New York, N.Y]. 20 May 2022: A.17.

Coronavirus in Lithuania: 23 new cases, deaths prevented

 Three percent of those vaccinated and infected with Covid have long-term complications of the disease, often leading to disability. Maybe it's worth posting the numbers of those who have long-term Covid? Mortality statistics are less important, as vaccinated people rarely die from this disease. 

Koronavirusas Lietuvoje: 23 nauji atvejai, mirčių išvengta

Trys procentai paskiepytųjų ir apsikrėtusių Covid turi ilgalaikes šios ligos komplikacijas, dėl kurių dažnas netenka darbingumo. Gal verta skelbti skaičius tų, kurie turi ilgalaikį Covid? Mirtingumo statistika nėra tokia svarbi, nes pasiskiepiję numiršta nuo šios ligos retai.