Palyginkime bunkerinio kuro, baterijų ir amonio kainas vidutinio dydžio konteineriniam laivui, nuplaukiančiam 500 mylių.
Vidutinio dydžio konteineriniam laivui (maždaug 5000–8000 TEU), nuplaukiančiam 500 mylių 2025/2026 m., bunkerinis kuras išlieka ekonomiškiausiu pasirinkimu, žaliasis amoniakas yra žymiai brangesnis, o baterijų energija paprastai neįmanoma tokiam atstumui dėl kainos ir krovinio vietos apribojimų.
Remiantis 2025 m. rinkos prognozėmis, pateikiamas 500 mylių kelionės kainų palyginimas:
Sąnaudų palyginimas (apytiksliai 500 mylių)
Bunkerinis kuras (VLSFO): ~15 000–25 000 USD
Pagrindas: 7000+ TEU laivas per dieną sudegina ~150–200 tonų. Esant ~20 mazgų greičiui, 500 mylių įveikimas trunka ~24 valandas. 2025 m. labai skysto kuro (VLSFO) kainoms esant maždaug 585 USD/t, degalų sąnaudos yra gana mažos.
Žaliasis amoniakas: ~40 000–70 000 USD
Pagrindimas: Žaliasis amoniakas yra 2–3 kartus brangesnis už toną, nei VLSFO ir jam reikia maždaug 2,5 karto didesnio tūrio dėl mažesnio energijos tankio.
Akumuliatoriai: pernelyg brangūs (100 mln. USD ir daugiau - kapitalo sąnaudos)
Pagrindimas: 500 mylių kelionei konteinervežiui reikėtų didžiulės akumuliatorių baterijos, kuri kainuotų daugiau nei 100 mln. USD kapitalo, todėl jis netinka ilgoms, greitoms, 500 mylių kelionėms.
Išsami analizė
Bunkerinis kuras (VLSFO - 0,5 % S): Standartas 2025 m., o prognozuojama, kad 2025 m. vidutinės kainos sieks nuo 585 iki 596 USD/t.
Žaliasis amoniakas: Nors jis turi nulinį anglies dioksido potencialą, šiuo metu jis nėra konkurencingas kainos atžvilgiu su VLSFO. Žaliojo amoniako kaina svyruoja nuo 820 iki 930 USD/t. Be to, norint įveikti tą patį atstumą, laivui reikia 2,5 karto daugiau amoniako tūrio, nei VLSFO.
Akumuliatoriai (elektriniai): Baterijomis varoma elektrinė sistema daugiausia naudojama trumpųjų nuotolių laivybai (pvz., <100 mylių). 500 mylių kelionei reikalinga baterijos talpa sunaudotų per daug krovinių talpos ir kapitalo (pvz., kai kuriuose tyrimuose energijos konteineriams reikėtų 182 mln. USD), todėl ji būtų 10–20 kartų brangesnė kapitalo požiūriu, nei tradicinė varymo sistema.
Pastaba: Įprastinių degalų kaina didėja dėl aplinkosaugos reglamentų, tokių, kaip ES apyvartinių taršos leidimų prekybos sistema (ETS) ir „FuelEU Maritime“, kurie 2025/2026 m. gali gerokai padidinti kainą, nors jie vis dar pigesni, nei ekologiškos alternatyvos.
„Kiekvienas skaitytojas, svarstantis apie gyvenimą atviroje jūroje, gali įvertinti savo karjeros galimybes svetainėje maritime-zone.com. Čia pateikiama daugiau, nei 30 laisvų valytuvų darbo vietų. Uždirbtumėte apie 1500 USD per mėnesį.
„Darbas yra valyti iš variklio tekančią alyvą“, – sako jūrų inžinierius, tapęs verslininku Stevenas Hendersonas. „Dirbti laive vandenyno viduryje yra žiauru.“
Nenorėdamas romantiškai vertinti daugumos jūrininkų gyvenimą, Hendersonas svajoja gaminti automatinius, akumuliatoriais varomus konteinerinius laivus be jokios įgulos. Kol kas jo įmonė gamina didelius akumuliatorius. „Fleetzero“ neseniai atidarė gamyklą Hiustone ir ką tik pritraukė 43 mln. USD iš investuotojų, įskaitant laivybos milžinę „Maersk“, kad išplėstų savo gamybos pajėgumus.
Diskutuojama, kiek laivybos pramonės galėtų veikti su akumuliatoriais, tačiau pats faktas, kad vyksta diskusijos, rodo, kaip greitai patobulėjo akumuliatoriai. Iki pastarųjų kelerių metų elektriniuose automobiliuose naudojami akumuliatoriai buvo laikomi per brangiais, sunkiais ir dideliais laivams. Dabar jie maitina keltus Norvegijos fiorduose ir konteinerinius laivus Kinijos upėse.
„Fleetzero“ pati negamina akumuliatorių elementų. Ji juos perka iš Kinijos ir kitų šalių įmonių ir pakuoja į šaldytuvo dydžio įrenginius, kurie yra sukurti taip, kad sumažintų gaisro riziką, neužimant per daug vietos.
Pirmieji bendrovės klientai valdys hibridinius laivus. Tarp jų yra tanklaivių savininkė AET, kuri užsakė akumuliatorius laivui, kuris plukdys didesnius laivus į Meksikos įlanką, kurią JAV dabar vadina Amerikos įlanka. Akumuliatorių talpa bus maždaug tokia pati, kaip 200 „Tesla Model 3“ automobilių, o be dyzelinio variklio jie galės nuplaukti 500 mylių. „Fleetzero“ gamykla Hiustone šiuo metu turi pakankamai pajėgumų pagaminti apie 25 tokias sistemas per metus.
Laivai paprastai degina bunkerinį kurą – dervos pavidalo likučius, likusius po to, kai naftos perdirbimo gamyklos išgauna didesnės vertės produktus iš naftos. Jis nešvarus, bet energetiškai tankus; dideli laivai gali nuplaukti daugiau, nei 10 000 mylių su vienu baku.
Ekspertai paprastai teigia, kad geriausias ekologiškas pakaitalas būtų kitas skystis – galbūt, amoniakas, kuris gali būti be išmetamųjų teršalų, net jei jis yra labai sprogus. Tačiau šios galimybės yra brangios ir nepakils be baudų už taršą. Trumpo administracija sužlugdė pasaulinį, laivų išmetamųjų, teršalų mokestį, o laivų savininkai vis dar užsako iškastiniu kuru varomus laivus.
Jei nebus griežtesnių reglamentų, ekologiškesnės alternatyvos turi būti pigios. Mažėjanti baterijų kaina ir energijos tankis (talpa, palyginti su svoriu) veda prie to, kad, galiausiai, jos galėtų būti naudojamos milžiniškiems laivams maitinti, teigė Santiago Yanezas, dirbantis su naujomis technologijomis AET.
Įdomu, kad mažiems laivams elektrifikuoti ilgus maršrutus būtų sunkiau, nes jie, atsižvelgiant į jų dydį, gabenasi mažiau tonažo. Atsakymas galėtų būti sustojimai uostuose arba net (kaip neseniai pasiūlė vienas akademikas) laivai, varomi mažų akumuliatorinių laivų. Arba hibridai galėtų tapti norma.
„Net jei „Fleetzero“ rytoj nebeliks, po 20 metų kiekvienas statomas laivas turės baterijas“, – sakė Hendersonas. „Tai tik ekonomika ir fizika.“
Tai reikštų, kad pramonė būtų transformuota, juk ne naftos perdirbimo gamykla, o prieiga prie elektros energijos darytų įtaką laivų švartavimosi vietoms. Elektriniams laivams su paprastesnėmis varymo sistemomis reikėtų mažiau priežiūros, o tai reiškia, kad valytuvams reikėtų mažiau darbo.“ [1]
1. Can Giant Cargo Ships Run on Batteries? Ballard, Ed. Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 16 Jan 2026: B10.
Komentarų nėra:
Rašyti komentarą