Automobilio istorija ir ateitis

 "Mašina 

    Autorius Bryanas Appleyardas

    (Pegasas, 305 puslapiai, 28,95 doleriai)

    Švęsti utopiją, kuri atsiras sudegus automobiliui su vidaus degimo varikliu, gali būti per anksti. Tai viena iš Bryano Appleyardo išvadų knygoje „Automobilis: mašinos, sukūrusios šiuolaikinį pasaulį“ kilimas ir kritimas“, enciklopedinėje retrospektyvoje, kaip automobilis atsirado, kaip jis vystėsi per pastarąjį šimtmetį ir kaip paantraštė rodo, tai suformavo pasaulį, kuriame gyvename.

 

    Apdovanojimus pelnęs britų žurnalistas P. Appleyardas pripažįsta, kad tokiam automobiliui, kokį mes žinome, lemta keistis, tačiau jis nėra tikras, kad pasikeis taip, kaip daugelis įsivaizduoja. Neabejotina, kad elektromobiliams – kai kurie prognozuoja, kad iki 2030 m. jie dominuos naujų automobilių pardavimuose – yra rimtas argumentas, nors, kaip pažymi J. Appleyard, šios transporto priemonės šiandien sudaro tik 0,3 % automobilių Europoje.

 

    Tada yra infrastruktūros klausimas. „Reikės transformuoti ištisas pramonines ir elektros energijos gamybos sistemas“, – rašo J. Appleyard ir pažymi, kad jei visi Londono automobiliai būtų elektriniai, „miestas sunaudotų penkis kartus daugiau [elektros], nei Londono metro“. Čia, JAV, „vien Kalifornijoje reikėtų 50 procentų daugiau elektros, jei visi automobiliai būtų elektra varomi“.

 

    Elektrinių transporto priemonių gamybos sąnaudos dažnai nepaisomos, pvz., akumuliatoriai, kurie priklauso nuo specialių metalų, randamų kai kuriose nelabai maloniose vietose, pavyzdžiui, Kinijoje, kuri gali mažiau rūpintis savo anglies pėdsaku ir naudoja savo išteklius pasaulinei politikai formuoti. 

 

Autorius cituoja Tarptautinės energetikos agentūros tyrimą, kuriame teigiama, kad 250 mylių atstumą turinčia elektrine transporto priemone tektų nuvažiuoti beveik 40 000 mylių, „kad apmokėtų skolą dėl gamybos metu padarytų emisijų“.

 

    Nepaisant šių trūkumų ir perspektyvių alternatyvų, ponas Appleyardas mano, kad kauliukas yra išmestas. „Vandenilio energija... galų gale vis tiek gali laimėti“, – rašo jis. „Tačiau ateinantį dešimtmetį per daug žmonių išleido per daug pinigų, kad sugestų elektra varomų automobilių pramonė".

 

    Nepaisant to, kaip automobiliai bus varomi po 50 metų, ponas Appleyardas mano, kad Henry Fordo modelis T, Harley Earl sausumos jachtos su uodegomis ir Ferdinando Porsche Volkswagen Beetle turėtų būti švenčiami, kaip šlovingi, transformuojantys išradimai, kokie jie buvo. „Per trumpą laiką automobiliai dominavo visuose viešojo ir privataus gyvenimo aspektuose“, – rašo autorius. "Jie užėmė vartotojiškos visuomenės viršūnę kaip galutiniai troškimo objektai. Jie taip pat visam laikui pakeitė mūsų supratimą apie erdvę, laiką ir gamtą."

 

    Didžioji knygos dalis skirta šioms didžiosioms pokyčių temoms, išmargintoms niūriomis automobilių ir inžinerijos istorijos detalėmis. P. Appleyard primena, kad 1900 m. Londone apie 50 000 arklių kasdien atnešdavo apie 500 tonų mėšlo, kuris „sudarė krantus palei madingiausių gatvių šaligatvius ir sušlapęs susidarė „žirnių sriuba“, kuri buvo išmėtoma pravažiuojančiais vežimais“. Turėjo būti geresnis būdas, ir jį nutiesė tokie, kaip Daimler, Benz ir Olds. P. Appleyardas taip pat prikelia kai kuriuos vardus, kurie dažniausiai buvo prarasti istorijoje, pavyzdžiui, Samuelis Brownas, anglas, 1826 m. sukūręs dujų vakuuminį variklį, ir broliai Duryea, Frankas ir Charlesas iš Springfildo, Masačusetso, kurių dėka buvo 1896 m. pirmasis amerikietiškų automobilių pasirodymas Europoje“.

 

    Netgi ponas Appleyardas nėra tikras, kam atiteks pirmojo automobilio kreditas, tačiau Henry Fordo gamybos linija ir modelis T pagrįstai pripažįstami kaip paverčiantys automobilius iš „turtuolių žaislų“ į tai, kas pasiekiama masėms. Įdomu tai, kad ne T modelio kaina buvo pagrindinis pardavimo taškas, o gebėjimas sėkmingai naršyti po beveik neegzistuojančią Amerikos kelių sistemą. Modelis T buvo vienas iš dviejų automobilių, įveikusių 1909 m. „Ocean to Ocean“ automobilių konkursą iš Niujorko į Sietlą ir atvažiavęs 17 valandų prieš antrąją vietą užėmusį Shawmut. Raktas, pasakoja ponas Appleyardas, buvo modelio T pakabos sistema. Prabėgo 20 metų ir Modelis T buvo „pagirtas ir apdainuotas. Anksčiau ar vėliau niekada nepasiektu būdu žodis „automobilis“ reiškė šį automobilį.

 

    Kai automobiliai tapo prieinamesni ir tapo vis labiau paplitę, jie pakeitė mūsų gyvenimą taip, kaip negalėjome įsivaizduoti. Jie padarė įmanomus miestus po Antrojo pasaulinio karo, tokius kaip Levittown, NY. „Priemiesčiai buvo parduodami, kaip maži viduriniosios klasės pagonių rojai arba novatoriški amerikietiškos svajonės įgyvendinimai“, – primena p. Appleyard. Tačiau buvo ir nenumatytų pasekmių. 

 

„Kadangi šios vietos taip pat skatino duoti automobilį vaikams“, automobilyje „vaikai turėjo lytinių santykių, rengė sąmokslą prieš jų tėvus ir kurstė revoliucijas“.

 

    P. Appleyardas puikiai fiksuoja penktojo ir šeštojo dešimtmečių Amerikos automobilių kultūros klestėjimą, pradedant GM dizainerio Harley Earle'o „Cadillac Series 62“, įkvėptu P38 Lightning lėktuvo, iki George'o Lucaso 1973 m. filmo „Amerikietiškas grafitis“ – pagarba karštai septintojo dešimtmečio  kultūrai Kalifornijoje. „Tai iš tikrųjų nėra, kaip dažnai apibūdinama, paauglių ar pilnametystės filmas“, – tvirtina J. Appleyard. "Iš tikrųjų tai yra filmas apie automobilius. Automobiliai – dauguma jų – yra paimti iš Amerikos automobilių baroko aukso amžiaus." Būtent dėl ​​šio aukso amžiaus hipnozės Amerikos automobilių vadovai apakinti aštuntajame dešimtmetyje atsiradusių Japonijos ir Europos subkompaktų, o tai lems seisminius Amerikos automobilių gamybos ir kultūros pokyčius.

 

    Ar perėjimas prie elektromobilių yra kitas didelis dalykas? Ponas Appleyardas nėra toks tikras. Jis pastato Eloną Muską ant pjedestalo šalia Henry Fordo, bet, atrodo, pamiršta, kad Fordo tikslas buvo sukurti automobilį, kurį galėtų sau leisti visi. P. Musko tikslas buvo sukurti automobilį, kuris susiurbtų visas galimas vyriausybės subsidijas ir mokesčių kreditus, o įperkamumas masėms būtų prakeiktas. Net jei mus apninka klausimų kupina technologija, ponas Appleyardas pripažįsta, kad tai nepalygins plataus ir universalaus automobilių poveikio visuomenei XX amžiaus pradžioje. 

 

„Kad ir kokį įspūdį Elonas Muskas ir jo įpėdiniai padarytų mums ateityje, mažai tikėtina, kad jie galėtų konkuruoti su šokiruojančiu naujos mašinos, kuri laisvai judėjo be bėgių, vėjo, žmogaus ar gyvūnų jėgos, paprastumu."

    ---

    Ponas Yostas, Menkio kyšulio rašytojas, buvo „Dow Jones Newswires“ Detroito biuro vadovas." [1]

1. Machine Dreams
Yost, Mark. 
Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y. [New York, N.Y]. 09 Sep 2022: A.15.