Krovinių transportas : autonominiai sunkvežimiai atleidžia tolimųjų reisų vairuotojus iš darbo

 „Jeigu vairuotojų trūkumas yra dažnas daugelyje vietų, tai būtų prasminga pereiti prie autonominių sunkvežimių, tačiau dėl to bus prarasta milijonai darbo vietų, o kritikai sako, kad tai klaidinga ateities krovininio transporto vizija.

 

Prieš devynerius metus Oksfordo mokslininkai Carlas Benediktas Frey ir Michaelas Osborne'as paskelbė savo garsiąją studiją „Užimtumo ateitis“. Jame teigiama, kad 47 procentus visų darbo vietų Jungtinėse Valstijose būtų galima pakeisti laipsnišku daugelio procesų automatizavimu. Frey ir Osborne sunkvežimių vairuotojus laiko viena pažeidžiamiausių profesinių grupių. Mičigano universiteto tyrimų grupė dabar apskaičiavo, kad dėl tam tikrų veiksnių JAV gali atleisti iki 500 000 sunkvežimių vairuotojų. Buvo išnagrinėti visi tolimieji važiavimai, kurių ilgis, autorių nuomone, yra ne mažesnis, kaip 240 kilometrų. Iš esmės 94 procentus šių kelionių galima automatizuoti.

 

„Kiek vairuotojų darbo vietų iš tikrųjų išnyksta šalyje, – sako Parth Vanishav, pirmasis tyrimo autorius, – priklauso nuo daugelio veiksnių. Kiek sudėtingas maršrutas, kurį reikia važiuoti? Kokios būklės keliai? Ar kaštų struktūra šalyje tokia, kad visa tai apskritai apsimoka?“ Vanishav tyrimas paremtas modeliu, pagal kurį potencialiai visos ilgos kelionės tarp vadinamųjų „centrų“ galėtų būti automatizuotos. 

 

Sudėtingus trumpus atstumus nuo sankryžos prie greitkelio iki miesto centro ir toliau perims žmonės. 

 

Tyrimo duomenimis, ilgos kelionės vairuotojams yra labai monotoniškos. Naujų darbo vietų neišvengiamai atsirastų ir trumpųjų reisų segmente. Taigi ar siūlomas „centro“ modelis yra palaima darbo jėgai? Su naujai sukurtomis darbo vietomis, įvairesne kasdienybe ir nuolatinės gyvenamosios vietos galimybe?

 

Bumas prasidės 2030 m

 

Ekspertai visame pasaulyje mato didžiulį potencialą. „Sunkvežimių sektoriaus lyderiai, – sako Miuncheno technikos universiteto intelektualiųjų transporto priemonių tyrimų grupės vadovas Maximilianas Geißlingeris, – atrodo, kad tai JAV įmonės, kurios jau baigė pirminius bandomuosius važiavimus. „Torc Robotics“ per šį dešimtmetį pristatys autonominius sunkvežimius. „Daimler“ rūpinasi vadinamosiomis 5 lygio transporto priemonėmis, kuriose vairuotojui nebereikia būti automobilyje. 4 lygis reiškia, kad transporto priemonė važiuoja visiškai automatiškai, tačiau visos kelionės metu ją stebi žmogus.

 

Sukurti 4 lygio sunkvežimių parką yra paskelbtas tikslas Vokietijoje. 2021 m. liepos mėn. federalinė vyriausybė priėmė įstatymą, leidžiantį naudoti autonomines transporto priemones viešuose keliuose, prižiūrint žmonėms. Sunkvežimių gamintojas MAN tiki, kad šią plėtrą gali žengti dar toliau: bendrovė praėjusią savaitę paskelbė, kad iki šio dešimtmečio vidurio ketina sukurti transporto priemones kartu su Knorr-Bremse, Leoni, Bosch, Fraunhofer Society ir Miuncheno bei Braunšveigo universitetais, kurie leidžia be vairuotojo veikti tarp logistikos mazgų. Ateityje MAN ir jos patronuojanti bendrovė „Traton Group“ mano, kad didelė dalis Vokietijos sunkvežimių eismo bus valdoma autonomiškai, sakė Andreasas Kamelis. „Šiuo naudojimo atveju reikšmingas rinkos augimas atrodo realus maždaug nuo 2030 m.

 

Ilgainiui kalbama apie tvarkyklių pakeitimą

 

Kamelis dirba „Traton“, kurdamas alternatyvių važiavimų ir autonominio vairavimo strategiją. Švedijos greitkelyje E4 realūs transporto procesai jau būtų vykdomi visiškai autonominėmis transporto priemonėmis, nors šiuo metu su saugumo vairuotoju. „Ilgalaikėje perspektyvoje tai taip pat susiję su vairuotojų pakeitimu, – sako Kamelis, – bet aiškiai tik kai kuriose nepatogiausiose kelionėse, kuriose jau šiandien patiriame didžiausią vairuotojų trūkumą. Ypač tolimųjų reisų maršrutuose, kertančiuose Europą.

 

Iki tol dar liko keli žingsniai. Jei technologija išliks tokia, kokia yra dabar, Vanishavas ir jo komanda žurnale Humanities and Social Sciences Communications rašo, tik apie dešimt procentų sunkvežimių kelionių Jungtinėse Valstijose galėtų būti automatizuoti. „Mano nuomone, autonominės sistemos naudojimas pagal 5 lygį – nesvarbu, ar sunkvežimis, ar automobilis – dar toli“, – priduria Maximilianas Geißlingeris. 

 

Ekstremalūs orai vaidina svarbų vaidmenį, ypač tolimųjų reisų maršrutuose: „Čia kameros ir lidaro jutikliai pasiekia savo ribas“.

 

Daugiau saugumo, mažiau darbo vietų

 

Daimler ir kolegos iš viso pasaulio stengiasi išspręsti tokias problemas dėl ekonominių ir saugumo priežasčių. „Panaikinus vairavimo ir poilsio laiką, sunkvežimis gali būti naudojamas daug efektyviau“, – sako Geißlingeris. „Daugiau reisų galėtų vykti naktimis ir taip palengvinti eismą.“ Vadybos konsultacijų bendrovės Rudolf Berger atliktas tyrimas parodė, kad ekspeditorių veiklos sąnaudos gali sumažėti iki 40 procentų, jei pervežimai būtų visiškai automatizuoti. Geißlinger įžvelgia dar daugiau privalumų: „Tikimės, kad autonominių transporto priemonių įdiegimas suteiks aiškų saugumo pranašumą visiems eismo dalyviams. Didžiausias neapibrėžtumo veiksnys kelių eisme vis dar yra žmogus.

 

O darbo vietos? Nauji skaičiai iš JAV pašalina problemą iš Frey Osborne tyrimo: 500 000 dabar yra konkretus darbo vietų skaičius, kuriam gresia pavojus. Pirmojo autoriaus Vanishav vadovaujama komanda taip pat apsvarstė automatizavimo laipsnio skirtumus. Jei su oro ir ekstremaliomis sąlygomis susijusių problemų nepavyks išspręsti, išnykti galinčių darbo vietų skaičius sumažės iki 30 tūkst. Autoriams svarbu konstatuoti, kad tokios veiklos, kaip pakrovimas ir iškrovimas, transporto priemonių tikrinimas ir techninė priežiūra arba krovinių tvirtinimas negali būti atliekami kompiuteriu, atsižvelgiant į esamą technikos lygį.

 

Palaima – nedidelei daliai vairuotojų

 

Andreas Kammel iš TRATON tokius organizacinius pokyčius vertina teigiamai. Šiuo metu trūksta vairuotojų kelionėms trumpais ir vidutiniais atstumais, kuriuos būtų galima išspręsti automatizavus ir atsilaisvinus darbo jėgai. „Daugiau vairuotojų taip pat nakvotų namuose su šeimomis.“ Tačiau ar tai galioja visiems buvusiems tolimųjų reisų vairuotojams? Tikriausiai ne, spėja JAV atliktas tyrimas, nepateikdamas konkrečių skaičių. 

 

Tačiau didesnės trumpų kelionių apimties greičiausiai nepakaks, kad prarastos darbo vietos būtų lygiavertės. Automatika būtų tik palaima nedidelei daliai vairuotojų.

 

Yra dar viena grupė, kuri itin kritiškai vertina dabartines diskusijas apie 4 ir 5 lygių transporto priemones: žmonės, kurie dažniausiai renkasi krovinių vežimą geležinkeliu. Nenuostabu, kad Mičigano universiteto tyrimas rodo, kad sunkvežimių automatizavimas ir su tuo susijęs sutaupymas gali padidinti sunkvežimių srautą. „Tokius aplinkosaugos aspektus labai retai sprendžia įmonės, dirbančios su autonominiais automobiliais“, – sako Vanishavas. Argumentas dažnai yra priešingas: autonominės transporto priemonės važiuotų tolygiau, todėl išmetamų teršalų kiekis būtų mažesnis. Saugumas, efektyvumas ir klimato apsauga vienu ypu.

 

Dorothee See, „Deutsche Umwelthilfe“ transporto departamento vadovė, nemano, kad autonominis tolimųjų reisų transportas yra galimybė. „Krovinių eismas turi vykti geležinkeliu, – sako ji, – visur, kur tai prasminga, ypač ilgų atstumų maršrutuose.“ Ji mano, kad autonominio vairavimo potencialas yra nukreipiamasis manevras. „Degalų taupymas yra gana mažas, todėl klimatui vargu ar pagelbės“, – sako Michaelas Mülleris-Görnertas, Verkehrsclub Deutschland atstovas. „Mūsų nuomone, ateities vizijos tinklinio ir autonominio vairavimo srityje atitraukia dėmesį nuo skubiai reikalingo sunkvežimių pavarų pertvarkymo į alternatyvas be teršalų.""