Iš kur atsiranda sukčiavimas

„Apžvelgiame keletą puikių reportažų iš Mianmaro.

 

Giliai tankiai miškingose ​​karo nuniokotos Mianmaro pasienio vietovėse du mūsų žurnalistai neseniai aplankė Šundos parką – biurų centrą, kuris duris atvėrė 2024 m. ir kuriame dirba daugiau nei 3500 darbuotojų iš beveik 30 šalių. Kai kurie ten atvyko savo noru, kiti buvo pagrobti. Visi jie buvo skirti internetinių sukčių ir skaitmeninių sukčiavimo atvejų tyrimams.

 

Parkas buvo iš esmės apleistas, nes jį užėmė ir uždarė viena iš sukilėlių kovotojų grupuočių, daugelį metų kovojusių su Mianmaro kariuomene. Tačiau kovotojai leido Azijos reporterei Hannah Beech ir fotografui Jesui Aznarui dokumentuoti tai, ką Hannah pavadino „šios slaptos, labai įtvirtintos pramonės vidine šventove“. Jiems taip pat pavyko susitikti su kai kuriais sukčiais – kai kurie bandė grįžti į savo šalis, o kiti ieškojo kito darbo sukčių ekonomikoje.

 

Tai, ką jie pamatė, buvo nuostabu – tai tik vienas iš Pietryčių Azijos kibernetinio sukčiavimo junginių, įmonė, kuri 2024 m. vien iš Jungtinių Valstijų išvežė mažiausiai 10 milijardų dolerių.

 

Buvo didžiuliai atviro plano darbo kambariai, pilni kompiuterių monitorių, o sienas puošė įkvepiantys, visada užsidarantys išpardavimo šūkiai: „Tęsk“, „Svajonių ieškotojas“, „Svarbiausia – užsidirbti pinigų“. Vaizdo konferencijų salės buvo dekoruotos (netikromis) verslo knygomis ir (netikrais) modernaus meno kūriniais, skirtais sukurti sėkmingo verslo koncerno posėdžių salę.

 

Čia buvo nuotraukos, kurias sukčiai naudojo suklastotai tapatybei nustatyti. Visur, gerai matomoje kambario dalyje, buvo trys nešiojamų tualetų tipo dėžės, kurios, anot sukčių, buvo naudojamos kaip bausmės kambariai. Visur buvo išmesti mobilieji telefonai. „Kai kuriuose pastatuose beveik su kiekvienu žingsniu, – rašė Hana, – gavau SIM korteles, išsibarsčiusias kaip sniegas tropiniame karštyje.“

 

Sizifo kilpa

 

Kas vadovavo šiai vietai? Kinijos tarptautinis nusikalstamumo tinklas – kitaip tariant, gauja. Milicija neturi išteklių tyrimui, ir niekas kitas taip pat neparodė didelio susidomėjimo.

 

Kas bebūtų, vadovavo verslui brutaliai efektyviai. Hana kalbėjosi su keliais sukčiais, kurių kūnai buvo sumušimo ar griežtų pančių randuoti. Jiems nebuvo mokama už 12 valandų pamainas. Hana apie tai gražiai ir tragiškai parašė: „Gyvenimas buvo Sizifo kilpa: miegas, valgymas, apgaulė, valgymas, miegas, apgaulė.“

 

Vienas jai pasakė, kad jo darbas daugiau nei metus buvo siųsti „labas“ į socialinių tinklų paskyras. Jei jis negaus atsakymų bent į 5 procentus savo sveikinimų, anot jo, bus fiziškai nubaustas.

 

Darbuotojai atvyko iš viso pasaulio: Namibijos, Rusijos, Zimbabvės, Malaizijos, Prancūzijos. Kai kuriems Kinijos sukčiams buvo mokama, sužinojo Hannah, nors dažnai ne taip, kaip jiems buvo žadėta.

 

Užgauliojama

 

Hannah ir Jes keliavo į Šundos parką tuo metu, kai kovos tarp sukilėlių kovotojų, žinomų kaip Karen nacionalinė išsivadavimo armija, ir Mianmaro kariuomenės turėjo būti ramioje aplinkoje.

 

Atkreipkite dėmesį į tą žodį, tariamai. Minosvaidžio sviedinių dundesys ir aštrūs šūvių plyšimai tapo jų vizito garso takeliu. Jiems dirbant, sviediniai skriejo virš jų galvų ir nusileido per upę kaimyniniame Tailande. Kitą dieną po to, kai jie paliko kompleksą, 60 milimetrų minosvaidžio sviedinys pataikė į pastatą, kuriame jie slėpėsi, sužeisdamas tris žmones, įskaitant jų vadovą.“ [1]

 

1. Where Scams Come From. Sifton, Sam.  New York Times (Online) New York Times Company. Jan 16, 2026.

Where Scams Come From

“We take a look at some remarkable reporting from Myanmar.

 

Deep in the densely forested borderlands of war-torn Myanmar, two of our journalists recently visited Shunda Park, an office center that opened for business in 2024 with more than 3,500 workers from nearly 30 nations. Some were there willingly, some had been kidnapped. All were dedicated to the causes of online chicanery and digital scams.

 

The park was largely abandoned, having been captured and closed by one of the rebel militias that has been fighting the Myanmar military for years. But the militia allowed Hannah Beech, a reporter who covers Asia, and Jes Aznar, a photographer, to document what Hannah called “the inner sanctum of this secretive, highly fortified industry.” They were able to meet some of the scammers as well — some of whom were trying to return to their home countries, and others who were looking for another gig in the grift economy.

 

What they saw was amazing, just one of Southeast Asia’s compounds of cyberfraud, an enterprise that took at least $10 billion out of the United States alone in 2024.

 

There were huge open-plan work rooms filled with computer monitors, the walls adorned with inspirational, always-be-closing sale slogans: “Keep going,” “Dream chaser,” “Making money matters the most.” Videoconference suites were decorated with (fake) business books and (fake) modern art meant to evoke the boardroom of a successful business concern.

 

Here were photographs the scammers used to help establish false identities. There were a trio of porta-potty-style boxes that scammers told Hannah were used as punishment chambers, in plain view of the rest of the room. Everywhere were discarded cellphones. “In some buildings, with nearly every step I took,” Hannah wrote, “I crunched on SIM cards, scattered like snow in the tropical heat.”

 

A Sisyphean loop

 

Who ran this place? A Chinese transnational crime network — in other words, a gang. The militia doesn’t have the resources to investigate, and no one else has expressed much interest either.

 

Whoever it was ran the business with brutal efficiency. Hannah spoke with several scammers whose bodies bore scars from beatings or tight shackles. They weren’t paid for their 12-hour shifts. Hannah wrote about that beautifully, tragically: “Life was a Sisyphean loop: sleep, eat, scam, eat, sleep, scam.”

 

One told her his job for more than a year was to send “hellos” to social media accounts. If he didn’t receive responses to at least 5 percent of his greetings, he said, he would be punished physically.

 

The workers came from all over the world: Namibia, Russia, Zimbabwe, Malaysia, France. Some Chinese scammers were paid, Hannah discovered, though often not what they’d been promised.

 

Under fire

 

Hannah and Jes traveled to Shunda Park during what was supposed to be a lull in the fighting between the rebel militia, known as the Karen National Liberation Army, and the Myanmar military.

 

Mark that word, supposed. The thud of mortar rounds and sharp cracks of gunfire provided the soundtrack for their visit. As they worked, shells flew over their heads and landed across the river in neighboring Thailand. The day after they left the compound, a 60-millimeter mortar hit a building where they’d been sheltering, wounding three people, including their guide.” [1]

 

1. Where Scams Come From. Sifton, Sam.  New York Times (Online) New York Times Company. Jan 16, 2026.

Kiek uždirba kruizinio laivo kapitonas: Tommy Möller prisijungė prie „Aida“ gana vėlai, bet po to greitai pakilo karjeros laiptais. Kiek laiko jis praleidžia jūroje, kodėl retai būna prie vairo – ir kokia jo mėgstamiausia akimirka.

  

"Tommy Möllerio karjera atrodė beveik nulemta. Jo tėvas, senelis, prosenelis ir proprosenelis – visi jie išplaukė į jūrą. Nepaisant to, jis pradėjo jūreivystės studijas tik sulaukęs 35 metų ir galiausiai tapo kapitonu.

 

„Esu kilęs iš tikros jūrininkų šeimos“, – aiškina Mölleris. Augdamas Baltijos jūroje, tai buvo ideali aplinka jam galiausiai pačiam išplaukti. Baigęs dešimtą klasę, 1988 m., prieš pat Berlyno sienos griūtį buvusioje VDR, jis pradėjo mokytis laivų mechaniko amato. Jis išmoko darbo denyje ir tiltelyje, taip pat visko, kas vyksta mašinų skyriuje, tuo pačiu baigdamas vidurinės mokyklos diplomą.

 

Po praktikos jis iš pradžių norėjo pradėti jūreivystės studijas. Tai pirmas žingsnis siekiant tapti kapitonu. Tačiau jūrininkų darbo rinka buvo sunki, prisimena Mölleris. Todėl jis atidėjo studijas neribotam laikui. Beveik šešis mėnesius jis dirbo žvejybos laive, daug keliavo po pasaulį pakrantės kateriu, o tada persvarstė savo galimybes.“ Asmeniniame gyvenime Mölleris keliavo po pasaulį ir galiausiai pradėjo studijuoti teisę. Nebaigęs studijų, gana atsitiktinai, jis perėjo į nedidelę statybų įmonę ir ten dešimt metų išbuvo kaip verslo partneris.

 

„Praleidau 15 metų sausumoje ir būdamas 35-erių pasakiau: gerai, grįžkime prie šaknų“, – aiškina Mölleris. Darbo perspektyvos taip pat pagerėjo, nes konteinerių laivyba klestėjo. Remiantis Jungtinių Tautų duomenimis, 2010 m. ji pervežė daugiau nei dvigubai daugiau nei prieš dešimt metų. Taigi 2009 m. Mölleris pradėjo jūreivystės studijas Varnemiundėje.

 

Baigęs studijas, jis trumpai dirbo konteineriniame laive. Tačiau jo kolegos gyrė darbą kruiziniuose laivuose. Tai sužadino Möllerio susidomėjimą. Tais pačiais metais jis įsidarbino trečiuoju pareigūnu kruizinių laivų linijoje „Aida“.

 

Jį jau įtikino atlyginimas: apie 3500 eurų neatskaičius mokesčių.

 

Darbas kruiziniame laive gerokai skyrėsi nuo darbo konteineriniame laive. 300 metrų ilgio konteineriniame laive yra tik apie 20 įgulos narių. „Dėl laive esančios budėjimo sistemos matai tik pusę įgulos“, – aiškina Mölleris. „Tai gyvenimas be didelės socialinės sąveikos laive.“ Kruiziniame laive viskas visiškai kitaip: Mölleris dirba didžiausiame ir naujausiame laive „Aida Cosma“.

 

Įgulą sudaro 1400 narių. Ten užsimezgė daug draugysčių. Be įgulos, laive yra daugiau nei 5000 svečių.

 

Net ir būdamas trečiuoju pareigūnu, Mölleriui buvo leista perimti budėjimą tiltelyje. Ir jam iš karto buvo leista lipti į sceną: jūrinio pristatymo metu pareigūnai svečiams pasakoja apie jūreivystę ir laivą. „Tada supratau, kad turiu talentą vaidinti.“ Štai kodėl jis iki šiol mėgaujasi šia užduotimi.

 

Möllerio karjera „Aidoje“ greitai įgavo pagreitį. Vėlesniais metais sparčiai augo ir kruizinių laivų verslas. Nuo 2007 iki 2013 m. „Aida“ kasmet papildydavo savo laivyną nauju laivu. Laivui pradėjus veikti, reikėjo naujų darbuotojų. Mölleris greitai pakilo karjeros laiptais nuo trečiojo karininko iki antrojo, o vėliau – pirmojo. Tapęs pirmuoju karininku, jis perėmė saugos pareigas laive, įskaitant gelbėjimo valtis. Tačiau svarbiausia, kad laivybos karininkai yra atsakingi už laivo navigaciją iš uosto į uostą.

 

Galiausiai Mölleris pasiekė štabo kapitono, tiesioginio kapitono pavaduotojo, pareigas ir taip žengė paskutinį žingsnį prieš perimdamas laivo vadovavimą. Būdamas kapitono pavaduotoju, jis įgijo žinių apie visas sritis, sužinojo, kas vyksta laive, virtuvėse ir ekskursijų metu, taip pat kaip bendrauti su valdžios institucijomis krante. Po pusantrų metų Mölleriui buvo pasiūlyta galimybė pereiti į kitą laivą ir tapti jo kapitonu.

 

Iš tikrųjų jis planavo netrukus po to palikti laivą ir išeiti atostogų. „Tai buvo šiokia tokia staigmena. Galvojau apie 30 sekundžių.“ Mölleris sutiko. „Žinoma, tai visada ypatinga akimirka.“ „Turi būti laisva darbo vieta ir turi būti laisvas laivas.“ 2014 m., po vos penkerių metų, jis tapo „Aida Aura“ kapitonu.

 

Su kiekvienu paaukštinimu ir kas kelerius metus dėl darbo stažo 53 metų vyro atlyginimas didėjo, o kapitono pareigos lėmė dar vieną reikšmingą šuolį. Po 15 metų darbo „Aidoje“ Mölleris 2024 m. uždirbo vidutinį 11 700 eurų mėnesinį bruto atlyginimą. Be to, jis gavo 43 200 eurų premiją. Maždaug du trečdaliai šios premijos buvo susieta su bendrais „Aida“ veiklos rezultatais, o likęs trečdalis – su papildomu sertifikatu. Todėl Mölleris turi leidimą valdyti suskystintomis gamtinėmis dujomis (SGD) varomus laivus. Jo bendras metinis bruto atlyginimas yra 183 600 eurų. Mölleris mokesčius moka Italijoje, nes „Aida“ laivai plaukioja su Italijos vėliava. Jo kajutės dydis taip pat padidėja jam paaukštinus pareigas. Šiuo metu Mölleris turi dviejų kambarių kajutę, kurios plotas yra maždaug 35 kvadratiniai metrai.

 

Kapitono pareigos labai skiriasi nuo jūrininkų pareigų. Nors pastarieji daugiausia valdo laivą, dabar tai sudaro tik nedidelę Möllerio darbo dalį. Jis vadovauja tiltelyje, kai laivas švartuojasi arba atsišvartuoja, taip pat sudėtinguose uostuose ar esant atšiauriam orui. „Kapitonas taip pat yra mentorius“, – sako Mölleris. Jūrininkai turi išmokti priimti savo sprendimus ir prisiimti atsakomybę už laivo navigaciją.

 

Ryte, kai laivai prisišvartuoja, kapitonas gauna žadinimo skambutį 4 val. ryto. Tada jis būna tiltelyje nuo 5 iki 6 val. ryto. Tai taip pat viena mėgstamiausių jo akimirkų laive: mėgautis saulėtekiu su puodeliu kavos rankoje. Maždaug po valandos laivas prisišvartuoja uoste, o Mölleris pasveikina svečius, atvykusius į jų kelionės tikslą.

 

Vėliau jis paprastai pradeda dirbti savo biure. Ši jo dienos dalis sudaro apie 80 procentų jo laiko. Jis atsakinėja į el. laiškus ir dalyvauja susitikimuose. Laivo apžiūra taip pat yra jo kasdienybės dalis. Paprastai po vakarienės Mölleris turi grįžti į tiltelį, kad laivas galėtų išplaukti iš uosto. Po to vyksta paskutinis susitikimas, ir tada jo diena baigiasi.

 

Dauguma Möllerio dienų trunka dešimt valandų, tačiau ypatingais atvejais jos gali trukti dvylika ar keturiolika valandų. Būdamas kapitonu, jis laive dirba septynias dienas per savaitę. Vidutiniškai jam pavyksta išlipti iš laivo dvi dienas per savaitę ir apžiūrėti uostamiesčius. Jam ypač patinka Palma de Maljorka.

 

Mölleris laive paprastai praleidžia nuo dviejų iki dviejų su puse mėnesio. Po to jis turi tiek pat laisvalaikio. Kapitonams su šeimomis ši sistema gali apsunkinti gyvenimą. Šeimos nariai gali keliauti laivu už simbolinį mokestį, tačiau mokyklinio amžiaus vaikams tai įmanoma tik per mokyklines atostogas. Mölleris neturi vaikų; savo žmoną jis sutiko laive. Ji pati daugelį metų dirbo laivo viešbutyje, todėl jie abu daug metų praleido kartu laive ir kartu turėjo laisvalaikio. Mölleriui ši tvarka turi tik privalumų: lieka daug laiko jo pomėgiui – buriavimui ir ilgesnėms atostogoms.” [1]

 

1. So viel verdient ein Kreuzfahrtkapitän: Tommy Möller kam erst spät zu Aida, stieg dann aber schnell auf. Wie viel Zeit er auf See verbringt, warum er nur selten hinter dem Steuer steht - und was sein Lieblingsmoment ist. Frankfurter Allgemeine Zeitung; Frankfurt. 08 Nov 2025:33. LEON MANZ

This is how much a cruise ship captain earns: Tommy Möller joined Aida relatively late, but then rose through the ranks quickly. He talks about how much time he spends at sea, why he rarely stands at the helm – and what his favorite moment is.

“Tommy Möller's career was practically predetermined. His father, grandfather, great-grandfather, and great-great-grandfather had all been sailors.  Nevertheless, he didn't begin his nautical studies until he was 35, ultimately to become a captain.

 

"I come from a real seafaring family," Möller explains. Growing up on the Baltic Sea, he had the perfect conditions to eventually set sail himself. After finishing tenth grade in 1988, shortly before the fall of the Berlin Wall in the former GDR, he began his training as a ship's mechanic. He learned about working on deck and on the bridge, but also everything that goes on in the engine room – while simultaneously completing his high school diploma.

 

After his training, he actually wanted to start his nautical studies. That's the first step on the path to becoming a captain. But the job market for sailors was poor at the time, Möller recalls.  Therefore, he postponed his studies indefinitely. He worked for almost six months on a fishing vessel, traveling to many parts of the world on the coastal cutter, but then he changed direction again: Möller traveled the world privately and eventually began studying law. Without completing his degree, and rather by chance, he moved to a small construction company – and remained there for ten years as a business partner.

 

"By then I had spent 15 years on land, and at 35 I said: Okay, time to go back to my roots," Möller recounts. The job prospects were also better, as container shipping was booming. According to United Nations figures, in 2010 it transported more than twice as much as ten years earlier. So, in 2009, Möller began his nautical studies in Warnemünde.

 

After graduating, he actually worked for a short time on a container ship. However, his colleagues raved about working on cruise ships. That piqued Möller's interest. In the same year, he signed on as a third officer with the cruise company Aida.

 

What convinced him back then was salary: approximately 3500 euros gross.

 

Working on a cruise ship was significantly different from working on a container ship. A 300-meter-long container ship has only about 20 crew members. "Because of the watch system on board, you only see half of the crew at any given time," Möller explains. "It's a life without much social interaction on board." On a cruise ship, it's completely different: Möller works on the largest and newest ship, the Aida Cosma.

 

The crew numbers 1400 members. Many friendships developed there. In addition to the crew, there are more than 5000 guests.

 

Even as a third officer, Möller was allowed to take watch on the bridge. And he even got to be on stage: During the nautical presentation, the officers tell the guests about seafaring and the ship. "That's when I realized I had a knack for being on stage." That's why he still enjoys this task today.

 

Möller's career within Aida quickly took off. The cruise line business also grew rapidly in the following years. Between 2007 and 2013, Aida commissioned a new ship every year, which meant new personnel were needed. Möller quickly rose through the ranks from third to second to first officer. As first officer, he was responsible for safety on the ship, including the lifeboats. Above all, however, the nautical officers are responsible for navigating the ship from port to port.

 

Finally, Möller reached the position of Staff Captain, the direct representative of the Captain, and thus the last step before commanding the ship. As the Captain's deputy, he gained insights into all areas, learning what happens on board, in the kitchens, and on the excursions, as well as how to deal with the authorities ashore. After a year and a half, Möller had the opportunity to transfer to another ship and become its captain. He would have actually left the ship soon afterward and gone on vacation. "That was a bit of a surprise. I thought about it for about 30 seconds." Möller accepted the offer. "That's always a special moment, of course. There has to be a position available, and there has to be a ship available." In 2014, after only five years, he became captain of the Aida Aura.

 

With each promotion and every few years due to his seniority, the 53-year-old's salary increased, and the captain's position led to another significant jump. After 15 years with Aida, Möller earned an average of 11,700 euros gross per month in 2024.  In addition, there was a bonus payment of 43,200 euros. About two-thirds of this bonus is tied to Aida's overall performance, while the other part is based on an additional certification. Möller's promotion means he is now authorized to captain ships powered by liquefied natural gas (LNG). In total, he earns a gross annual salary of 183,600 euros. Möller pays his taxes in Italy, as the Aida ships sail under the Italian flag. His cabin also gets larger with the promotion. Currently, Möller has a two-room cabin spanning approximately 35 square meters.

 

The duties of a captain differ significantly from those of the nautical officers. While the latter primarily focus on steering the ship, this only constitutes a small part of Möller's work. He takes command on the bridge when the ship is docking or undocking, as well as in challenging ports or during very bad weather. "A captain is also very much a mentor," says Möller. The nautical officers are expected to learn to make their own decisions and take responsibility for navigating the ship.

 

When the ships arrive in port in the morning, the captain receives a wake-up call at four o'clock. Between five and six o'clock, he is on the bridge. This is also one of his favorite moments on the ship: enjoying the sunrise with a cup of coffee in hand. After about an hour, the ship is moored in the harbor, and Möller greets the guests at the destination port.

 

Afterward, his work in his office usually begins. This part of his job accounts for about 80 percent of his time. He answers emails and attends meetings. Ship inspections are also part of his daily routine. Usually after dinner, Möller has to return to the bridge so the ship can leave the port. A final meeting follows, then his day is over.

 

Most of Möller's days are ten hours long, but in special cases, they can be twelve or even fourteen hours. As a captain, he works a seven-day week on the ship. On average, he manages to get off the ship two days a week and explore the port cities. He is particularly fond of Palma de Mallorca. Möller is usually on the ship for two to two and a half months at a time. Afterward, he has the same amount of time off. This system can make life difficult for captains with families. Family members can travel on the ship at their own expense, but this is only possible during school holidays for children of school age. Möller has no children; he met his wife on the ship. She herself worked in the ship's hotel for a long time, so they spent many years together on the ship and had their time off together. For Möller, this arrangement has only advantages: it leaves plenty of time for his hobby, sailing, and for extended vacations.” [1]

 

1. So viel verdient ein Kreuzfahrtkapitän: Tommy Möller kam erst spät zu Aida, stieg dann aber schnell auf. Wie viel Zeit er auf See verbringt, warum er nur selten hinter dem Steuer steht - und was sein Lieblingsmoment ist. Frankfurter Allgemeine Zeitung; Frankfurt. 08 Nov 2025:33. LEON MANZ

Ei, „Google“, padarykite, kad „Siri“ veiktų geriau

“„Google“ ir „Apple“ santykiai technologijų srityje jau seniai yra vieni iš kebliausių. Tačiau dirbtinio intelekto amžiuje abi bendrovės turi svarių priežasčių tęsti šį ryšį.

 

Pirmadienį abi bendrovės paskelbė susitarimą, pagal kurį „Google“ priklausantis „Gemini“ iš esmės taps „Apple“ dirbtinio intelekto pasiūlymų pagrindu, įskaitant „labiau suasmenintą „Siri“, pasirodysiantį šiais metais“. Toks žingsnis buvo ilgai spėliojamas. Tačiau tai niekada nebuvo tikra, atsižvelgiant į tai, kad „Apple“ nusprendė bendradarbiauti su „OpenAI“ kai kuriuose ankstesniuose dirbtinio intelekto projektuose.

 

Tačiau „OpenAI“ dabar siekia tapti viena didžiausių „Apple“ grėsmių.

 

O neseniai „Google“ iškilusi dirbtinio intelekto modelių pasaulyje „Apple“ buvo sunku nesudaryti šio sandorio.

 

Abi bendrovės palaiko ilgalaikius santykius. „Google“ yra numatytoji paieškos paslaugų teikėja „Apple“ įrenginiuose. Ir nepaisant to, kad „Apple“ dažnai kritikuoja savo partnerio verslo modelį, girdama savo prioritetinį privatumą, šie santykiai „iPhone“ gamintojui buvo pelningi.

 

Remiantis dabartiniais skaičiavimais, „Google“ kasmet moka „Apple“ daugiau, nei 20 milijardų, dolerių. O, su šiomis pajamomis susijusios, mažos išlaidos „Google“ daro tai didele „Apple“ bendros veiklos pelno maržos dalimi.

 

Naujausio sandorio su „Gemini“ finansinės sąlygos nebuvo aiškiai išdėstytos. Pastaruoju metu „Google“ įsibėgėjęs DI srityje ir gerai žinomos „Apple“ nesėkmės rodo, kad paieškos milžinė dabar turi pranašumą šiuose santykiuose. „Google“ patronuojanti bendrovė „Alphabet“ dabar verta daugiau nei „Apple“, o žinia apie jų sandorį šią savaitę pirmą kartą padidino „Alphabet“ rinkos kapitalizaciją virš 4 trilijonų dolerių ribos.

 

Tačiau „Google“ visada susidurs su tam tikrais apribojimais, kad „Gemini“ galėtų užimti didžiulę pasaulio išmaniųjų telefonų naudotojų bazę. „Google“ operacinė sistema „Android“ užima daug didesnę pasaulinės rinkos dalį, tačiau „Apple“ „iOS“ užima didesnę dalį tarp aukščiausios klasės išmaniųjų telefonų naudotojų. Jie yra tie, kurie gali geriausiai įpirkti naujausius įrenginius, turinčius reikiamas specifikacijas DI veikimui, ir mokėti už tokio tipo paslaugas papildomai.

 

„Apple“ pasirinkimas su „Google“ ir „Gemini“ padidina jos galimybes išlikti konkurencingai, nes įrenginių konkurentai toliau diegia naujas DI funkcijas ir galimybes, kurių negali pasiūlyti daug kritikuojama „Apple“ „Siri“. „iOS“ ir „Android“ atotrūkis jau daugelį metų yra gana stabilus. nes dauguma išmaniųjų telefonų naudotojų pripranta prie pasirinktos platformos ir nejaučia pareigos ją keisti.

 

Tačiau pastebimas didėjantis atotrūkis tarp „Gemini“ įrenginių ir „iPhone“, todėl „Apple“ kyla pavojus tapti dirbtinio intelekto amžiaus „BlackBerry“. Joks trikdytojas nėra apsaugotas nuo trikdžių.“ [1]

 

1. Hey Google. Make Siri Work Better. Gallagher, Dan.  Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 15 Jan 2026: B10. 

Hey Google. Make Siri Work Better

“Google and Apple have long been among the more awkward relationships in tech. But in the age of artificial intelligence, both have good reasons to keep making it stick.

 

The two companies unveiled a deal on Monday that will effectively have Google's Gemini acting as a foundation for Apple's AI offerings, including "a more personalized Siri coming this year." Such a move had long been speculated on. But it was never a certainty given that Apple chose to team up with OpenAI for some of its earlier AI efforts.

 

But OpenAI is now working to become one of Apple's biggest threats.

 

And Google's recent ascendancy in the world of frontier AI models made this a hard deal for Apple not to do.

 

The two companies have a long-running relationship. Google serves as the default search provider on Apple's devices. And despite Apple frequently dinging its partner's business model while touting its privacy-first focus, the relationship has been a lucrative one for the iPhone maker.

 

Google pays Apple more than $20 billion a year now based on current estimates. And the low costs associated with that revenue stream make Google an outsized contributor to Apple's overall operating profit margins.

 

Financial terms of the latest deal involving Gemini weren't spelled out. Google's recent momentum in AI -- and Apple's well-known stumbles -- would suggest the search giant now has the upper hand in the relationship. Google's parent Alphabet is now worth more than Apple, and news of their deal pushed Alphabet's market capitalization this week past the $4 trillion mark for the first time.

 

But Google was always going to face some constraints to getting Gemini in front of the world's huge base of smartphone users. Google's Android operating system has a much higher share of the overall global market, but Apple's iOS has a stronger share of high-end smartphone users. They are the kind most able to afford the latest devices that have the necessary specs to run AI and pay extra for those types of services.

 

For Apple, going with Google and Gemini improves its chances of staying competitive as device rivals continue rolling out new AI functions and abilities that Apple's much-maligned Siri can't match. The iOS-Android split has been relatively stable for years, as most smartphone users grow comfortable with their platform of choice and don't feel compelled to switch.

 

But the growing gap between Gemini-powered devices and the iPhone has been getting noticed, which has left Apple with the risk of becoming the BlackBerry of the AI age. No disrupter is immune to being disrupted.” [1]

 

 

 

1. Hey Google. Make Siri Work Better. Gallagher, Dan.  Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 15 Jan 2026: B10. 

Ar milžiniški krovininiai laivai gali plaukioti su baterijomis?

 

Palyginkime bunkerinio kuro, baterijų ir amonio kainas vidutinio dydžio konteineriniam laivui, nuplaukiančiam 500 mylių.

 

Vidutinio dydžio konteineriniam laivui (maždaug 5000–8000 TEU), nuplaukiančiam 500 mylių 2025/2026 m., bunkerinis kuras išlieka ekonomiškiausiu pasirinkimu, žaliasis amoniakas yra žymiai brangesnis, o baterijų energija paprastai neįmanoma tokiam atstumui dėl kainos ir krovinio vietos apribojimų.

 

Remiantis 2025 m. rinkos prognozėmis, pateikiamas 500 mylių kelionės kainų palyginimas:

 

Sąnaudų palyginimas (apytiksliai 500 mylių)

 

Bunkerinis kuras (VLSFO): ~15 000–25 000 USD

 

Pagrindas: 7000+ TEU laivas per dieną sudegina ~150–200 tonų. Esant ~20 mazgų greičiui, 500 mylių įveikimas trunka ~24 valandas. 2025 m. labai skysto kuro (VLSFO) kainoms esant maždaug 585 USD/t, degalų sąnaudos yra gana mažos.

 

Žaliasis amoniakas: ~40 000–70 000 USD

 

Pagrindimas: Žaliasis amoniakas yra 2–3 kartus brangesnis už toną, nei VLSFO ir jam reikia maždaug 2,5 karto didesnio tūrio dėl mažesnio energijos tankio.

 

Akumuliatoriai: pernelyg brangūs (100 mln. USD ir daugiau - kapitalo sąnaudos)

 

Pagrindimas: 500 mylių kelionei konteinervežiui reikėtų didžiulės akumuliatorių baterijos, kuri kainuotų daugiau nei 100 mln. USD kapitalo, todėl jis netinka ilgoms, greitoms, 500 mylių kelionėms.

 

Išsami analizė

 

Bunkerinis kuras (VLSFO - 0,5 % S): Standartas 2025 m., o prognozuojama, kad 2025 m. vidutinės kainos sieks nuo 585 iki 596 USD/t.

Žaliasis amoniakas: Nors jis turi nulinį anglies dioksido potencialą, šiuo metu jis nėra konkurencingas kainos atžvilgiu su VLSFO. Žaliojo amoniako kaina svyruoja nuo 820 iki 930 USD/t. Be to, norint įveikti tą patį atstumą, laivui reikia 2,5 karto daugiau amoniako tūrio, nei VLSFO.

 

Akumuliatoriai (elektriniai): Baterijomis varoma elektrinė sistema daugiausia naudojama trumpųjų nuotolių laivybai (pvz., <100 mylių). 500 mylių kelionei reikalinga baterijos talpa sunaudotų per daug krovinių talpos ir kapitalo (pvz., kai kuriuose tyrimuose energijos konteineriams reikėtų 182 mln. USD), todėl ji būtų 10–20 kartų brangesnė kapitalo požiūriu, nei tradicinė varymo sistema.

 

Pastaba: Įprastinių degalų kaina didėja dėl aplinkosaugos reglamentų, tokių, kaip ES apyvartinių taršos leidimų prekybos sistema (ETS) ir „FuelEU Maritime“, kurie 2025/2026 m. gali gerokai padidinti kainą, nors jie vis dar pigesni, nei ekologiškos alternatyvos.

 

„Kiekvienas skaitytojas, svarstantis apie gyvenimą atviroje jūroje, gali įvertinti savo karjeros galimybes svetainėje maritime-zone.com. Čia pateikiama daugiau, nei 30 laisvų valytuvų darbo vietų. Uždirbtumėte apie 1500 USD per mėnesį.

 

„Darbas yra valyti iš variklio tekančią alyvą“, – sako jūrų inžinierius, tapęs verslininku Stevenas Hendersonas. „Dirbti laive vandenyno viduryje yra žiauru.“

 

Nenorėdamas romantiškai vertinti daugumos jūrininkų gyvenimą, Hendersonas svajoja gaminti automatinius, akumuliatoriais varomus konteinerinius laivus be jokios įgulos. Kol kas jo įmonė gamina didelius akumuliatorius. „Fleetzero“ neseniai atidarė gamyklą Hiustone ir ką tik pritraukė 43 mln. USD iš investuotojų, įskaitant laivybos milžinę „Maersk“, kad išplėstų savo gamybos pajėgumus.

 

Diskutuojama, kiek laivybos pramonės galėtų veikti su akumuliatoriais, tačiau pats faktas, kad vyksta diskusijos, rodo, kaip greitai patobulėjo akumuliatoriai. Iki pastarųjų kelerių metų elektriniuose automobiliuose naudojami akumuliatoriai buvo laikomi per brangiais, sunkiais ir dideliais laivams. Dabar jie maitina keltus Norvegijos fiorduose ir konteinerinius laivus Kinijos upėse.

 

„Fleetzero“ pati negamina akumuliatorių elementų. Ji juos perka iš Kinijos ir kitų šalių įmonių ir pakuoja į šaldytuvo dydžio įrenginius, kurie yra sukurti taip, kad sumažintų gaisro riziką, neužimant per daug vietos.

 

Pirmieji bendrovės klientai valdys hibridinius laivus. Tarp jų yra tanklaivių savininkė AET, kuri užsakė akumuliatorius laivui, kuris plukdys didesnius laivus į Meksikos įlanką, kurią JAV dabar vadina Amerikos įlanka. Akumuliatorių talpa bus maždaug tokia pati, kaip 200 „Tesla Model 3“ automobilių, o be dyzelinio variklio jie galės nuplaukti 500 mylių. „Fleetzero“ gamykla Hiustone šiuo metu turi pakankamai pajėgumų pagaminti apie 25 tokias sistemas per metus.

 

Laivai paprastai degina bunkerinį kurą – dervos pavidalo likučius, likusius po to, kai naftos perdirbimo gamyklos išgauna didesnės vertės produktus iš naftos. Jis nešvarus, bet energetiškai tankus; dideli laivai gali nuplaukti daugiau, nei 10 000 mylių su vienu baku.

 

Ekspertai paprastai teigia, kad geriausias ekologiškas pakaitalas būtų kitas skystis – galbūt, amoniakas, kuris gali būti be išmetamųjų teršalų, net jei jis yra labai sprogus. Tačiau šios galimybės yra brangios ir nepakils be baudų už taršą. Trumpo administracija sužlugdė pasaulinį, laivų išmetamųjų, teršalų mokestį, o laivų savininkai vis dar užsako iškastiniu kuru varomus laivus.

 

Jei nebus griežtesnių reglamentų, ekologiškesnės alternatyvos turi būti pigios. Mažėjanti baterijų kaina ir energijos tankis (talpa, palyginti su svoriu) veda prie to, kad, galiausiai, jos galėtų būti naudojamos milžiniškiems laivams maitinti, teigė Santiago Yanezas, dirbantis su naujomis technologijomis AET.

 

Įdomu, kad mažiems laivams elektrifikuoti ilgus maršrutus būtų sunkiau, nes jie, atsižvelgiant į jų dydį, gabenasi mažiau tonažo. Atsakymas galėtų būti sustojimai uostuose arba net (kaip neseniai pasiūlė vienas akademikas) laivai, varomi mažų akumuliatorinių laivų.  Arba hibridai galėtų tapti norma.

 

„Net jei „Fleetzero“ rytoj nebeliks, po 20 metų kiekvienas statomas laivas turės baterijas“, – sakė Hendersonas. „Tai tik ekonomika ir fizika.“

 

Tai reikštų, kad pramonė būtų transformuota, juk ne naftos perdirbimo gamykla, o prieiga prie elektros energijos darytų įtaką laivų švartavimosi vietoms. Elektriniams laivams su paprastesnėmis varymo sistemomis reikėtų mažiau priežiūros, o tai reiškia, kad valytuvams reikėtų mažiau darbo.“ [1]

 

1. Can Giant Cargo Ships Run on Batteries? Ballard, Ed.  Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 16 Jan 2026: B10.