The Immortal Awfulness of Open Plan Workplaces

 

"Oscar Wilde is said to have quipped that “God, in creating man, somewhat overestimated his ability.” Our species is capable of folly on a grand scale. Exhibit 4,000 in this litany of woe is the continued existence of open plan workplaces.

For decades, research has found that open plan offices are bad for companies, bad for workers, bad for health and bad for morale. And yet they just won’t die. Human beings, if they are to thrive, need a bit of privacy — walls and a door. And yet employers, decade after decade, neglect to give workers what they need, refuse to do what’s in their own self-interest.

The ideology of open plan workplaces associates walls and rooms with authoritarianism, hierarchy and social isolation. If you put people together in one big room, or in low cubicles, the popular thinking goes, they will collaborate, a spirit of egalitarian togetherness will reign.

This high-minded theory nicely dovetails with the somewhat less idealistic logic of cost per square foot. If you jam a lot of people into a crowded space with no separations, you can squeeze in more employees at lower cost.

The first problem is that open floor plans don’t foster more face-to-face collaboration, they foster less. People can take only so much social interaction. If you shove them together cheek by jowl they will just put on headphones and burrow into themselves. A much-cited study by Ethan Bernstein and Stephen Turban found that when companies made the move to more open plan offices, workers had about 70 percent fewer face-to-face interactions, while email and instant messaging use rose.

Another study of open office workers in major U.S. cities found that 31 percent held back their sincere thoughts on phone calls because they didn’t want their co-workers to overhear them.

It turns out that if you take out physical walls, people will create norms that discourage communication, what Bernstein and Ben Waber call a “fourth wall.” As they wrote in Harvard Business Review, “If someone starts a conversation and a colleague shoots him a look of annoyance, he won’t do it again. Especially in open spaces, fourth-wall norms spread quickly.”

The second problem is that open floor plans hurt morale and productivity. In 1997, some employees in an oil and gas company in western Canada switched to an open plan design. Six months later psychologists found the employees reported being worse off across the board — stressed, dissatisfied, less productive.

In 2011 psychologist Matthew Davis and others reviewed over 100 studies about office environments. A few years later Maria Konnikova reported on what he found in The New Yorker — that the open space plans “were damaging to the workers’ attention spans, productivity, creative thinking and satisfaction. Compared with standard offices, employees experienced more uncontrolled interactions, higher levels of stress, and lower levels of concentration and motivation.”

A 2020 study by Helena Jahncke and David Hallman found that employees in quieter one-person cell offices performed 14 percent better than employees in open plan offices on a cognitive task.

The third problem with open space floor plans is they are bad for the health of employees. It should be obvious that people have trouble concentrating and maintaining a calm demeanor when they are bombarded with noise.

A study led by Elizabeth Sander found that open plan office noise increased negative mood by 25 percent and sweat response by 34 percent. A study published in The Scandinavian Journal of Work, Environment and Health found that compared to people in cellular one-person offices, people who work in two-person offices had 50 percent more days of sickness absence and people who work in open-plan offices had 62 percent more days of sickness absence.

A lot of the evidence I’m citing here is not new. It has been around for years. And it confirms the rhythms of human creativity that have been observed for centuries. To do creative work, most people need periods of solitude when they are gestating their ideas, then they need periods of sociability when they are testing their ideas and then they need more periods of solitude when they are refining their ideas.

And yet this ancient wisdom and the more recent flood of evidence has had limited influence on how many companies actually design their offices. Periodically there are articles heralding the end of the open floor plan office, and yet the end doesn’t fully arrive. Fortune reports that post-pandemic many companies are increasing the number of conference rooms and decreasing the number of individually assigned desks — which could make the privacy problem worse.

It could be that short-term budget considerations trump a firm’s long-term self-interest. It could be that Taylorism never really dies. Managers want the illusion that they can see and control their employees, allegedly to maximize efficiency. It could be that the ideology of transparency never dies either, the false assumption that if we make all organizations see-through we will increase trust. It could also be that there’s a power dynamic at play. If people have their own offices, they get to control what they are like, not the employer.

Either way, this suboptimal workplace lives on, another sign, as Oscar Wilde would no doubt observe, of human folly."

Kodėl elektra Lietuvoje yra brangiausia Europoje?

 Slyva Ukrainai. Lietuvos valdžia dėl šios slyvos nemiega naktimis. Prigalvoja naujų sankcijų, naujų rasistinių ir nacistinių apribojimų. Padėti problemose su kainomis Lietuvos valdžia neturi galimybių, todėl apie tai net negalvoja. Jei žmogus negali paaiškinti, tai reiškia, kad tas žmogus negalvoja apie tai, ką jis pradėjo aiškinti.

„United“ investuoja į naują „skraidančio taksi“ įmonę

   „United Airlines Holdings Inc. daro dar vieną statymą dėl skraidančio taksi, investuodama 15 mln.dolerių.

 

    Aviakompanija pranešė sudariusi sąlyginį susitarimą pirkti 200 keturių keleivių elektrinių orlaivių, kuriuos kuria „Eve“, su galimybe įsigyti dar 200. „United“ teigė, kad pirmieji Eve lėktuvai bus pristatyti 2026 m.

 

    „United“, praėjusį mėnesį sumokėjusi 10 mln. dolerių užstatą už 100 elektrinių skraidančių taksi, kuriuos sukūrė „Archer Aviation Inc.“, teigė, kad jai prireiks šimtų orlaivių, kad galėtų aptarnauti ateinančiais metais klestinčią rinką.

 

    Eve, Archer ir kitų startuolių kuriami orlaiviai pakils ir leisis vertikaliai kaip sraigtasparniai.

 

    Reguliavimo institucijos dar nepatvirtino, kad toks orlaivis galėtų skraidinti keleivius. Federalinė aviacijos administracija nagrinėja orlaivius, dirba su pilotų reikalavimais ir ieško, kaip integruoti planuojamas transporto priemones į oro erdvę.

 

    Oro linijų bendrovės ir lizingo bendrovės investuoja ir sudaro preliminarių užsakymų sandorius, nes tikisi, kad vieną dieną toks orlaivis apims miestus, nukreipdamas klientus virš perpildytų greitkelių į centrinius oro uostus ir iš jų, tuo pačiu sumažindamas tokių kelionių metu išmetamo anglies dioksido kiekį.

 

    Numatoma, kad kelionės į vieną pusę kainuos nuo 100 iki 150 dolerių – panašiai kaip „Uber Black“ paslauga iš Manheteno į Niuarko Liberty tarptautinį oro uostą, sakė Michaelas Leskinenas, „United“ rizikos kapitalo fondo, skirto ankstyvosios stadijos technologijoms, prezidentas.

 

    Ponas Leskinenas sakė, kad antrojo oro taksi paslaugų teikėjo pridėjimas papildys jo užsakymą iš Archer. Eve santykiai su Brazilijos regioniniu reaktyvinių lėktuvų gamintoju „Embraer“ galėtų padėti sušvelninti reguliavimo procesą ir plėtoti infrastruktūrą, prieš orlaiviui gabenant keleivius.

 

    „Eve Holding Inc.“ išėjo į biržą anksčiau šiais metais, o „Embraer“ yra didžiausias jos akcininkas.“ [1]

1. Business News: United Makes New Flying-Cab Investment
Sider, Alison. 
Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y. [New York, N.Y]. 09 Sep 2022: B.3.

United Makes New Flying-Cab Investment

"United Airlines Holdings Inc. is making another bet on flying taxis with a $15 million investment in Eve Air Mobility, a company backed by aircraft manufacturer Embraer SA.

The airline said it has struck a conditional agreement to buy 200 of the four-passenger electric aircraft Eve is developing, with options to buy another 200. United said it expects the first deliveries of Eve's aircraft as soon as 2026.

United, which last month put down a $10 million deposit for 100 electric flying taxis being developed by Archer Aviation Inc., said it would need hundreds of the aircraft to serve what it expects to be a booming market in the coming years.

The aircraft being developed by Eve, Archer and other startups will take off and land vertically like helicopters.

The aircraft haven't yet been approved by regulators to fly passengers. The Federal Aviation Administration has been examining aircraft, working on pilot requirements and looking into how to integrate planned vehicles into the airspace.

Airlines and leasing companies have been making investments and striking deals for preliminary orders in hopes that the aircraft will one day zoom around cities, whisking customers above congested highways to and from hub airports while reducing carbon emissions for such journeys.

One-way trips are expected to cost $100 to $150 -- on par with Uber Black service from Manhattan to Newark Liberty International Airport, said Michael Leskinen, president of United's venture-capital fund for early-stage technologies.

Mr. Leskinen said adding a second air-taxi provider will complement its order from Archer. Eve's relationship with Embraer, the Brazilian regional-jet manufacturer, could be helpful in smoothing the regulatory process and developing infrastructure before the aircraft can transport passengers.

Eve Holding Inc. went public earlier this year, and Embraer is its largest shareholder." [1]

1. Business News: United Makes New Flying-Cab Investment
Sider, Alison. 
Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y. [New York, N.Y]. 09 Sep 2022: B.3.

Automobilio istorija ir ateitis

 "Mašina 

    Autorius Bryanas Appleyardas

    (Pegasas, 305 puslapiai, 28,95 doleriai)

    Švęsti utopiją, kuri atsiras sudegus automobiliui su vidaus degimo varikliu, gali būti per anksti. Tai viena iš Bryano Appleyardo išvadų knygoje „Automobilis: mašinos, sukūrusios šiuolaikinį pasaulį“ kilimas ir kritimas“, enciklopedinėje retrospektyvoje, kaip automobilis atsirado, kaip jis vystėsi per pastarąjį šimtmetį ir kaip paantraštė rodo, tai suformavo pasaulį, kuriame gyvename.

 

    Apdovanojimus pelnęs britų žurnalistas P. Appleyardas pripažįsta, kad tokiam automobiliui, kokį mes žinome, lemta keistis, tačiau jis nėra tikras, kad pasikeis taip, kaip daugelis įsivaizduoja. Neabejotina, kad elektromobiliams – kai kurie prognozuoja, kad iki 2030 m. jie dominuos naujų automobilių pardavimuose – yra rimtas argumentas, nors, kaip pažymi J. Appleyard, šios transporto priemonės šiandien sudaro tik 0,3 % automobilių Europoje.

 

    Tada yra infrastruktūros klausimas. „Reikės transformuoti ištisas pramonines ir elektros energijos gamybos sistemas“, – rašo J. Appleyard ir pažymi, kad jei visi Londono automobiliai būtų elektriniai, „miestas sunaudotų penkis kartus daugiau [elektros], nei Londono metro“. Čia, JAV, „vien Kalifornijoje reikėtų 50 procentų daugiau elektros, jei visi automobiliai būtų elektra varomi“.

 

    Elektrinių transporto priemonių gamybos sąnaudos dažnai nepaisomos, pvz., akumuliatoriai, kurie priklauso nuo specialių metalų, randamų kai kuriose nelabai maloniose vietose, pavyzdžiui, Kinijoje, kuri gali mažiau rūpintis savo anglies pėdsaku ir naudoja savo išteklius pasaulinei politikai formuoti. 

 

Autorius cituoja Tarptautinės energetikos agentūros tyrimą, kuriame teigiama, kad 250 mylių atstumą turinčia elektrine transporto priemone tektų nuvažiuoti beveik 40 000 mylių, „kad apmokėtų skolą dėl gamybos metu padarytų emisijų“.

 

    Nepaisant šių trūkumų ir perspektyvių alternatyvų, ponas Appleyardas mano, kad kauliukas yra išmestas. „Vandenilio energija... galų gale vis tiek gali laimėti“, – rašo jis. „Tačiau ateinantį dešimtmetį per daug žmonių išleido per daug pinigų, kad sugestų elektra varomų automobilių pramonė".

 

    Nepaisant to, kaip automobiliai bus varomi po 50 metų, ponas Appleyardas mano, kad Henry Fordo modelis T, Harley Earl sausumos jachtos su uodegomis ir Ferdinando Porsche Volkswagen Beetle turėtų būti švenčiami, kaip šlovingi, transformuojantys išradimai, kokie jie buvo. „Per trumpą laiką automobiliai dominavo visuose viešojo ir privataus gyvenimo aspektuose“, – rašo autorius. "Jie užėmė vartotojiškos visuomenės viršūnę kaip galutiniai troškimo objektai. Jie taip pat visam laikui pakeitė mūsų supratimą apie erdvę, laiką ir gamtą."

 

    Didžioji knygos dalis skirta šioms didžiosioms pokyčių temoms, išmargintoms niūriomis automobilių ir inžinerijos istorijos detalėmis. P. Appleyard primena, kad 1900 m. Londone apie 50 000 arklių kasdien atnešdavo apie 500 tonų mėšlo, kuris „sudarė krantus palei madingiausių gatvių šaligatvius ir sušlapęs susidarė „žirnių sriuba“, kuri buvo išmėtoma pravažiuojančiais vežimais“. Turėjo būti geresnis būdas, ir jį nutiesė tokie, kaip Daimler, Benz ir Olds. P. Appleyardas taip pat prikelia kai kuriuos vardus, kurie dažniausiai buvo prarasti istorijoje, pavyzdžiui, Samuelis Brownas, anglas, 1826 m. sukūręs dujų vakuuminį variklį, ir broliai Duryea, Frankas ir Charlesas iš Springfildo, Masačusetso, kurių dėka buvo 1896 m. pirmasis amerikietiškų automobilių pasirodymas Europoje“.

 

    Netgi ponas Appleyardas nėra tikras, kam atiteks pirmojo automobilio kreditas, tačiau Henry Fordo gamybos linija ir modelis T pagrįstai pripažįstami kaip paverčiantys automobilius iš „turtuolių žaislų“ į tai, kas pasiekiama masėms. Įdomu tai, kad ne T modelio kaina buvo pagrindinis pardavimo taškas, o gebėjimas sėkmingai naršyti po beveik neegzistuojančią Amerikos kelių sistemą. Modelis T buvo vienas iš dviejų automobilių, įveikusių 1909 m. „Ocean to Ocean“ automobilių konkursą iš Niujorko į Sietlą ir atvažiavęs 17 valandų prieš antrąją vietą užėmusį Shawmut. Raktas, pasakoja ponas Appleyardas, buvo modelio T pakabos sistema. Prabėgo 20 metų ir Modelis T buvo „pagirtas ir apdainuotas. Anksčiau ar vėliau niekada nepasiektu būdu žodis „automobilis“ reiškė šį automobilį.

 

    Kai automobiliai tapo prieinamesni ir tapo vis labiau paplitę, jie pakeitė mūsų gyvenimą taip, kaip negalėjome įsivaizduoti. Jie padarė įmanomus miestus po Antrojo pasaulinio karo, tokius kaip Levittown, NY. „Priemiesčiai buvo parduodami, kaip maži viduriniosios klasės pagonių rojai arba novatoriški amerikietiškos svajonės įgyvendinimai“, – primena p. Appleyard. Tačiau buvo ir nenumatytų pasekmių. 

 

„Kadangi šios vietos taip pat skatino duoti automobilį vaikams“, automobilyje „vaikai turėjo lytinių santykių, rengė sąmokslą prieš jų tėvus ir kurstė revoliucijas“.

 

    P. Appleyardas puikiai fiksuoja penktojo ir šeštojo dešimtmečių Amerikos automobilių kultūros klestėjimą, pradedant GM dizainerio Harley Earle'o „Cadillac Series 62“, įkvėptu P38 Lightning lėktuvo, iki George'o Lucaso 1973 m. filmo „Amerikietiškas grafitis“ – pagarba karštai septintojo dešimtmečio  kultūrai Kalifornijoje. „Tai iš tikrųjų nėra, kaip dažnai apibūdinama, paauglių ar pilnametystės filmas“, – tvirtina J. Appleyard. "Iš tikrųjų tai yra filmas apie automobilius. Automobiliai – dauguma jų – yra paimti iš Amerikos automobilių baroko aukso amžiaus." Būtent dėl ​​šio aukso amžiaus hipnozės Amerikos automobilių vadovai apakinti aštuntajame dešimtmetyje atsiradusių Japonijos ir Europos subkompaktų, o tai lems seisminius Amerikos automobilių gamybos ir kultūros pokyčius.

 

    Ar perėjimas prie elektromobilių yra kitas didelis dalykas? Ponas Appleyardas nėra toks tikras. Jis pastato Eloną Muską ant pjedestalo šalia Henry Fordo, bet, atrodo, pamiršta, kad Fordo tikslas buvo sukurti automobilį, kurį galėtų sau leisti visi. P. Musko tikslas buvo sukurti automobilį, kuris susiurbtų visas galimas vyriausybės subsidijas ir mokesčių kreditus, o įperkamumas masėms būtų prakeiktas. Net jei mus apninka klausimų kupina technologija, ponas Appleyardas pripažįsta, kad tai nepalygins plataus ir universalaus automobilių poveikio visuomenei XX amžiaus pradžioje. 

 

„Kad ir kokį įspūdį Elonas Muskas ir jo įpėdiniai padarytų mums ateityje, mažai tikėtina, kad jie galėtų konkuruoti su šokiruojančiu naujos mašinos, kuri laisvai judėjo be bėgių, vėjo, žmogaus ar gyvūnų jėgos, paprastumu."

    ---

    Ponas Yostas, Menkio kyšulio rašytojas, buvo „Dow Jones Newswires“ Detroito biuro vadovas." [1]

1. Machine Dreams
Yost, Mark. 
Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y. [New York, N.Y]. 09 Sep 2022: A.15.