How Britain can become an AI superpower.

 “GET READY for some big British celebrations in 2030. By then, if Rishi Sunak is to be believed, the country will be "a science and technology superpower". The prime minister's aim is for Britain to prosper from the booming opportunities offered by supercomputing and artificial intelligence. Generative AI has stoked a frenzy of excitement (and some fear) among techies and investors; now politicians have started to acclaim its potential, and British ones are in the vanguard. Britain, says Mr Sunak, will harness AI and thus spur productivity, economic growth and more. As he told an audience in London this week, he sees the "extraordinary potential of AI to improve people's lives".

Mr Sunak's vim and his readiness to champion AI are welcome, even if his claims sound breathless. After all, Britain's government has spurred innovation that had sweeping economic effects—think of the Big Bang reforms in the 1980s that turned London into Europe's financial hub. There is every reason to believe a new AI era will create huge opportunities . He is right to plan for how to make the most of these chances. But could Britain, realistically, lead on this?

The country does have some advantages. It is home to several important AI companies, mostly in London—in particular, Google DeepMind. It has excellent universities, and welcomes the highly skilled foreign workers that AI companies need. The state generates troves of data; no other country has such an array of health records under a single entity, the National Health Service (NHS). And Brexit creates a chance to adopt an appealing regulatory position that could be a model for medium-sized countries around the world as they also rush to join the AI party.

But there are problems aplenty, too. The most obvious is that Britain is a smallish place. America's dominance in tech exerts a steady pull on capital, people and ideas, and American firms duly dominate in AI. The way Brexit was done means that Britain has lost access to the European Union's single market. Although Oracle has a cluster of the advanced graphics processing units (GPUs) needed to train large models, none of the cloud-computing giants has yet chosen Britain as the base for what techies call the "compute".

For Britain to prosper in AI, therefore, much will have to change. It needs to cram more people who know one end of a GPU from the other into positions of influence in government. Mr Sunak may loudly extol the promise of BritGPT, but his government should include more engineers who understand the mix of data and compute from which AI is built.

Time to chatGPU

Once it has the expertise, the government must deal with three broad concerns. The first is about those public datasets. They are in no fit state for AI developers to exploit—the data are unrefined ore, not sparkling treasure. Only the state has the authority to get these datasets cleaned up, and to start thinking of what new ones could be built. A stock of clean, regularly updated datasets that are technically and legally easy for algorithm-makers to use would draw in engineers who want to build new AI systems. An AI-ready NHS would be the jewel in Britain's crown.

Second, Britain should move fast to gain an edge in regulation. The goal should be a pragmatic set of rules keeping AI safe that sits somewhere between America's Wild West permissiveness and what is likely to be a regulatory warren in the EU. Mr Sunak announced at a White House meeting with President Joe Biden this month that he will host a global summit on AI regulation this autumn. Good. That will be the place and time to set out Britain's stall as having rules for AI that are sufficiently flexible to work for different industries. Hairdressers who want AI to help pick new styles, for example, need not be regulated in the same way as mortgage lenders.

The last and thorniest concern is how to get AI developers the compute they need to train and run large models. Advanced GPUs made by Nvidia—for now, the only chips worth using—are suffering a global supply crunch. The government could help by telling British companies and its own departments to be much readier than now to send their data abroad to AI developers in other, friendly countries. For most datasets, worries about privacy and security are overdone.

However, an unfortunate correlation exists between the sensitivity of datasets and their value in creating large models; data that are sensitive, that capture aspects of either human health or behaviour, or pertain to national security, are what would be most useful to inform new models. There is an understandable reluctance to send such data abroad.

That is why Britain urgently needs more GPU clusters within its borders. More compute on British soil will have all sorts of local spin-offs and benefits. Jeremy Hunt, the chancellor, has talked of giving academic computer scientists £900m ($1.1bn) to build a British supercomputer in Edinburgh.

Yet commercial AI is so dynamic that the Edinburgh scheme risks becoming an AI white elephant. Amazon alone spends around $25bn a year on compute. British taxpayers cannot keep up with the private sector—and should not try. Instead the government should do all it can to persuade commercial providers to invest in GPU clusters on British soil.

One focus should be to ensure a reliable supply of clean, affordable power. To train models needs mind-boggling quantities of electricity. If Britain is without cheap supplies of power, it will struggle to persuade anyone to set up big GPU centres there. The queue to obtain a connection to Britain's grid is holding back potential investors across the economy.

Other steps could include using public money to fund a "moonshot" project, such as developing open-source software, to help chipmakers break the near-monopoly that Nvidia holds on the AI market. Nvidia's edge comes from clever software which makes training models on its GPUs a breeze. Rival chipmakers in America and Britain have no equivalent and are all but locked out of the AI market. With better software their chips could compete with Nvidia's and ease the supply crunch that dogs AI developers the world over. That's a worthy ambition for a country seeking global AI greatness.” [1]

·  ·  ·1.   "How Britain can become an AI superpower." The Economist, 17 June 2023, p. NA.

 

Antidempingo muitai elektriniams automobiliams: Europos automobilių pramonė turi kainų problemą

„Įtikinami elektriniai automobiliai iš Kinijos už mažus pinigus veržiasi į Europos rinką. ES jau diskutuojama dėl tarifų, siekiant apsaugoti vietinę automobilių pramonę.

ES Komisija galėtų panaudoti savo antidempingo priemones prieš pigių elektromobilių importą iš Kinijos. Spartus importo augimas tampa ES pramonės problema, „Politico“ sakė vidaus rinkos komisaras Thierry Bretonas. Todėl atsakingas generalinio direktoriaus pavaduotojas prekybai Denisas Redonnet svarsto galimybę pradėti procesą prieš tiekėjus, kuriuos gali apkaltint, pardavus su per mažomis kainomis. ES Komisijos atstovė atsisakė komentuoti.

Briuselio teigimu, ypač Prancūzijos vyriausybė daro spaudimą Komisijai. Paryžius baiminasi konkurencijos dėl savo automobilių gamintojų „Stellantis“ ir „Renault“. Tačiau Prancūzijos vyriausybės sluoksniuose tam prieštarauja: „Mes nesiūlėme taikyti procedūros konkrečiu atveju“, – sakoma ten. Vokietijos Federalinė vyriausybė taip pat viešai stabdo. Ekonomikos ministro Roberto Habecko atstovas spaudai nurodė ES antidempingo procedūrų reglamentus, kurie numato „reglamentuojamas sprendimų priėmimo ir įgyvendinimo procedūras“. ES 2017 m. modernizavo savo metodiką būtent dėl ​​Kinijos valstybinio kapitalizmo keliamų iššūkių.

Be pagrįstų Europos gamintojų skundų, Generalinis Prekybos direktoratas vargu ar pradės procedūras prieš Kinijos gamintojus. Prekybos komiteto Europos Parlamente pirmininkas Berndas Lange'as „šiuo metu nemato pakankamai požymių. Didelė dalis pridėtinės vertės atsiranda per baterijas ir jas beveik identiškai naudoja Europos gamintojai“, – sakė SPD politikas. Be to, vargu ar yra patikimų duomenų, kad Kinijos elektromobilių kainos yra žymiai mažesnės, nei Europos tiekėjų. Ir šios dar nėra plačiai paplitusios Europos rinkoje.

Prancūzija, kaip vartai

Kita vertus, pramonės stebėtojai praneša, kad Kinijos elektroninių automobilių tiekėjai maždaug metus ar dvejus taikosi į Prancūzijos rinką. Visų pirma, dideli gamintojai, turintys tokius prekės ženklus, kaip Peugeot, Renault, Fiat ir Seat, užfiksavo, kad Kinijos gamintojai reikalauja „konkurencingų kainų“. MG4 Electric – kinų gamintojo SAIC šeimai pritaikytas keturvietis automobilis, kurio atstumas viršija 400 kilometrų – Prancūzijoje parduodamas tokiomis kainomis, kaip ten galima įsigyti tik mažesnįjį „Renault Zoe“. Panašus visiškai elektrinis „Renault Megane“ kainuoja 5 000–10 000 eurų daugiau. „Stellantis“ vadovas Carlosas Tavaresas jau perspėjo apie „baisią kovą“ su Kinijos konkurencija ir paragino valstybę padėti kovoti su jų agresyviomis kainomis.

Prancūzijos vyriausybė jau svarsto planus keisti subsidijas elektroniniams automobiliams. Pagal tai iki 6 000 eurų priemoka ateityje bus mokama tik tuo atveju, jei, pavyzdžiui, plienas buvo apdirbtas tvariais metodais, o automobilio gamybai panaudota elektra akivaizdžiai išmeta mažą CO₂ pėdsaką. Taip pat baterijų gamybai turėtų būti taikomi ekologiniai reikalavimai. Kalbama ne apie atvirą Kinijoje pagamintų automobilių diskriminavimą ir tuo pačiu apdovanojimą už ekologiškesnius Europos gamintojų metodus.

Kitoks požiūris Vokietijoje ir Prancūzijoje

Gamintojai susilaiko su oficialiu komentaru. Tačiau akivaizdu, kad prancūzų ir vokiečių gamintojų interesai skiriasi. Vokietijos aukščiausios kokybės prekės ženklai vis dar gauna didelį pelną iš vidaus degimo variklių pardavimo Azijoje. Jie baiminasi, kad ES baudžiamųjų muitų atveju Kinija nedelsdama imtųsi atsakomųjų priemonių. Kita vertus, vargu ar jiems būtų naudingi apsauginiai tarifai Europos rinkoje, nes elektroniniai automobiliai iš Kinijos jiems nekonkuruoja. „Renault“ ar „Stellantis“ situacija yra visiškai priešinga.

Pagal ES apibrėžimą, yra priežastis reaguoti į dempingą, jei

• Produktai siūlomi už nepriimtiną gamybos kainą, kuri nustatoma iš gamybos sąnaudų palyginamose šalyse,

• žalą ES pramonei ir

• yra ryšys tarp mažų kainų ir žalos.

Nesvarbu, ar tai dempingas, ar tiesiog pigios kainos: susirūpinimas dėl patrauklių kiniškų automobilių gausos yra pagrįstas. Elektromobilis yra tiek pat elektronikos gaminys, tiek transporto priemonė. Todėl didžiąja dalimi galioja elektronikos pramonės žaidimo taisyklės. Ir elektronikos gamyba dideliais kiekiais paprastai Kinijoje yra pigiau. Tai taikoma mobiliesiems telefonams, ekranams, saulės elementams, baterijoms, kompiuteriams, žaidimų konsolėms, fotoaparatams, o ateityje ir automobiliams.

Mažos išlaidos ne tik dėl subsidijų

Yra keletas Kinijos kainų pranašumų priežasčių:

• Mažesnės darbo jėgos sąnaudos: nors atlyginimai Kinijoje pakilo, vidutinis minimalus atlyginimas techniniuose regionuose vis dar mažas – vos mažiau, nei 400 eurų per mėnesį. Ir darbuotojai yra gerai apmokyti.

• Mažos aikštelės sąnaudos: gamintojams naudingos mažesnės elektros, žemės, vandens ir nuotekų kainos. Kiekviena provincija nori gauti savo automobilių čempioną.

• Stabilios tiekimo grandinės: gaminantiems Kinijoje nereikia bijoti jokių kliūčių, tiekiant dalis iš Kinijos. Taip pat Kinijoje yra visų įsivaizduojamų komponentų – daugiausia netoli technologijų klasterio.

• Gera infrastruktūra: Geležinkelio linijos ir uostai užtikrina sklandų susisiekimą su tikslinėmis rinkomis.

• Gamybos apimtis: kadangi Kinija tiekia visą pasaulį iš centrinių gamyklų, masinė gamyba sukuria didžiulę masto ekonomiją, todėl gamybos sąnaudos vienam automobiliui yra mažos.

• Subsidijos: pagrindiniai sektoriai gauna tiesiogines ir netiesiogines subsidijas. Taip pat gali atrodyti, kad provincijos vyriausybė šalia didelio saulės energijos gamintojo, pvz., Yingli, gamyklos įkuria fotovoltinės technikos kolegiją.

• Pramoniniai metalai. Prieiga prie žaliavų, tokių, kaip retieji žemės metalai, kobaltas ar manganas, yra palyginti lengva ir pigi, nes jos taip pat yra iš Kinijos.

Didžiausias rūpestis: geri produktai

Kalbant apie mažą kainą, labai padorūs automobiliai atkeliauja iš Kinijos. Ten esantys tiekėjai pastaruoju metu ne tik techniškai pasivijo Vokietijos automobilių gamintojus, bet ir kai kuriais atvejais juos aplenkė. Tai visų pirma taikoma skaitmeninėms transporto priemonių technologijoms: kol Vokietijos inžinieriai dar dirbo su švaistikliais ir stūmokliais, Kinijoje dėmesys jau buvo skirtas programėlių integravimui į išmanųjį automobilio įrenginį.

Kalbant apie keleivių saugumą ir sklandų važiavimą, Kinijos gamintojai turėjo kelis dešimtmečius išmokti visų gudrybių iš Vokietijos, Japonijos ar JAV modelių. Juk jie turėjo gaminti bendrose įmonėse su Kinijos partneriais, o tai įgalino reguliuojamą technologijų perdavimą.

Tai užpuolikai

Kinijos rinkos apimties pranašumas jau seniai atsispindėjo skaičiais. Didžiausias Kinijos tiekėjas BYD pernai pardavė apie 900 000 vien elektromobilių. Tai jau dešimtadalis visos pasaulio rinkos lyderės Toyota produkcijos (elektros ir degimo). VW pardavė 570 000 vien akumuliatoriais varomų automobilių.

Kiti Kinijos užpuolikai taip pat yra įdomūs savo naujomis koncepcijomis:

• „Lynk & Co“ siūlo savo automobilius prenumeratos pagrindu, patraukliai kartai, kuriai automobilių nuosavybė dažniausiai nepažįstama.

• Nio naudojasi baterijų keitimu, kaip alternatyva nuobodžiam įkrovimui.

• Wuling specializuojasi itin pigiuose mini automobiliuose.

• Geely jau įkišo koją Europoje su savo dukterine įmone Volvo.

• Valstybinė įmonė SAIC sugebėjo sukelti nedidelę elektromobilio sensaciją su klasikiniu MG4.

„Allianz“ draudimo grupės atliktas tyrimas rodo, kad didžiausią grėsmę Vokietijos pramonei kelia Kinijos užpuolikai. Tačiau net ir tarifai nepakeis pagrindinės problemos, kad Kinija gali išnaudoti kainų pranašumus savo ir pasaulio rinkoje. Net jei JAV imtų taikyti apsauginius tarifus, Vokietijos ir Europos pramonė turėtų kainų problemų didelėje pasaulio dalyje.

Šis įrašas buvo pritaikytas iš China.Table Professional Briefing."

Anti-dumping duties on e-cars: The European car industry has a price problem

“Convincing e-cars from China are pushing their way onto the European market for little money. In the EU, tariffs are already being discussed to protect the local car industry.

The EU Commission could use its anti-dumping instruments against the import of cheap electric cars from China. The rapid increase in imports is becoming a problem for its own industry, Internal Market Commissioner Thierry Breton told Politico. The responsible Vice General Director for Trade, Denis Redonnet, is therefore considering initiating proceedings against suppliers whom he can accuse of selling at prices that are too low. A spokeswoman for the EU Commission declined to comment.

The French government in particular is putting pressure on the Commission, according to Brussels. Paris fears competition for its automakers Stellantis and Renault. In French government circles, however, this is contradicted: "We have not pushed for a procedure in a specific case," it says there. The Germany's federal government is also publicly braking. A spokesman for Economics Minister Robert Habeck referred to the EU regulations for anti-dumping procedures, which provide for "regulated decision-making and implementation procedures". The EU modernized its methodology in 2017 specifically because of the challenges posed by China's state capitalism.

Without well-founded complaints from the European manufacturers, the General Directorate for Trade will hardly initiate proceedings against the Chinese manufacturers. The chairman of the trade committee in the European Parliament, Bernd Lange, sees "currently no sufficient indications. A large part of the added value happens through the batteries and they are used almost identically by European manufacturers," said the SPD politician. In addition, there are hardly any reliable figures that the prices for Chinese electric vehicles are significantly lower than those of European providers. And these are not yet widespread in the European market.

France as gateway

Industry observers, on the other hand, report that Chinese suppliers of e-cars have been targeting the French market for about a year or two. Above all, volume manufacturers with brands such as Peugeot, Renault, Fiat and Seat registered that Chinese manufacturers were calling for "competitive prices". The MG4 Electric - a family-friendly four-seater from the Chinese manufacturer SAIC with a range of over 400 kilometers - is sold in France for prices at which only the smaller Renault Zoe is available there. The comparable fully electric Mégane from Renault costs 5,000 to 10,000 euros more. Stellantis boss Carlos Tavares has already warned of a "terrible fight" with the Chinese competition and called for help from the state against their aggressive prices.

The French government is already discussing plans to change e-car subsidies. According to this, the premium of up to 6,000 euros will only be paid in future if, for example, the steel was processed using sustainable methods and the electricity used to manufacture the car demonstrably had a low CO₂ footprint. There should also be ecological requirements for battery production. It's about not openly discriminating against Chinese-made cars and at the same time rewarding the ecologically more demanding methods of European manufacturers.

Different perspective in Germany and France

The manufacturers hold back with an official comment. But it is obvious that French and German manufacturers have different interests. The German premium brands are still making high profits from sales of combustion engines in Asia. They fear that China would immediately take retaliatory measures in the event of EU punitive tariffs. On the other hand, they would hardly benefit from protective tariffs on the European market because e-cars from China do not represent any competition for them. At Renault or Stellantis, the situation is exactly the opposite.

According to the EU definition, there is a reason for a reaction to dumping if

• The products are offered at not a reasonable production price, which is derived from the production costs in comparable countries,

• damage to EU industry; and

• there is a connection between the low prices and the damage.

Whether it's dumping or simply cheap prices: the concern about a glut of attractive Chinese cars is justified. An electric car is as much an electronic product as it is a vehicle. Therefore, the rules of the game of the electronics industry apply to a large extent. And for the manufacture of electronics in large quantities it is generally cheaper to pay in China. This applies to mobile phones, screens, solar cells, batteries, PCs, game consoles, cameras - and in future also to cars.

Low costs not only because of subsidies

There are several reasons for the Chinese cost advantages:

• Lower labor costs: Although wages in China have risen, the average minimum wage in the technical regions is still low at just under 400 euros a month. And the workers are well trained.

• Low site costs: Manufacturers benefit from reduced electricity, land, water and waste water prices. Every province wants to get its auto champion.

• Stable supply chains: Those who produce in China need not fear any bottlenecks in the delivery of parts from China. There is also every imaginable component in China – mostly in the vicinity of the technology cluster.

• Good infrastructure: Railway lines and ports ensure seamless connections to the target markets.

• Production volume: Because China supplies the whole world from central factories, the mass production creates enormous economies of scale, so that the production costs per car are low.

• Subsidies: Key sectors receive direct and indirect subsidies. It can also look like the provincial government locating a technical college for photovoltaics next to the plant of a large solar manufacturer like Yingli.

• Industrial metals: Access to raw materials such as rare earths, cobalt or manganese is comparatively easy and cheap because these also come from China.

The biggest concern: Good products

In relation to the low price, very decent cars come from China. The providers there have recently not only caught up with the German car manufacturers technically, but also overtaken them in some cases. This applies above all to the digital technology of the vehicles: while Germany's engineers were still working on the connecting rods and pistons, the focus in China was already on the integration of apps into the smart car device.

As far as passenger safety and smooth running are concerned, China's manufacturers had several decades to learn all the tricks from models from Germany, Japan or the USA. After all, they had to produce in joint ventures with Chinese partners, which enabled a regulated transfer of technology.

Those are the attackers

The volume advantage of the Chinese market has long been reflected in the figures. The largest Chinese supplier BYD sold a good 900,000 pure electric cars last year. That is already a tenth of the total production (electric and combustion) of the world market leader Toyota. VW sold 570,000 purely battery-powered cars.

Other Chinese attackers are also interesting for their new concepts:

• Lynk & Co offers its cars on a subscription basis, appealing to a generation that tends to be strangers to car ownership.

• Nio relies on changing batteries as an alternative to tedious charging.

• Wuling specializes in super cheap mini cars.

• Geely already has a foot in the door in Europe with its subsidiary Volvo.

• SAIC, a state company, was able to land a small electric car sensation with the classy MG4.

A study by the Allianz insurance group sees the greatest threat to German industry in the Chinese attackers. 

However, even the tariffs will not change the basic problem that China can exploit price advantages on its own market and on the world market. Even if the USA were to go along with protective tariffs, German and European industry would have a price problem in large parts of the world.

This post was adapted from the China.Table Professional Briefing.”

There are around 260,000 Germans who spend their old age in another country with a statutory pension from their home country.

 "Most of them, almost 28,000 in total, live in Austria, around 26,000 in Switzerland and 22,000 in Spain. In percentage terms, the number of German pensioners abroad has risen even more sharply in the past 20 years than that of foreign recipients of German pensions: since 2002 it has increased by around 100,000 or almost two thirds."

 

Yra apie 260 000 vokiečių, kurie savo senatvę praleidžia kitoje šalyje, gaudami įstatymų numatytą pensiją iš savo tėvynės

"Dauguma jų, iš viso beveik 28 000, gyvena Austrijoje, apie 26 000 Šveicarijoje ir 22 000 Ispanijoje. Vertinant procentais, Vokietijos pensininkų skaičius užsienyje per pastaruosius 20 metų išaugo dar labiau, nei užsieniečių, Vokietijos pensijų gavėjų, skaičius: nuo 2002 m. jis išaugo maždaug 100 000 arba beveik dviem trečdaliais."

Prabudusieji toliau tuština mūsų kišenes, sukeldami ES deindustrializaciją: Ursula von der Leyen žada tik naują 50 mlrd. eurų pagalbą Ukrainai

"Komisija nori padidinti ES biudžetą. Didžioji dalis skiriama pagalbai Ukrainai.

Nedaug liko iš pasiūlymų dėl suverenumo fondo – atsako į JAV milijardus ekologiškoms technologijoms.

Kai valstybių ir vyriausybių vadovai po ilgos kovos patvirtino ES 2021–2027 metų biudžetą ir 1,8 trilijono eurų atkūrimo fondą „Koronai“, Ukrainos akyse nebuvo. „Nuo to laiko pasaulis labai pasikeitė“, – antradienį Briuselyje sakė Komisijos pirmininkė Ursula von der Leyen.

Po trejus metus trukusios nuolatinės krizės ir 30 milijardų eurų pagalbos Ukrainai išnaudota visa 2021–2027 m. finansinės programos apimtis ir maržos. Štai kodėl ES neturi kitos išeities, kaip tik vėl kištis į biudžetą – neapkraunant ES valstybių, kurios pačios kenčia nuo krizių pasekmių.

50 milijardų eurų Ukrainai

Todėl Europos Komisija siūlo padidinti su 65,8 mlrd. eurų jos biudžetą.

Didžioji dalis skiriama pagalbai Ukrainai. Per ateinančius ketverius metus jiems numatyta 50 milijardų eurų. Tačiau iš jų 33 milijardai eurų turi tekėti „tik“ kaip paskolos, kad būtų patenkinti neatidėliotini finansiniai šalies poreikiai. Bus tęsiama ankstesnė kasmėnesinė 1,5 mlrd. eurų parama. Dar 17 milijardų eurų planuojama, kaip tiesioginės dotacijos iš ES biudžeto.

Komisija nori sušvelninti migracijos pasekmes su 15 mlrd. eurų. Pinigai skirti sienų kontrolei, taip pat trečiosioms šalims, kurios bendradarbiauja su ES, taip pat Sirijos pabėgėliams Turkijoje ir kitose šalyse.

Be to, remiantis Komisijos pasiūlymu, 19 milijardų eurų bus skirta finansuoti padidintoms palūkanoms už ES susidariusią skolą Koronos atkūrimo fondui. Už biudžetą atsakingas Komisijos narys Johannesas Hahnas pabrėžė, kad iki 2027 m. tam skirti 14,9 mlrd. eurų jau buvo panaudoti šią vasarą. Kadangi dėl infliacijos kyla valstybės tarnautojų atlyginimai, numatomos papildomos išlaidos – 1,9 mlrd. Į rezervą nenumatytoms išlaidoms ketinama skirti tris milijardus eurų.

Suvereniumo fondas bus panaikintas

Dešimčia milijardų eurų Komisija nori skatinti naują strateginių technologijų platformą. Taip ketinama sujungti įvairių ES fondų ir struktūrinių fondų lėšas, skatinančias investicijas į žaliąsias technologijas, biotechnologijas ir skaitmenines technologijas, tokias, kaip kvantiniai kompiuteriai, virtualioji realybė ar 5G mobiliojo ryšio standartas. Komisija tikisi panaudoti pinigus privačių įmonių investicijoms pritraukti, todėl bendra suma padidės iki 160 mlrd. eurų.

Tai gerokai neatitinka reikalavimų, kuriuos pastaraisiais mėnesiais iškėlė tokios šalys, kaip Italija ir Prancūzija.

Atsakydamas į Amerikos infliacijos mažinimo įstatymą (IRA), pramonės komisaras Thierry Bretonas paragino skirti 350 milijardų eurų fondą ekologiškesnėms technologijoms skatinti. Von der Leyen paskelbė pasiūlymą dėl suverenumo fondo birželio mėn. „Platforma yra naujas suverenumo fondas“, – sakė Hahnas. Privalumas yra tai, kad pinigai gaunami greitai.

Anksčiau Vokietija ir kitos šalys buvo aiškiai pasakiusios, kad jos nerems tokio suverenumo fondo, kokį iš pradžių planavo komisija. Dabartiniam pasiūlymui dar turi pritarti Europos Parlamentas ir valstybės. Hahnas siekia susitarti iki gruodžio mėn.

Tačiau neaišku, ar valstybės pritars pasiūlymams be pagalbos Ukrainai.

Siekdama suteikti ES daugiau tiesioginių pajamų, Komisija taip pat siūlo naujus nuosavus išteklius, kurie turėtų būti pagrįsti valstybių įmonių pelnu, bet nebūtų mokesčiai."