Kodėl tvarto durys nukrito? Kaip mūsų gamyba vyksta šiandien

   „Ilgą laiką prieš siaubingą Alaska Airlines atsitikimą sausio 5 d., „Boeing“ nerimavo dėl to, kaip aviacijos ir kosmoso milžinas stato jo lėktuvus.

 

     „Boeing“, kaip ir daugelis kitų Amerikos gamintojų, vis daugiau komponentų, naudojamų jo sudėtingoms mašinoms, perdavė išorės gamintojams.

 

     2001 m. vidiniame techniniame simpoziume „Boeing“ aviacijos ir kosmoso inžinierius pristatė prieštaringai vertinamą baltąją knygą. Inžinierius Johnas Hartas-Smithas perspėjo kolegas apie subrangos strategijos riziką, ypač jei „Boeing“ per daug darbų perdavė išorės gamintojams ir savo tiekėjams nesuteikė pakankamai kokybės ir techninės pagalbos.

 

     „Pagrindinio gamintojo našumas niekada negali viršyti mažiausiai įgudusių tiekėjų galimybių“, – rašė Hartas-Smithas. „Šios išlaidos neišnyksta vien dėl to, kad pats darbas yra nepastebimas."

 

     Šis dokumentas tapo „Boeing“ sensacija. Tai buvo perduota tarp inžinierių. Paskelbta ant gamyklos sienų. Hartas-Smithas, vėliau pasitraukęs iš „Boeing“, apie perspėjimą dėl pernelyg didelio užsakomųjų paslaugų skaičiaus sakė: „Tai sveikas protas“.

 

     Po dviejų dešimtmečių „Boeing“ aptinka, kad užsakomųjų paslaugų strategija turės pasekmių.

 

     Aliaskos avarija yra naujausia „Boeing“ kokybės problemų virtinė. Bendrovės reputacija nukentėjo nuo dviejų mirtinų 737 MAX 8 avarijų 2018 ir 2019 m., dėl kurių šimtai lėktuvų buvo sustabdyti beveik dvejus metus. Visai neseniai „Boeing“ kilo problemų, susijusių su įvairiais modeliais – netinkamai išgręžtos skylės, atsilaisvinę vairo varžtai ir šį mėnesį MAX 9 durelių kištukas, kurių bendrovei nepavyko pastebėti.

 

     Daugelis problemų, susijusių su „Boeing“ lėktuvais po mirtinų katastrofų, gali būti siejamos su gamybos sistema, kurią „Boeing“ ir jos konkurentai aviacijos erdvėje priėmė prieš Hart-Smitho dokumentą. 

 

Dešimtys gamyklų gamina pagrindines 737 ir 787 lėktuvų dalis, kol jas surenka „Boeing“. Viena iš jų yra Vičitoje, Kan., besiplečianti fiuzeliažo gamykla, kuri „Boeing“ priklausė iki 2005 m.

 

     Tuo metu tuometinis „Boeing“ vadovas Alanas Mulally teigė, kad gamyklos pardavimas privataus kapitalo įmonei leistų „Boeing“ sutelkti dėmesį į galutinį surinkimą, kur jis galėtų suteikti didžiausią vertę savo lėktuvams.

 

     Gamyklai dabar vadovauja viešoji įmonė „Spirit AeroSystems“ ir ją kamuoja gamybos problemos ir kokybės trūkumai, nes „Boeing“ perleido tiek daug atsakomybės už savo darbą.

 

     „Spirit“ yra vienintelis fiuzeliažų, naudojamų daugelyje „Boeing“ reaktyvinių lėktuvų, įskaitant ir avarinį tūpimą įvykdžiusį Aliaskos lėktuvą, tiekėjas. Jos pajamos labai priklauso nuo „Boeing“, o abi bendrovės daugelį metų kovojo dėl išlaidų ir kokybės problemų.

 

     Ankstesnis MAX įžeminimas ir „Covid-19“ pandemija pablogino „Spirit“ finansus, o bendrovė sumažino tūkstančius darbo vietų, todėl, kai paklausa atsigavo, pasirodė daugiau bėdų.

 

     Kai kurie „Spirit“ darbuotojai teigė, kad gamybos problemos buvo dažnos, o vidiniai skundai dėl kokybės buvo ignoruojami. Per tam tikrą mėnesį, gaminant du fiuzeliažus per dieną, yra 10 milijonų skylių, kurias reikia užpildyti tam tikru varžtų, tvirtinimo detalių ir kniedžių deriniu.

 

     „Visame pasaulyje turime lėktuvų, kuriuose yra problemų, kurių niekas nerado dėl spaudimo, kurį „Spirit“ darė darbuotojams, kad jie taip greitai atliktų darbą“, – sakė Cornell Beard, Tarptautinės mašinistų ir aviacijos darbuotojų asociacijos, atstovaujančios darbuotojams, pirmininkas Spirito Wichita gamykloje.

 

     „Spirit“ teigė, kad ji ir toliau „susikoncentruoja į kiekvieno orlaivio, kuris palieka mūsų patalpas, kokybę“. „Boeing“ teigė, kad tai padės įtikinti pareigūnus, kad „kiekvienas lėktuvas, ant kurio yra Boeing ženklas, ir kuris yra danguje, iš tikrųjų yra saugus“.

 

     Federaliniai tyrėjai vis dar bando išsiaiškinti, dėl ko 16 000 pėdų aukštyje nuo „Alaska Airlines“ reaktyvinio lėktuvo atsiskyrė avarinių durų kištukas, todėl MAX 9 skraidė su skyle. Avialinijos yra nusivylusios. Keliautojai išsigandę.

 

     Tyrimai gali užtrukti mėnesius, nors pareigūnai savo pradines pastangas sutelkė į patį durų kamštį ir varžtus bei kitus komponentus, kuriais jis tvirtinamas prie fiuzeliažo. „Alaska Airlines“ ir „United Airlines“ teigia, kad kituose patikrintuose MAX 9 lėktuvuose rado palaidą techninę įrangą, o tai rodo, kad problemos neapsiriboja viename lėktuve.

 

     Tiek „Boeing“, tiek „Spirit“ teigia, kad jų darbuotojai bendradarbiauja su tyrėjais ir užtikrina, kad visi orlaiviai atitiktų saugos reikalavimus, kai juos vėl pradės eksploatuoti.

 

     Penktadienį Federalinė aviacijos administracija pranešė, kad sustiprins „Boeing“ gamybos priežiūrą, įskaitant MAX 9 gamybos auditą.

 

     FAA vadovas Mike'as Whitakeris, kuris buvo patvirtintas dirbti spalį, interviu sakė, kad pradinis MAX 9 problemų tyrimas apims kitus orlaivius ir tai, kaip agentūra reguliuoja „Boeing“ gamybą.

 

     „Nesvarbu, kas nutiko ankstesniais metais, nes tai tęsiasi daugelį metų, – nepasiteisino“, – sakė jis. „Visi požymiai rodo, kad tai yra gamyba“, dėl ko atsirado Aliaskos avarija, pridūrė jis, nėra dizaino trūkumas.

 

     Praėjus kelioms dienoms po beveik katastrofos, „Boeing“ generalinis direktorius Davidas Calhounas Rentono, Vašingtono gamyklos, surenkančios 737 lėktuvus, darbuotojams pasakė, kad jiems pasisekė, kad Aliaskos pilotai sugebėjo išgelbėti keleivius, o kompanija turi prisiimti atsakomybę už „. mūsų klaida“.

 

     Jis nepatikslino, ką turėjo galvoje, bet paaiškino, kad nesvarbu, ar problema kilo dėl „Spirit“ ar „Boeing“ atlikto darbo, „Boeing“, galiausiai, yra atsakinga už lėktuvų, kurie palieka jo gamyklas, patikrinimą.

 

     Tai buvo pirmasis pripažinimas, kad „Boeing“ laiko save kaltu dėl saugumo pažeidimo ir kad Calhounas negalėjo sutvarkyti bendrovės gamybos nuo tada, kai 2020 m. pradžioje perėmė vairą. Ilgametis „Boeing“ direktorius ir buvęs „General Electric“ vadovas buvo priimtas po to, kai po MAX 8 avarijų buvo nušalintas ankstesnis generalinis direktorius.

 

     „Boeing“ visų rankų susitikime 66 metų Calhounas sakė nerimavęs dėl Aliaskos keleivių, esančių šalia skylės. „Aš turiu vaikų, turiu anūkų ir jūs taip pat“, – sakė jis. "Šis dalykas yra svarbus. Kiekviena detalė yra svarbi."

 

     Didelė dalis šiuolaikinės gamybos tapo atomizuota. Nuo sūkurinių kubilų iki „iPhone“ – mašinas smulkiais gabalais gamina įvairios įmonės, o paskui pristato į kitą gamyklą galutiniam surinkimui. Sistema sumažino proceso išlaidas, leisdama gamybos linijoms maksimaliai padidinti našumą ir pašalinti atliekas. Tačiau strategija taip pat išplečia priežiūrą ir padidina riziką, nes galutinis produktas yra tik toks pat geras, kaip ir prasčiausias tiekėjas.

 

     „Boeing“ vadovai reguliariai vertina, ar nereikėtų perkelti pagrindinių komponentų, įskaitant fiuzeliažus, gamybą atgal į savo įmonę. Jie nusprendė pastatyti 787 užpakalinę dalį bendrovės Pietų Karolinos gamykloje.

 

     2000-aisiais „Boeing“ dvigubai padidino užsakomųjų paslaugų teikimo metodo taikymą su 787 Dreamliner, kuris buvo pirmasis reaktyvinis lėktuvas istorijoje, kurį tiekėjai kruopščiai suprojektavo. Strategija paspartino naujojo modelio kūrimą, tačiau dėl to gamyba vėlavo ir atsirado milijardų neplanuotų išlaidų.

 

     2011 m. buvęs „Boeing“ vadovas Jimas Albaughas sakė, kad toks požiūris atsisuko priešingai. „Žvelgiant atgal, bandydami atsigauti, išleidome daug daugiau pinigų, nei kada nors būtume išleidę, jei stengtumėmės išlaikyti daugelį pagrindinių technologijų arčiau „Boeing“," – sakė jis Sietlo universitete. – "Švytuoklė nukrypo per toli."

 

     MAX nėra visiškai naujos konstrukcijos reaktyvinis lėktuvas. Tai yra naujausia pagrindinė 737 versija – vieno praėjimo darbinis arkliukas, kuris pirmą kartą buvo pradėtas eksploatuoti 1968 m. Per kelis dešimtmečius oro linijoms buvo pristatyta daugiau, nei 11 000, 737 lėktuvų. MAX turėjo naujus variklius, kurie žadėjo sutaupyti degalų ir padidinti atstumą.

 

     Paskirstytoji gamybos sistema buvo sunkiai išbandyta pandemijos metu, kai gamyklos buvo neapkrautos, iškreipta paklausa ir susipainiojęs transportas. Tie sutrikimai buvo aštrūs aviacijos ir kosmoso versle. Tada pramonė stengėsi pakankamai greitai paleisti iš naujo, kad galėtų patenkinti atgimstančias keliones.

 

     Smarkiai nukentėjo pati dvasia. Bendrovė, kurios keturiose JAV gamyklose 2019 m. pabaigoje dirbo 15 900 darbuotojų, pandemijos įkarštyje Vičitoje atleido tūkstančius žmonių. Kai reikėjo imtis veiksmų, „Spirit“ ne tik turėjo mažiau žmonių, bet ir prarado ilgametę patirtį. Mažiau buvo patyrusių mechanikų, bet ir ekspertų, galinčių patikrinti jų darbo kokybę.

 

     „Spirit“ generalinis direktorius Patas Shanahanas sakė, kad dėl greito gamybos padidinimo ir ankstesnio MAX įžeminimo įmonei trūko patyrusių darbuotojų. „Kai turite sutrikimų, turite nestabilumą“, - sakė jis interviu praėjusį rudenį.

 

     Daugiau, nei dešimtmetį „Spirit“ ir „Boeing“ kovojo dėl sąnaudų, kokybės ir gamybos tempo. Dėl „Boeing“ reikalavimų mažinti kainas „Spirit“ trūko pinigų, nes vadovai panikavo dėl vis griežtesnių terminų laikymosi. „Boeing“ Vičitoje nuolat turėjo darbuotojų ir atliko tiekėjo auditą.

 

     Rezultatas, sako kai kurie esami ir buvę darbuotojai: gamykla, kurioje darbuotojai skuba įvykdyti nerealias kvotas ir kur nerekomenduojama nurodyti problemų, jei nebaudžiama. Pasak jų, vis dažniau lėktuvai iš Vičitos išskrenda su vadinamaisiais pabėgimais arba neaptiktais defektais.

 

     „Spirit žinoma, kad jei keliate per daug triukšmo ir sukelsite per daug rūpesčių, būsite išmesti“, – sakė buvęs „Spirit“ kokybės auditorius Joshua Deanas, kuris sako, kad buvo atleistas po to, kai pažymėjo netinkamai išgręžtas skyles fiuzeliažuose. „Tai nereiškia, kad jūs visiškai nepaisote dalykų, bet jie nenori, kad viską rastumėte ir užsirašytumėte."

 

     Jo ataskaita įtraukta į gruodį prieš „Spirit“ pateiktą akcininkų ieškinį, kuriame teigiama, kad bendrovė neatskleidė brangių defektų.

 

     „Spirit“ atstovas sakė, kad bendrovė kategoriškai nesutinka su teiginiais ir ketina gintis nuo ieškinio.

 

     Po to, kai buvo atleistas per pandemijos sustabdymą, Deanas grįžo į „Spirit“ 2021 m. gegužę. Pasak jo, iki to laiko įmonė prarado daugelį labiausiai patyrusių mechanikų ir auditorių.

 

  „Spirit“ jau buvo intensyviau tikrinamas „Boeing“. Reaktyvinių lėktuvų gamintojas skyrė „Spirit“ taip vadinamą bandomąjį laikotarpį, kurio metu bendrovė atidžiau tikrino tiekėjo darbą. Norėdami išeiti iš bandomojo laikotarpio, Spirit reikėjo sumažinti linijos defektų skaičių.

 

     Vienu metu, pasak Deano, įmonė surengė picų vakarėlį darbuotojams, kad pasveikintų sumažėjusį praneštų defektų skaičių. Pokalbiai vakarėlyje krypo į tai, kaip visi žinojo, kad defektų skaičius sumažėjo tik todėl, kad žmonės praneša apie mažiau problemų.

 

     „Spirit“ gamyklos aukšte kai kurie mašinistai, kuriantys lėktuvus, sako, kad jų susirūpinimas kokybe retai perduodamas vyresniems vadovams, o kokybės inspektoriai bijo atsakomųjų veiksmų, jei nurodo per daug problemų.

 

     Profesinės sąjungos atstovai pernai rudenį skundėsi vadovams, kad įmonė pašalino inspektorius iš eilinių darbų ir pakeitė juos sutartininkais, kai jie pastebėjo daugybę defektų. „Dėl to jiems kyla didelių problemų dėl kokybės ir saugos“, – elektroniniame laiške sąjungos pareigūnams rašė vienas iš atstovų. „Taip pat jaučiasi kerštas už tai, kad atliko savo darbą“.

 

     Profesinė sąjunga taip pat nesutiko su Spirit dėl to, ar mašinistai kada nors turėtų būti atsakingi už savo darbo tikrinimą. Darbuotojai teigia, kad atskirų inspektorių pasirašymas už individualų darbą yra labai svarbus kokybės kontrolei; „Spirit“ ir „Boeing“ vadovai teigia, kad dėl technologijų pažangos kai kuriais atvejais sumažėjo atskirų inspektorių poreikis.

 

     Naujausia „Boeing“ gamybos netvarka pirmą kartą išaiškėjo po to, kai prieš penkerius metus sudužo du MAX 8 lėktuvai. Avarijų tyrėjai dėl nelaimingų atsitikimų, nusinešusių 346 gyvybes, kaltino daugiausia sugedusią „Boeing“ sukurtą skrydžių valdymo sistemą, o ne gamybos problemas.

 

     Netrukus po to Federalinė aviacijos administracija pradėjo „Boeing“ gamyklos kokybės tyrimą ir sugriežtino savo priežiūrą, panaikindama bendrovės galimybę reguliuotojų vardu atlikti paskutinius naujai pagamintų lėktuvų saugos patikrinimus. Aviacijoje įprasta deleguoti tam tikras FAA institucijas.

 

     Per daugelį metų gamybos problemų iškilo ne tik 737, bet ir kitose gamyklose, kuriose Boeing gamina savo 787 Dreamliner, JAV karinį degalų papildymo orlaivį ir Air Force One pakaitinius reaktyvinius lėktuvus, taip pat kai kuriuose iš pagrindinių tiekėjų.

 

     Kadangi kai kurios 787 ir 737 problemos buvo siejamos su „Spirit“, „Boeing“ vadovai 2023 m. pareiškė, kad lėktuvų gamintojas ims griežčiau prižiūrėti kadaise jai priklausiusį tiekėją.

 

     Stano Dealas, „Boeing“ komercinių oro linijų verslo vadovas, sakė, kad bendrovė stiprins mokymus ir patikrinimus su tiekėjais, nes tai „visada tampa rizikos sritimi“. [1]

 

1. EXCHANGE --- Inside Boeing's Manufacturing Mess --- Outsourcing worried engineers and sparked battles over quality before a door plug fell out in midair. Terlep, Sharon;
Tangel, Andrew.  Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 13 Jan 2024: B.1.

Why the Doors of the Barn Fell Off? How Our Manufacturing Is Done Today

"Long before the harrowing Alaska Airlines blowout on Jan. 5, there were concerns within Boeing about the way the aerospace giant was building its planes.

Boeing, like so many other American manufacturers, was outsourcing more and more of the components that went into its complex machines.

A Boeing aerospace engineer presented a controversial white paper in 2001 at an internal technical symposium. The engineer, John Hart-Smith, warned colleagues of the risks of the subcontracting strategy, especially if Boeing outsourced too much work and didn't provide sufficient on-site quality and technical support to its suppliers.

"The performance of the prime manufacturer can never exceed the capabilities of the least proficient of the suppliers," Hart-Smith wrote. "These costs do not vanish merely because the work itself is out-of-sight."

The paper became a sensation within Boeing. It was passed among engineers. Posted on factory walls. Hart-Smith, after he later retired from Boeing, said of his warning of excessive outsourcing: "It's common sense."

Two decades later, Boeing is reckoning with the fallout from its outsourcing strategy.

The Alaska accident is the latest in a string of quality problems at Boeing. The company's reputation has suffered from a pair of fatal 737 MAX 8 crashes in 2018 and 2019 that grounded hundreds of jets for nearly two years. More recently, Boeing has been dogged by issues with various models -- misdrilled holes, loose rudder bolts, and this month's MAX 9 door-plug blowout -- lapses the company failed to catch.

Many of the problems with Boeing jets since the deadly crashes can be traced back to a production system adopted by Boeing and its aerospace rivals before Hart-Smith's paper. Dozens of factories build key pieces of 737 and 787 jets before they are assembled by Boeing. One of them is a sprawling fuselage plant in Wichita, Kan., that Boeing owned until 2005.

At the time, then-Boeing executive Alan Mulally said selling the factory to a private-equity firm would let Boeing focus on final assembly, where it could add the most value to its airplanes.

The factory is now run by a public company called Spirit AeroSystems and it has been plagued by production problems and quality lapses since Boeing ceded so much responsibility for its work.

Spirit is the sole supplier of the fuselages used in many Boeing jets, including the Alaska plane that made the emergency landing. It is heavily dependent on Boeing for revenue, and the two companies have battled for years over costs and quality issues.

The earlier MAX grounding and Covid-19 pandemic sapped Spirit's finances, and the company slashed thousands of jobs, leaving it short-handed when demand bounced back.

Some Spirit employees said production problems were common and internal complaints about quality were ignored. In a given month, at a production rate of two fuselages a day, there are 10 million holes that need to be filled with some combination of bolts, fasteners and rivets.

"We have planes all over the world that have issues that nobody has found because of the pressure Spirit has put on employees to get the job done so fast," said Cornell Beard, president of the International Association of Machinists and Aerospace Workers chapter representing workers at Spirit's Wichita factory.

Spirit said that it remains "focused on the quality of each aircraft that leaves our facilities." Boeing said it would work to reassure officials that "every airplane that Boeing has its name on that's in the sky is in fact safe."

Federal investigators are still trying to figure out what specifically caused an emergency-door plug to detach from the Alaska Airlines jet at 16,000 feet, leaving the MAX 9 flying with a gaping hole. Airlines are frustrated. Travelers are spooked.

The investigations could take months, though officials have focused their initial efforts on the door plug itself and the bolts and other components that attach it to the fuselage. Alaska Airlines and United Airlines say they have found loose hardware on other MAX 9 jets they have checked, suggesting that problems go beyond one plane.

Both Boeing and Spirit say their staff are cooperating with investigators and ensuring all aircraft meet safety requirements before they return to service.

On Friday, the Federal Aviation Administration said it would increase oversight of Boeing's manufacturing, including an audit of MAX 9 production.

FAA chief Mike Whitaker, who was confirmed to his job in October, said in an interview that an initial examination of MAX 9 problems would extend to other aircraft -- and how the agency regulates Boeing production.

"Whatever's happened over the previous years -- because this has been going on for years -- has not worked," he said. "All indications are it's manufacturing" that led to the Alaska accident, he added, not a design flaw.

A few days after the near-catastrophe, Boeing Chief Executive David Calhoun told staff at the Renton, Wash., plant that assembles 737s that they were fortunate that the Alaska pilots were able to save the passengers and the company needed to take responsibility for "our mistake."

He didn't specify what he meant but made clear that whether the problem originated with work done by Spirit or Boeing, Boeing ultimately is responsible for checking planes that leave its plants.

It was the first admission that Boeing saw itself as being at fault for the safety lapse and that Calhoun hasn't been able to clean up the company's manufacturing since he took the helm in early 2020. The longtime Boeing director and former General Electric executive was brought in following the ouster of the prior CEO in the wake of the MAX 8 crashes.

At the Boeing all-hands meeting, Calhoun, 66 years old, said he had worried about the Alaska passengers in the seats next to the hole. "I've got kids, I've got grandkids and so do you," he said. "This stuff matters. Every detail matters."

Much modern manufacturing has become atomized. From hot tubs to iPhones, machines are built in small pieces by different companies, then delivered to another factory for final assembly. The system has sliced costs from the process by letting production lines maximize output and eliminate waste. But the strategy also stretches oversight and adds risks, since the final product is only as good as the least-good supplier.

Boeing executives regularly evaluate whether to move production of major components, including fuselages, back in-house. They opted to build the aft section of the 787 at the company's South Carolina factory.

Boeing doubled down on the outsourcing approach in the 2000s with the 787 Dreamliner, which was the first jet in its history that was heavily designed by suppliers. The strategy sped up development of the new model but resulted in production delays and billions in unplanned costs.

In 2011, former Boeing executive Jim Albaugh said that the approach had backfired. "In hindsight, we spent a lot more money in trying to recover than we ever would have spent if we tried to keep many of the key technologies closer to Boeing," he said in an address at Seattle University. "The pendulum swung too far."

The MAX is not a brand-new jet design. It is the latest major version of the 737, a single-aisle workhorse that first entered service in 1968. More than 11,000 737s have been delivered to airlines over the decades. The MAX had new engines that promised to boost fuel savings and range.

The distributed manufacturing system was tested during the pandemic, when factories were short-handed, demand was distorted and transportation was tangled. Those disruptions were acute in the aerospace business. Then, the industry struggled to restart quickly enough to meet resurgent travel.

Spirit itself was hard hit. The company, which had 15,900 workers in four U.S. factories at the end of 2019, laid off thousands of people in Wichita at the height of the pandemic. When it needed to ramp back up, not only did Spirit have fewer people on site, the company had lost years of expertise. There were fewer experienced mechanics, but also fewer experts who could inspect the quality of their work.

Spirit CEO Pat Shanahan said the quick production ramp-up and the earlier MAX grounding left the company short of experienced workers. "When you have disruption, you have instability," he said in an interview last fall.

For more than a decade, Spirit and Boeing battled over costs, quality and the pace of production. Boeing's demands for lower prices left Spirit strapped for cash as managers panicked over meeting increasingly demanding deadlines. Boeing routinely had employees on the ground in Wichita and conducted audits of the supplier.

The result, some current and former employees say: a factory where workers rush to meet unrealistic quotas and where pointing out problems is discouraged if not punished. Increasingly, they say, planes have been leaving Wichita with so-called escapements, or undetected defects.

"It is known at Spirit that if you make too much noise and cause too much trouble, you will be moved," said Joshua Dean, a former Spirit quality auditor who says he was fired after flagging misdrilled holes in fuselages. "It doesn't mean you completely disregard stuff, but they don't want you to find everything and write it up."

His account is included in a shareholder lawsuit filed in December against Spirit that alleges the company failed to disclose costly defects.

A Spirit spokesman said the company strongly disagrees with the assertions and intends to defend against the suit.

After being laid off during the pandemic shutdown, Dean returned to Spirit in May 2021. By then, he said, the company had lost many of its most experienced mechanics and auditors.

Spirit already was under more intense scrutiny from Boeing. The jet maker placed Spirit on a so-called probation, in which the company more closely scrutinized the supplier's work. To get off probation, Spirit needed to reduce the number of defects on the line.

At one point, Dean said, the company threw a pizza party for employees to celebrate a drop in the number of defects reported. Chatter at the party turned to how everyone knew that the defect numbers were down only because people were reporting fewer problems.

On the Spirit factory floor, some machinists building planes say their concerns about quality rarely get conveyed to more senior managers, and that quality inspectors fear retaliation if they point out too many problems.

Union representatives complained to leaders last fall that the company removed inspectors from line jobs and replaced them with contract workers after they flagged multiple defects. "This is leaving them with great quality and safety concerns," one of the representatives wrote in an email to union officials. "Also feeling retaliated against for doing their jobs."

The union also has clashed with Spirit over whether machinists should ever be responsible for checking their own work. Workers say having separate inspectors sign off on individual work is critical for quality control; Spirit and Boeing executives say that technological advances have reduced the need for separate inspectors in some cases.

Boeing's latest manufacturing mess first came to light after the two MAX 8 jets crashed five years ago. Crash investigators blamed the accidents, which took 346 lives, in large part on a faulty flight-control system designed by Boeing -- not production problems.

Soon thereafter, the Federal Aviation Administration launched a probe of Boeing's factory quality and tightened its oversight by revoking the company's ability to perform final safety checks on newly produced airplanes on regulators' behalf. Delegating certain FAA authorities is common in aviation.

In the years since, manufacturing problems have emerged not only in the 737 but at other factories where Boeing makes its 787 Dreamliner, a U.S. military refueling tanker and Air Force One replacement jets, as well as at some of its key suppliers.

As some problems on both the 787 and 737 were traced back to Spirit, Boeing executives said in 2023 that the plane maker would be ratcheting up oversight of the supplier it once owned.

Stan Deal, head of Boeing's commercial airline business, said the company would bolster training and inspections with more boots on the ground with suppliers, because that "always becomes an area of risk." [1]

1. EXCHANGE --- Inside Boeing's Manufacturing Mess --- Outsourcing worried engineers and sparked battles over quality before a door plug fell out in midair. Terlep, Sharon;
Tangel, Andrew.  Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 13 Jan 2024: B.1.

 

JAV finansai paliko Europą dulkėse

„Po pusantro dešimtmečio, kai JAV ekonomika veržiasi į priekį dėl savo technologijų sektoriaus, Europos politikai desperatiškai trokšta kovoti besivystančiose pramonės šakose, tokiose, kaip žalioji energetika. Vienas iš iššūkių, su kuriais jie susiduria, yra tai, kad JAV finansuoja reikiamas investicijas. 

 

     Ketvirtadienį Liuksemburgas finansams – viešojo ir privataus sektorių partnerystė, siekianti skatinti finansų pramonę mažų mokesčių miesto valstybėje – paskelbė ataskaitą, kurioje išsamiai aprašomi būdai, kuriais Europos bankai ir turto valdytojai gali įgyti pranašumą, palyginti su JAV ir turto valdytojais ir Azijos bendraamžiais.

 

     Tai dalis Europos Sąjungos pareigūnų pastangų suteikti įmonėms pagalbą. „Senosios ekonomikos“ pramonės šakos, tokios, kaip automobilių gamyba, susiduria su Kinijos konkurencija ir didesnėmis energijos sąnaudomis dėl to, kad prabudę (woke, angl.) Vakarų lyderiai paskelbė sankcijas Rusijai.

 

     JAV infliacijos mažinimo įstatymas paskirstė didžiules subsidijas ir išsiurbė investicijas iš Europos Sąjungos už Atlanto.

 

     Praėjusiais metais Europos Komisija pavedė buvusiems Italijos ministrams pirmininkams Mario Draghi ir Enrico Letta parengti ataskaitą apie Europos konkurencingumą. Liuksemburgo finansų vadovas Nicolas Mackel kartoja įprastą frazę: „Europa gali imtis iniciatyvos finansinių paslaugų srityje, kai pašalinsime susiskaidymą“. Jo ataskaitoje nurodoma, kad Europos bankų nuosavybės grąža pastaraisiais metais atsistatė. Tačiau tai demonstruoja prarają, kuri atsivėrė JAV finansų įmonių atžvilgiu.

 

     Europos skolintojų nuosavybės grąža yra apie 8%, palyginti su 12% už Atlanto ir 10% Azijoje, iš dalies dėl griežtesnių taisyklių po 2008 m. bankų krizės. Dauguma Europos bankų biržoje prekiauja žemesne, nei buhalterine verte, o nuo 2009 m. balandžio mėn. investuotojams buvo grąžinta 14 % neigiama vertė. Dideli Amerikos bankai prekiauja virš buhalterinės vertės ir pabrango 113%.

 

     Amerikiečių bankai taip pat dominuoja Europoje: 2023 m. jie užėmė penkias aukščiausias pozicijas dėl susijungimų ir įsigijimų sandorių, rodo Dealogic duomenys, o Prancūzijos BNP Paribas atsidūrė šeštoje vietoje. Amerikiečių bankai užima šešias aukščiausias vietas, išleidžiant akcijas.

 

     2007 m. geriausi Europos ir JAV turto valdytojai apytikriai dalijosi pasaulinę rinką po lygiai. Iki 2022 m. Europos fondų valdytojai prižiūrėjo tik 22% viso turto, ir tik Prancūzijos „Amundi“ žaidė didžiosiose lygose. Tai atspindi jų nesugebėjimą įšokti į mažų mokesčių pasyvių investicijų traukinį taip pat veiksmingai, kaip JAV milžinai, tokie, kaip Vanguard ir BlackRock.

 

     Europos pareigūnai 2022 metais pripažino, kad direktyva, kuria siekiama harmonizuoti vertybinių popierių rinkas, žinoma, kaip Mifid 2, padarė daugiau žalos, nei naudos, ir sutiko ją pataisyti. Nauji visoje ES taikomi taupymo produktai suteikia pensininkams daugiau pasirinkimo galimybių ir gali padėti išspręsti sudėtingumo problemą, būdingą Europos individualiems investuotojams, palyginti su amerikiečiais, įpratusiais valdyti 401(k)s. Sušvelninami griežti turto valdytojų pasiūlymo apribojimai.

 

     Tuo tarpu Silicio slėnio banko bėdų nuosėdos priartins JAV reguliavimą prie Europos. Bet sunku pamatyti, kaip stalai suktųsi Europos naudai.

 

     Skaitmeninėje eroje masto ekonomija yra galingesnė.

 

     Europos Sąjungą sudaro daug šalių, kuriose kalbama skirtingomis kalbomis, kurių įmonės ir investuotojai turi vietinių finansinių ryšių ir stipriai nusiteikę likti namuose. Kliūtys pašalinti susiskaidymą yra didžiulės." [1]

 

 

1.U.S. Finance Left Europe in the Dust. Sindreu, Jon.  Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 12 Jan 2024: B.12.

 

U.S. Finance Left Europe in the Dust

"After a decade and a half of seeing the U.S. economy pull ahead thanks to its technology sector, European politicians are desperate to fight back in emerging industries such as green energy. One challenge they face is the U.S. keeps pulling ahead in financing the investments required.

On Thursday, Luxembourg for Finance -- a public-private partnership that seeks to promote the financial industry in the low-tax city state -- published a report detailing the ways in which European banks and asset managers might gain an edge relative to U.S. and Asian peers.

This is part of an effort by European Union officials to give firms a break. "Old economy" industries such as car manufacturing face competition from China and higher energy costs since woke leaders of the West sanctioned Russia.

The U.S. Inflation Reduction Act distributed huge subsidies, and drew investment across the Atlantic.

Last year, the European Commission tasked former Italian prime ministers Mario Draghi and Enrico Letta with drafting a report on European competitiveness. Luxembourg for Finance Chief Executive Nicolas Mackel echoes a common refrain: "Europe can take the lead in financial services when we eliminate fragmentation." His report points out the return on equity of European banks has bounced back in recent years. But it showcases the gulf that opened up relative to U.S. financial firms.

European lenders' return on equity is about 8%, compared with 12% across the Atlantic and 10% in Asia, in part as a result of stricter regulations after the 2008 banking crisis. Most European banks trade below book value on the stock market, having returned a negative 14% to investors since the April 2009 trough. Large American banks trade above book value and have gained 113%.

American banks dominate in Europe too: In 2023, they took the top five positions for mergers and acquisitions deals, Dealogic data shows, with France's BNP Paribas coming in sixth, and the top six spots for issuing equity.

In 2007, top European and U.S. asset managers roughly split the global market between them. By 2022, European fund managers had 22% of total assets under supervision, with only France's Amundi playing in the big leagues. This reflects their failure to jump on the train of low-fee passive investment as effectively as U.S. giants such as Vanguard and BlackRock.

European officials admitted in 2022 that a directive aimed at harmonizing securities markets, known as Mifid 2, has done more harm than good and agreed to amend it. New EU-wide savings products give pensioners greater choice, and might help address the lack of sophistication that characterizes European individual investors relative to Americans used to managing 401(k)s. Stringent constraints on what asset managers can offer are being relaxed.

Meanwhile, the fallout from Silicon Valley Bank will bring U.S. regulation closer to Europe's. But it is hard to see the tables turning.

In the digital era, economies of scale are more powerful.

The European Union comprises many countries with different languages, whose firms and investors have local financial relationships and strong home biases. The obstacles to eliminating fragmentation are huge.” [1]

1.U.S. Finance Left Europe in the Dust. Sindreu, Jon.  Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 12 Jan 2024: B.12.