Kinijos BYD aplenkia Teslą ir tampa nepaprasta automobilių gamintoja

   „Norėdami suprasti, kodėl Toyoda Akio sausio 26 d. paskelbė, kad perduos didžiausio pasaulyje automobilių gamintojo raktus Sato Koji, jo antram numeriui, žiūrėkite siurrealistinį vaizdo įrašą iš 2021 m. (EV). Ponas Toyoda sėdi prie vairo. Iš pradžių aišku, kad jis yra šiek tiek skeptikas EV: jis pastebi, kad vairuojamas automobilis jaučiasi sunkus. Tada padeda koją prie grindų, o kaip greitis šoka, jį apiima  džiaugsmas, kaip per daug susijaudinusį „geriausio ginklo“ pilotą. Tai baisu, bet aktualu. Daugelis „Toyota“ laiko elektromobilių atsilikėle. Pranešdamas apie savo sprendimą palikti savo vietą 13 metų jaunesniam ponui Sato, pirmininkas - paskirtasis aiškiai pasakė, kad laikas naujai kartai paspartinti perėjimą į elektros erą.

 

     Daugelis žiniasklaidos komentarų, susijusių su J. Toyodos žingsniu, rodo, kad tai yra atsakas į Tesla. Tai per daug orientuota į Vakarus. „Tesla“ gali būti didžiausia pasaulyje elektromobilių gamintoja ir, pasak Elono Musko, jos boso, taip toli lenkianti konkurentus, kad negali matyti antrosios vietos su teleskopu. Tačiau komentare nepaisoma naujokės iš Kinijos, į kurią, nepaisant visų pono Musko sprogdinimų, „Toyota“, be abejo, žiūri taip pat rimtai, kaip ir į „Teslą“. Tai BYD, kuri šiais metais gali aplenkti „Teslą“, kaip didžiausia pasaulyje grynų elektromobilių pardavėja (neįskaitant hibridų, kuriuos taip pat gamina). BYD yra „Toyota“ elektromobilių partneris Kinijoje ir augantis konkurentas visame pasaulyje. Dar svarbiau, kad ji imituoja daugelį bruožų, dėl kurių „Toyota“ dešimtmečius tapo sėkmingiausia automobilių kompanija pasaulyje.

 

     Abi Rytų Azijos įmonės turi istorinių paralelių. Jos prasidėjo ne automobilių pramonėje. „Toyotą“ išvysčiusi įmonė gamino automatines stakles. Pirmieji BYD produktai buvo mobiliųjų telefonų baterijos. Nuo pat pradžių jos taip atsiliko nuo jų pasaulinių automobilių gamintojų - konkurentų, kad norėjo viską daryti kitaip. Prieškarinėje Japonijoje „Toyota“ žaidė su idėja, kaip kurą vietoj benzino naudoti anglį. BYD panaudojo jos baterijų patirtį, kad sutelktų dėmesį į elektromobilius ir įkraunamus hibridus, Kinijoje žinomus, kaip naujos energijos transporto priemonės (NEV). Jos abi tobulino savo įgūdžius jų šalyje, o, išvykusios į užsienį, pradėjo, palyginti, neišsivysčiusiose automobilių rinkose.

 

     Tačiau šios preliminarios automobilių gamybos pradžios greitai sukūrė savo gyvenimą. Per šešerius metus nuo 1955 m. iki 1961 m. Toyota eksportas išaugo, daugiau, nei 40 kartų, ir nuo to laiko atgal nebežiūrima. BYD teigia, kad prireikė 13 metų, kad pagamintų pirmąjį milijoną NEV. Iki antrojo milijono prireikė metų. Po šešių mėnesių ji pasiekė 3 mln. Jos išvardytos operacijos dešimtyse šalių ir teigiama, kad turi gamybos bazes įvairiose vietose – nuo Kinijos iki Brazilijos, Vengrijos, Indijos ir kitose vietose. Ji gamina elektrinius autobusus Kalifornijos Mohave dykumoje. Dabar ji yra antra pagal dydį ličio jonų akumuliatorių gamintoja pasaulyje, po Kinijos CATL, taip pat komercinių transporto priemonių, tokių, kaip sunkvežimiai ir taksi, bei elektroninių prietaisų gamintoja. Tai suteikia jai placdarmą pasaulinei plėtrai.

 

     Tačiau tai, kas yra gamyklos aukšte ir apatinėje eilutėje, kur viskas tikrai svarbu. Ir čia taip pat BYD yra tai, ką Tu Le iš Sino Auto Insights, konsultacinės įmonės, vadina „nauja Toyota“. Japonijos įmonė dešimtmečius buvo pramonės gamybos genijus; „Toyota Way“ yra nuolatinio tobulėjimo arba kaizen, taupios gamybos ir neprilygstamo tiekimo grandinės valdymo derinys. BYD viską daro kitaip. Tai viena iš labiausiai vertikaliai integruotų įmonių pasaulyje, gaminanti viską – nuo jos sėdynių iki baterijų ir puslaidininkių. Tačiau, kaip ir Toyota, tai yra efektyvumo modelis. Ponas Le naudoja Silicio slėnio terminą GSD (get shit done, angl.), kad apibūdintų BYD gamybos meistriškumą. Tai reiškia „Padaryk tą šūdą“. Tayloras Oganas, kurio investicinė įmonė „Snow Bull Capital“ turi BYD akcijų, stebisi jos automatizavimo lygiu. "Vieninteliai žmonės, kuriuos matote šiose gamyklose, atlieka galutinius patikrinimus arba taiso robotus. BYD iš naujo apibrėžė automobilių gamybą, kaip tai kadaise padarė Toyota." Warrenas Buffettas, Amerikos investavimo ikona, taip pat yra gerbėjas ir didelis akcininkas.

 

     Efektyvumas yra pelningumo variklio alyva. BYD pateikia nepaprastai mažai naujausios informacijos apie savo veiklą. Tačiau sausio 30 d. jis pateikė preliminarų 2022 m. grynojo pelno įvertinimą. 2,4–2,5 mlrd. BYD automobilių verslo marža pranoko Tesla, iki šiol pelningiausią didžiųjų automobilių gamintoją. Jis mano, kad tai atspindi faktą, kad BYD, kurio duona ir sviestas gaunami, gaminant įkraunamus automobilius masinei rinkai, vis dažniau parduoda didesnės maržos aukščiausios kokybės elektromobilius. Skirtingai, nei Tesla, ji turi platų asortimentą ir daug stilių bei reguliariai pristato naujus modelius.

 

     Didelė nežinomybė yra Amerika, kur BYD šiuo metu neparduoda jokių automobilių. Tai ne pirmasis užsienio automobilių gamintojas, besibaiminantis neigiamos reakcijos Detroito tėvynėje. Toyota, kaip ir kiti japonai - automobilių gamintojų, 1980-aisiais tapo JAV ir Japonijos prekybos karo auka. Kinijos ir Amerikos konkurencijai artėjant prie virimo taško, geopolitinis spaudimas, su kuriuo susiduria BYD, yra didžiulis. Buvo tikimasi, kad sausio mėnesį Las Vegase vykusioje buitinės elektronikos parodoje tai sukels didelį įžanginį efektą, tačiau taip neįvyko. Didelė kliūtis patekti į Ameriką, anot M. Ogano, yra tarifai, taikomi dar Donaldo Trumpo prezidentavimo laikais, liečiantys Kinijoje pagamintus elektromobilių komponentus, tokius, kaip akumuliatoriai.

 

     Sukurkite savo gynybą

 

     Galiausiai jos pasirodymas Amerikoje atrodo neišvengiamas. Nepaisant visų geopolitinių neramumų, Amerikos automobilių gamintojai yra taip priklausomi nuo pardavimų Kinijoje, didžiausioje pasaulyje automobilių rinkoje, kad negali sau leisti daryti lobizmo prieš Kinijos rinkos dalyvius namuose, kad Kinija jų neįtrauktų į jos blogus sąrašus. Be to, BYD gali pasiūlyti tokius elektromobilius, kurie už mažiau nei 40 000 dolerių už vieną kainą elektrifikuos masinę rinką. Ir, jei visa kita nepavyks, BYD gali prašyti Toyota pagalbos, sulaužant Amerikos rinką, ypač jei jų bendra įmonė Kinijoje virsta nauja partneryste.

 

     Šiuo metu galima daryti prielaidą, kad „Toyota“ pripažįsta daugelį tiek BYD iššūkių, kiek galimybių. Kaip ir Toyota, BYD nešaukia apie savo stipriąsias puses, tačiau tyliai duoda rezultatų. Tai dar vienas dalykas, atskiriantis ją nuo „Teslos“." [1]

 

1. "China's BYD is overtaking Tesla as the carmaker extraordinaire." The Economist, 4 Feb. 2023, p. NA.

China's BYD is overtaking Tesla as the carmaker extraordinaire.

 

"To get a sense of why Toyoda Akio announced on January 26th that he would hand over the keys to the world's biggest carmaker to Sato Koji, his number two, watch the surreal video from 2021 of the two of them driving Toyota's first Lexus electric vehicle (EV). Mr Toyoda is at the wheel. At first, it is clear that he is a bit of an EV sceptic: he notes that the car feels heavy to drive. Then he puts his foot to the floor, and as the speed picks up he whoops with joy like an overexcited Top Gun pilot. It is cringeworthy—but pertinent. Toyota is seen by many as an EV laggard. In announcing his decision to vacate his position to Mr Sato, who is 13 years younger, the chairman-designate made clear it was time for a new generation to speed up the move into the electric era.

Much of the media commentary surrounding Mr Toyoda's move casts it as a response to Tesla. That is too Western-centric. Tesla may be the world's biggest EV producer and, according to Elon Musk, its boss, so far ahead of the competition that he cannot see the number two with a telescope. Yet it ignores a Chinese newcomer that, for all Mr Musk's bombast, Toyota no doubt takes as seriously as it does Tesla. It is BYD, which this year may overtake Tesla as the biggest global seller of pure EVs (not including hybrids, which it also makes). BYD is Toyota's EV partner in China as well as a rising competitor globally. More important, it emulates many of the traits that for decades have made Toyota the world's most successful car company.

Both East Asian firms share historical parallels. They did not start in the car industry. The company that gave rise to Toyota made automatic looms. BYD's inaugural products were batteries for mobile phones. From the outset, they were so far behind their global carmaking rivals that they looked to do things differently. In pre-war Japan, Toyota toyed with using charcoal as a fuel instead of petrol. BYD used its battery expertise to focus on EVs and plug-in hybrids, known in China as new-energy vehicles (NEVs). They both honed their skills domestically and when they went abroad started in relatively underdeveloped car markets.

Yet these tentative carmaking beginnings quickly developed a life of their own. In a six-year stretch from 1955 until 1961, Toyota's exports grew more than 40-fold and it has not looked back since. BYD says it took 13 years to manufacture its first million NEVs. It took a year to get to the second million. Six months later it reached 3m. It lists operations in dozens of countries and says it has production bases in places ranging from China to Brazil, Hungary, India and beyond. It makes electric buses in California's Mojave desert. It is now the world's second-biggest producer of lithium-ion batteries, behind CATL of China, as well as a maker of commercial vehicles, such as lorries and taxis, and electronic gadgets. These give it a bridgehead for global expansion.

It is on the factory floor and at the bottom line where things really matter, though. And here, too, BYD is what Tu Le of Sino Auto Insights, a consultancy, calls "the new Toyota". The Japanese firm has been the industry's manufacturing genius for decades; "The Toyota Way" is a combination of continuous improvement, or kaizen, lean manufacturing and unparalleled supply-chain management. BYD does things differently. It is one of the world's most vertically integrated companies, making everything from its own seats to batteries and semiconductors. But like Toyota, it is a model of efficiency. Mr Le uses a Silicon Valley term, GSD, to describe its manufacturing prowess. It stands for "Get shit done". Taylor Ogan, whose investment firm, Snow Bull Capital, has a stake in BYD, is awestruck by its level of automation. "The only humans you see in these factories are doing end-of-the-line inspections or fixing the robots. BYD has redefined auto manufacturing like Toyota did." Warren Buffett, an icon of American investing, is also a fan—and a big shareholder.

Efficiency is the engine oil of profitability. BYD gives out maddeningly little up-to-date information about its operations. But on January 30th it gave a preliminary estimate of net profit in 2022. At $2.4bn-2.5bn it was more than five times higher than in 2021. Based on this, Mr Ogan says his firm's calculations imply that in the past quarter the gross margin of BYD's auto business surpassed that of Tesla, hitherto the most profitable big carmaker. He believes this reflects the fact that BYD, whose bread and butter comes from building plug-in cars for the mass market, is increasingly selling higher-margin premium EVs. Unlike Tesla, it has a wide variety of ranges and styles, and brings out new models regularly.

The big unknown is America, where BYD currently sells no cars. It is not the first foreign carmaker to fear a backlash in the homeland of Detroit. Toyota, like other Japanese carmakers, fell victim to a US-Japan trade war in the 1980s. With Sino-American rivalry close to boiling point, the geopolitical pressures facing BYD are immense. It was expected to make a big inaugural splash at the Consumer Electronics Show in Las Vegas in January, but this did not happen. A big hurdle to entering America, says Mr Ogan, are the tariffs, dating back to Donald Trump's presidency, on Chinese-made EV components, such as batteries.

Build your defences

Eventually its launch in America seems inevitable. For all the geopolitical turmoil, American carmakers are so dependent on sales in China, the world's biggest car market, that they cannot afford to lobby against Chinese entrants at home, lest China shuts them out in response. Moreover, BYD may offer the sort of EVs that, at less than $40,000 a pop, will electrify the mass market. And, if all else fails, BYD can seek Toyota's help in cracking America, especially if their joint venture in China turns into a budding partnership.

For now, it is safe to assume that Toyota recognises as much of a challenge from BYD as it does an opportunity. Like Toyota, BYD doesn't shout about its strengths yet quietly delivers results. That is another thing that sets it apart from Tesla.” [1]

1. "China's BYD is overtaking Tesla as the carmaker extraordinaire." The Economist, 4 Feb. 2023, p. NA.

Amerikos laukiamas Azijos puslaidininkių paktas atrodo neįmanomas

Ar tikrai galima atsisakyti pardavinėti didžiausioje pasaulio puslaidininkių rinkoje ir, nepaisant to, išsaugoti geriausių gamintojų titulą?

"Virš šurmuliuojančios statybvietės Kumamoto, vidutinio dydžio Japonijos pietinėje Kiušiu saloje, pakraštyje kyla kranai. Ant pastolių kabo motyvuojantys plakatai: „Visada šypsokis“. Perimetrą juosia baltos tvoros, atskiriančios kylančias plienines konstrukcijas nuo netoliese augančių kopūstų ir morkų laukų. Mažai kas leidžia teigti, kad tai yra viena iš geopolitiškai reikšmingiausių Azijos statybų vietų.

 

     Tačiau yra užuominų apie projekto svarbą. „Jasm“, Japonijos dukterinės bendrovės „tsmc“, Taivano puslaidininkių milžino, pavadinimas užrašytas ant statybvietės sienos. Pakeliui stovi neapsakomi kompleksai, priklausantys „Sony“ ir „Tokyo Electron“, dviem didelėms Japonijos puslaidininkių įmonėms. Po poros metų naujoje gamykloje bus pradėti grūsti lustai, pirmiausia skirti naudoti automobiliams. Japonijos pareigūnai tikisi, kad tai padės paskatinti kažkada buvusią galingą, dabar žlungančią, lustų pramonę šalyje. Kabashima Ikuo, Kumamoto gubernatorius, kalba apie Kyushu, kaip „Silicio salos“ reputacijos atgaivinimą.

 

     tsmc atvykimas į Kumamoto yra vienas iš platesnių puslaidininkių verslo pokyčių visoje Azijoje ženklų. Susirūpinimas dėl Kinijos agresijos prieš Taivaną, kuriame gaminama dauguma pažangių pasaulyje lustų gamybos, keičia tiekimo grandines. Amerika stiprina šią plėtrą, ribodama Kinijos prieigą prie pažangių lustų ir viliodama lustų įmones įkurti parduotuvę jos krantuose. Prezidento Joe Bideno administracija paragino Amerikos, Japonijos, Pietų Korėjos ir Taivano „Lustai 4 aljansą“, kad būtų koordinuojama lustų politika. Tačiau visi Amerikos sąjungininkai Azijoje laikosi savo pačių suinteresuotų lustų strategijų, kurios taip pat dažnai yra ir įtampoje, ir yra simbiotinės. „Yra dvi medalio pusės: lustų tinklai ir lustų karai“, – sako Kuroda Tadahiro iš Tokijo universiteto.

 

     Puslaidininkių pramonei nėra svetimos geopolitinės imtynės. Devintajame dešimtmetyje Japonija pagamino daugiau, nei 50 % pasaulinės puslaidininkių gamybos. Atsargi dėl Japonijos galios, Amerika sudarė lustų prekybos sandorį, pakenkdama Japonijos pramonei. Konkurentai Pietų Korėjoje ir Taivane išaugo, dažnai sulaukę didelės jų vyriausybių paramos. 

 

Šalys išvystė skirtingus lustų gamybos pranašumus.  Šiomis dienomis Amerika specializuojasi dizaino srityje, o Taivanas dominuoja aukščiausios klasės loginių lustų gamyboje. Pietų Korėja daugiausia dėmesio skiria atminties lustams. Japonija turi optinių jutiklių ir medžiagų bei rinkinių, reikalingų puslaidininkiams gaminti, nišų. Kinija, skyrusi pinigų savo lustų gamybos pramonei, didžiausią pažangą padarė žemesnės klasės loginių lustų srityje.

 

     Amerikos sąjungininkai Azijoje, ypač Japonija ir Taivanas, taip pat nerimauja, kad Kinija gaus technologijų, kurios galėtų suteikti jai karinį pranašumą. „Kinija tapo per stipri, Vakarų šalys turi bendradarbiauti ir bendradarbiauti technologijų srityje“, – sako Seki Yoshihiro, vadovaujantis Japonijos valdančiosios Liberalų demokratų partijos lustų strategijos grupei. Pranešama, kad praėjusią savaitę Japonija (ir Nyderlandai) po daugybės įkalbinėjimų pasirašė Amerikos eksporto kontrolę prieš Kiniją. Tačiau nacionalinius interesus sudėtingiau suderinti ekonomikoje nei griežto saugumo srityje. „Ekonomikos srityje tikrai sunku pasiekti vieningą frontą tokiose srityse, kaip ši“, – sako Robertas Wardas iš Geoekonomikos ir strategijos programos iš iiss, britų ekspertų grupės.

 

     Amerika pasiūlė dideles subsidijas savo vietinei lustų pramonei: praėjusių metų pabaigoje priimtas lustų ir mokslo įstatymas numato 25 % mokesčių kreditus investicijoms į naujus puslaidininkius ir apie 50 mlrd. dolerių papildomų viešųjų investicijų. 

 

Azijos lustų milžinai taip pat prisijungia prie valstybės pagalbos traukos. „Visa tai madinga“, – šmaikštauja Vinodas Aggarwalis iš Kalifornijos universiteto Berklyje.

 

     Pietų Korėja patvirtino paramos savo pramonei priemones, šnekamojoje kalboje žinomas kaip „K lustų įstatymas“. Siūlomos sumos kol kas mažokos: 8% mokesčių kreditas didelių įmonių investicijoms į vietinius įrenginius. Tačiau spaudimas neatsilikti nuo Joneses auga. „Samsung“ ir „sk Hynix“, dvi didžiausios Pietų Korėjos lustų įmonės, daug investuoja Amerikoje. Nors tai gali padaryti Korėjos įmones konkurencingesnes, tai gali sukelti Pietų Korėjos puslaidininkių pramonės „išnykimą“, sako Lee Seung-joo iš Chung-Ang universiteto Seule. 

 

Galbūt, turėdamas tai omenyje, Yoon Suk-yeol, šalies prezidentas, norėtų padidinti mokesčių kreditą didelių įmonių investicijoms iki 15% ir dar 10% papildomoms investicijoms 2023 m.

 

     Panaši dinamika yra ir Taivane. Iš dalies pakeistas inovacijų įstatymas, priimtas sausio mėn. ir pavadintas „Taivano lustų įstatymu“, suteikia vietinėms lustų įmonėms 25 % mokslinių tyrimų ir plėtros išlaidų mokesčių kreditais. 

 

Tsmc Taivanui priklauso lustų gamybos prizas, kurį visi kiti siekia pritraukti arba dubliuoti subsidijomis. Be jos Japonijos gamyklos, tsmc planuoja Amerikoje statyti dvi gamyklas. Nors jos užsienio investicijos nėra susijusios su pažangiausiomis technologijomis, jos sukelia nerimą namuose.

 

Daugelis Taivano baiminasi, kad tsmc skrydžiai gali sumažinti Amerikos paskatą ginti Taivaną nuo Kinijos. Įmonė nori numalšinti nerimą. Gruodį vykusioje iškilmingoje ceremonijoje, skirtoje masinei pažangių lustų gamybai, tsmc pirmininkas pažymėjo, kad įmonė investavo 60,7 mlrd. dolerių į gamyklą Pietų Taivane, maždaug 50 % daugiau, nei Amerikoje.

 

     Japonija taip pat atlaisvino savo pinigines. Gruodžio pabaigoje priimtame papildomame biudžeto pakete numatyta 1,3 trilijono jenų (10 mlrd. dolerių) lustams, įskaitant finansavimą beveik pusei tsmc gamyklos Kumamote sąnaudų. 

 

tsmc svarsto galimybę statyti antrą gamyklą Japonijoje; Timas Cookas, „Apple“, didžiausio „tsmc“ kliento, vadovas, praėjusių metų pabaigoje lankėsi Kumamoto. 

 

Japonijos vyriausybė taip pat suteikė 70 milijardų jenų pradinio kapitalo Rapidus – naujai bendrai pirmaujančių Japonijos elektronikos kompanijų įmonei, kuri bendradarbiaus su užsienio gigantais, tokiais, kaip Amerikos ibm ir Belgijos imec, tikėdamasi sukurti bazę moksliniams tyrimams ir plėtrai  pirmaujančio krašto lustų srityje Japonijoje.

 

     „Demokratinės puslaidininkių tiekimo grandinės“ vizija nėra neįtikėtina. Tačiau, norint sukurti lustų tinklus, o ne kurstyti lustų karus, reikės kruopštaus koordinavimo atskirose vyriausybėse, tarp sąjungininkų vyriausybių ir viešajame bei privačiame sektoriuose. Taivano ir Pietų Korėjos lustų gamintojai dalyvauja nuožmioje konkurencijoje dėl naujos kartos lustų gamybos. Skirtumai dėl istorijos nuodija Japonijos ir Pietų Korėjos santykius ir praeityje persimetė į lustų prekybą. Nė vienas iš šalių biurokratų nėra gerai pasirengęs susidoroti su puslaidininkių tiekimo grandinių sudėtingumu. 

 

Pats „Lustai 4“ aljansas atspindi „ribotą mąstymą šiuo klausimu“, – teigia buvęs aukštas Amerikos pareigūnas Martijnas Rasseris: „Kaip galima iš tikrųjų kalbėti apie puslaidininkių tiekimo grandines be Nyderlandų ir tikriausiai Belgijos?

 

     Dėl vienašalių Amerikos išpuolių prieš Kiniją tapo sunkiau puoselėti bendradarbiavimo dvasią. Bideno administracijos pranešimas apie lustų eksporto į Kiniją kontrolę praėjusių metų spalį užklupo netikėtai daugelį Azijoje. – O, tai tu tai darai vienas? aukšto rango Japonijos pareigūnas prisimena galvojęs išgirdęs naujieną. Ahn Cheol-soo, Pietų Korėjos technologijų verslininkas ir politikas, Amerikos požiūrį lygina su Marlono Brando mafioziniu „pasiūlymu, kurio negalite atsisakyti“ filme „Krikštatėvis“. Pietų Korėja dar neprisijungė prie draudimo.

 

     Iš dalies Azijos lustų gamintojai nerimauja prarasti rinkos dalį Kinijoje. Japonijos puslaidininkių įmonės čia sukuria 20–30 % savo verslo ir gali prarasti apie 70 % dėl Amerikos apribojimų, mano Minamikawa Akira iš Omdia, tyrimų įmonės. Po naujų Amerikos apribojimų Tokyo Electron sumažino metinių veiklos pajamų prognozę beveik 25%. Tiek „Samsung“, tiek „sk Hynix“ Kinijoje turi daug gamybos ir tyrimų bei plėtros įrenginių; nuo praėjusių metų sausio iki rugsėjo apie 40% Korėjos lustų eksporto atiteko Kinijai. Taip pat yra daug būdų, kaip Kinija gali apsunkinti gyvenimą. Japonija primena skausmingą Kinijos draudimą eksportuoti retųjų žemių metalus, kilusį 2010-ųjų pradžioje, kilus ginčui dėl ginčijamų Senkaku/Diaoyu salų. Kinija aiškiai perspėjo Pietų Korėją neprisijungti prie Amerikos „Lustai 4“ grupės.

 

     Yra daugybė kitų pavojų. Lygiagreti pramonės politika galėtų sukelti pasiūlos perteklių. 65 % konsultacinės bendrovės kpmg apklaustų vadovų manė, kad pasiūlos trūkumas, kuris pastaruoju metu paveikė kai kuriuos lustus, 2023 m. sumažės. Sustiprėjo „Intel“, kuri kadaise vadovavo šiai pramonei ir sausio 26 d. prognozavo vieną prasčiausių ketvirčių. susirūpinimą dėl perteklinės gamybos.

 

     Dėmesys gamybai ignoruoja tiekimo grandinės galus, pvz., žaliavas, pakuotes ir bandymus, kur Pietryčių Azija ir Kinija atlieka pagrindinius vaidmenis. Daugelis taip pat nerimauja, kad faktas, jog Amerika pažaboja Kinijos ambicijas įsigyti aukščiausios klasės lustų, reikš, kad Kinija sutelks savo išteklius į lustus. Jos sėkmė, užtvindžius rinką ir užvertus ją saulės baterijų ir retųjų žemių elementų gamybos rezultatais yra nerimą keliantis precedentas.

 

     Net jei vyriausybės įrodys, kad nori subsidijuoti neefektyvią pasikartojančių tiekimo grandinių kūrimą, jos gali nerasti pakankamai inžinierių, kurie joms dirbtų, ypač demografinių problemų turinčioje Rytų Azijoje. Prognozuojama, kad per ateinantį dešimtmetį Pietų Korėjos puslaidininkių pramonėje trūks mažiausiai 30 000 darbuotojų.

 

     Wei, „tsmc“ generalinis direktorius, teigė, kad gabių inžinierių trūkumas yra pagrindinė įmonės kliūtis: inžinieriams, turintiems pagrindinius gebėjimus, reikia 8 metų mokymo, kad galėtų dirbti vienoje iš „tsmc“ gamyklų.

 

     Maždaug 300 Taivano inžinierių persikels į Kumamoto, kad čia dirbtų nauja gamykla. Tuo tarpu Japonija stengiasi ugdyti savo talentus. Kuroda sako, kad kitam pramonės etapui sukurti reikės ne tik pinigų ir Moore'o įstatymo: „Mums reikia daugiau žmonių“" [1]

 

Taivanas pažadėjo mus, lietuvius, išmokyti kažkokių lustų gamybos įgūdžių. Dažniausiai tik, kaip nušluostyti dulkes nuo grindų, kur tie gerai apmokyti inžinieriai pro šalį praeina. Mes taip pat žinome, kaip skraidinti primityvius dronus ir aitvarus vyresniųjų klasių mokinių lygiu. Be tikslo lakstydamas po krūmus Lietuvoje, daugiau nieko ir neišmoksi.

 

1. "America's hoped-for Asian semiconductor pact looks tricky." The Economist, 4 Feb. 2023, p. NA.

America's hoped-for Asian semiconductor pact looks tricky.

Is it really possible to refuse to sell in the world's largest semiconductor market and still retain the title of the best manufacturers?

"Cranes tower over a bustling construction site on the edge of Kumamoto, a midsized city on Japan's southern island of Kyushu. Motivational banners hang from its scaffolding: "Always smile". White fences line the perimeter, dividing the rising steel structures from nearby cabbage and carrot fields. There is little to suggest that this is one of Asia's most geopolitically significant building sites.

Yet there are clues to the project's importance. "jasm", the name of a Japanese subsidiary of tsmc, the Taiwanese semiconductor giant, is written on a wall of the construction site. Down the road stand nondescript complexes belonging to Sony and Tokyo Electron, two big Japanese semiconductor firms. In a couple of years, the new plant will begin churning out chips, primarily for use in cars. Japanese officials hope it will help jump-start the country's once-mighty, now flagging chip industry. Kabashima Ikuo, Kumamoto's governor, speaks of reviving Kyushu's reputation as a "Silicon Island".

tsmc's arrival in Kumamoto is one sign of broader shifts in the semiconductor business across Asia. Concern about Chinese aggression towards Taiwan, home of most of the world's advanced chip production, is reshaping supply chains. America is reinforcing that development by limiting China's access to advanced chips and enticing chip firms to set up shop on its shores. President Joe Biden's administration has called for a "Chip 4 alliance" of America, Japan, South Korea and Taiwan to co-ordinate chip policy. Yet America's allies in Asia are all pursuing their own self-interested chip strategies, which are just as often in tension with each other as they are symbiotic. "There are two sides of the coin: chip networks and chip wars," says Kuroda Tadahiro of the University of Tokyo.

The semiconductor industry is no stranger to geopolitical wrestling. By the 1980s Japan accounted for more than 50% of global semiconductor production. Wary of Japanese power, America rammed through a chip trade deal to the detriment of the Japanese industry. Competitors in South Korea and Taiwan rose, often with lots of support from their governments. Countries developed distinct chipmaking strengths (see chart). These days, America specialises in design while Taiwan dominates production of the highest-end logic chips. South Korea focuses on memory chips. Japan has niches in optical sensors and the materials and kit needed to make semiconductors. China, which has poured money into its own chipmaking industry, has made most progress in lower-end logic chips.

America's Asian allies, in particular Japan and Taiwan, also worry about China getting technology that could give it a military edge. "China has become too strong, Western countries must collaborate and co-operate in technology," says Seki Yoshihiro, who heads a chip strategy group inside Japan's ruling Liberal Democratic Party. After much cajoling, Japan (and the Netherlands) reportedly signed on to America's export controls against China last week. Yet national interests are trickier to align in economics than in hard security. "It's really difficult in economics to get a united front in areas like this," says Robert Ward of the Geo-economics and Strategy programme at iiss, a British think-tank.

America has offered big subsidies to its domestic chip industry: the chips and Science Act passed late last year includes 25% tax credits for new semiconductor investments as well as some $50bn in additional public investment. Asian chip giants are joining the state-aid bandwagon too. "It's all the rage", quips Vinod Aggarwal of the University of California, Berkeley.

South Korea has passed support measures for its industry, in what is known colloquially as the "K-Chips Act". The amounts on offer are piddling so far: an 8% tax credit for large firms' investments in domestic facilities. But pressure to keep up with the Joneses is rising. Samsung and sk Hynix, the two biggest South Korean chip firms, are investing big in America. While that could make Korean firms more competitive, it could result in a "hollowing-out" of the South Korean semiconductor industry, says Lee Seung-joo of Chung-Ang University in Seoul. Perhaps with that in mind, Yoon Suk-yeol, the country's president, would like to hike the tax credit for big firms' investments to 15%, plus another 10% for extra investments made in 2023.

Similar dynamics are in play in Taiwan. An amended innovation law passed in January and nicknamed "Taiwan's chips act" offers domestic chip companies 25% of their research and development costs in tax credits. In tsmc, Taiwan holds the chipmaking prize everyone else aspires to attract or duplicate with subsidies. In addition to its Japanese fabrication plant, tsmc plans to build two plants in America. Though its foreign investments do not involve its most advanced technology, they are causing consternation at home. Many in Taiwan fear tsmc's sorties could reduce America's incentive to defend Taiwan from China. The firm is keen to assuage the anxiety. At a plush ceremony in December to mark the start of its mass production of advanced chips, tsmc's chairman noted that the firm had invested $60.7bn in a fab in southern Taiwan, about 50% more than it had in America.

Japan has also loosened its purse-strings. A supplementary budget package passed in late December features 1.3trn yen ($10bn) for chips, including funding for nearly half the cost of tsmc's plant in Kumamoto. tsmc is considering building a second plant in Japan; Tim Cook, the ceo of Apple, tsmc's biggest customer, paid a visit to Kumamoto late last year. The Japanese government has also provided 70bn yen in seed capital to Rapidus, a new joint venture between leading Japanese electronics companies that will collaborate with foreign giants such as America's ibm and Belgium's imec in the hopes of developing a base for r&d and production of leading-edge chips in Japan.

The vision of a "democratic semiconductor supply chain" is not implausible. But creating chip networks rather than fuelling chip wars will require careful co-ordination within individual governments, between allied governments and across public and private sectors. Taiwanese and South Korean chipmakers are locked in a fierce contest to produce next-generation chips. Differences over history poison relations between Japan and South Korea—and have spilled over into the chip trade in the past. None of the countries' bureaucrats are well-equipped to handle the complexity of semiconductor supply chains. The Chip 4 alliance itself reflects "limited thinking on this", argues Martijn Rasser, a former senior American official: "How can you have a real conversation about semiconductor supply chains without the Netherlands and probably Belgium?"

America's unilateral attacks on China have made it harder to foster a spirit of co-operation. The Biden administration's announcement of controls on chip exports to China last October caught many in Asia off-guard. "Oh, so you're doing this alone?" a senior Japanese official recalls thinking after he heard the news. Ahn Cheol-soo, a South Korean tech entrepreneur-cum-politician, likens America's approach to Marlon Brando's mafioso "offer you can't refuse" in "The Godfather". South Korea has yet to join the ban.

In part, Asian chipmakers worry about losing market share in China. Japanese semiconductor firms generate 20-30% of their business there, and stand to lose about 70% of it as a result of America's curbs, reckons Minamikawa Akira of Omdia, a research firm. Tokyo Electron cut its annual operating income forecast by nearly 25% following the new American restrictions. Both Samsung and sk Hynix have significant manufacturing and r&d facilities in China; between January and September of last year, about 40% of Korean chip exports went to China. There are also many ways China could make life difficult. Japan recalls a painful Chinese ban on exports of rare-earth metals occasioned by a row over the disputed Senkaku/Diaoyu islands in the early 2010s. China has explicitly warned South Korea not to join America's Chip 4 group.

When the chips are down

Other risks abound. Parallel industrial policies could produce a supply glut. Of executives surveyed by kpmg, a consultancy, 65% thought the supply shortage that hit some chips recently would ease in 2023. A profit warning from Intel, which once led the industry and on January 26th forecast one of its worst ever quarters, has intensified concerns about excess production.

A focus on fabrication ignores the tail ends of the supply chain, such as raw materials, packaging and testing, where South-East Asia and China play key roles. Many also fret that America's curbs on China's ambitions for high-end chips will only mean China focusing its resources on legacy chips. Its successes in flooding the market to corner the production of solar panels and rare earths are troubling precedents.

Even if governments prove willing to subsidise the inefficient construction of duplicate supply chains, they may not find enough engineers to work them, especially in demographically-challenged East Asia. South Korea's semiconductor industry is predicted to be short of at least 30,000 workers in the next decade. C.C.

Wei, the ceo of tsmc, has said a shortage of capable engineers is the company's main bottleneck: engineers with basic capability need 8 years of training to work in one of tsmc's fabs.

Some 300 Taiwanese engineers will move to Kumamoto to run the new plant there. Japan is meanwhile scrambling to train talent of its own. Building the next phase of the industry, says Mr Kuroda, will require more than just money and Moore's law: "We need more people."” [1]

 

Taiwan promised  to teach us, Lithuanians, some chip making skills. Mostly how to wipe dust from the floors where those highly trained Taiwanese engineers are passing by. Also we know how to fly primitive drones and kites on high school seniors' level. Running aimlessly around the bushes in Lithuania, you won't learn anything else.

 

1. "America's hoped-for Asian semiconductor pact looks tricky." The Economist, 4 Feb. 2023, p. NA.