„Norėdami suprasti, kodėl Toyoda Akio sausio 26 d. paskelbė, kad perduos didžiausio pasaulyje automobilių gamintojo raktus Sato Koji, jo antram numeriui, žiūrėkite siurrealistinį vaizdo įrašą iš 2021 m. (EV). Ponas Toyoda sėdi prie vairo. Iš pradžių aišku, kad jis yra šiek tiek skeptikas EV: jis pastebi, kad vairuojamas automobilis jaučiasi sunkus. Tada padeda koją prie grindų, o kaip greitis šoka, jį apiima džiaugsmas, kaip per daug susijaudinusį „geriausio ginklo“ pilotą. Tai baisu, bet aktualu. Daugelis „Toyota“ laiko elektromobilių atsilikėle. Pranešdamas apie savo sprendimą palikti savo vietą 13 metų jaunesniam ponui Sato, pirmininkas - paskirtasis aiškiai pasakė, kad laikas naujai kartai paspartinti perėjimą į elektros erą.
Daugelis žiniasklaidos komentarų, susijusių su J. Toyodos žingsniu, rodo, kad tai yra atsakas į Tesla. Tai per daug orientuota į Vakarus. „Tesla“ gali būti didžiausia pasaulyje elektromobilių gamintoja ir, pasak Elono Musko, jos boso, taip toli lenkianti konkurentus, kad negali matyti antrosios vietos su teleskopu. Tačiau komentare nepaisoma naujokės iš Kinijos, į kurią, nepaisant visų pono Musko sprogdinimų, „Toyota“, be abejo, žiūri taip pat rimtai, kaip ir į „Teslą“. Tai BYD, kuri šiais metais gali aplenkti „Teslą“, kaip didžiausia pasaulyje grynų elektromobilių pardavėja (neįskaitant hibridų, kuriuos taip pat gamina). BYD yra „Toyota“ elektromobilių partneris Kinijoje ir augantis konkurentas visame pasaulyje. Dar svarbiau, kad ji imituoja daugelį bruožų, dėl kurių „Toyota“ dešimtmečius tapo sėkmingiausia automobilių kompanija pasaulyje.
Abi Rytų Azijos įmonės turi istorinių paralelių. Jos prasidėjo ne automobilių pramonėje. „Toyotą“ išvysčiusi įmonė gamino automatines stakles. Pirmieji BYD produktai buvo mobiliųjų telefonų baterijos. Nuo pat pradžių jos taip atsiliko nuo jų pasaulinių automobilių gamintojų - konkurentų, kad norėjo viską daryti kitaip. Prieškarinėje Japonijoje „Toyota“ žaidė su idėja, kaip kurą vietoj benzino naudoti anglį. BYD panaudojo jos baterijų patirtį, kad sutelktų dėmesį į elektromobilius ir įkraunamus hibridus, Kinijoje žinomus, kaip naujos energijos transporto priemonės (NEV). Jos abi tobulino savo įgūdžius jų šalyje, o, išvykusios į užsienį, pradėjo, palyginti, neišsivysčiusiose automobilių rinkose.
Tačiau šios preliminarios automobilių gamybos pradžios greitai sukūrė savo gyvenimą. Per šešerius metus nuo 1955 m. iki 1961 m. Toyota eksportas išaugo, daugiau, nei 40 kartų, ir nuo to laiko atgal nebežiūrima. BYD teigia, kad prireikė 13 metų, kad pagamintų pirmąjį milijoną NEV. Iki antrojo milijono prireikė metų. Po šešių mėnesių ji pasiekė 3 mln. Jos išvardytos operacijos dešimtyse šalių ir teigiama, kad turi gamybos bazes įvairiose vietose – nuo Kinijos iki Brazilijos, Vengrijos, Indijos ir kitose vietose. Ji gamina elektrinius autobusus Kalifornijos Mohave dykumoje. Dabar ji yra antra pagal dydį ličio jonų akumuliatorių gamintoja pasaulyje, po Kinijos CATL, taip pat komercinių transporto priemonių, tokių, kaip sunkvežimiai ir taksi, bei elektroninių prietaisų gamintoja. Tai suteikia jai placdarmą pasaulinei plėtrai.
Tačiau tai, kas yra gamyklos aukšte ir apatinėje eilutėje, kur viskas tikrai svarbu. Ir čia taip pat BYD yra tai, ką Tu Le iš Sino Auto Insights, konsultacinės įmonės, vadina „nauja Toyota“. Japonijos įmonė dešimtmečius buvo pramonės gamybos genijus; „Toyota Way“ yra nuolatinio tobulėjimo arba kaizen, taupios gamybos ir neprilygstamo tiekimo grandinės valdymo derinys. BYD viską daro kitaip. Tai viena iš labiausiai vertikaliai integruotų įmonių pasaulyje, gaminanti viską – nuo jos sėdynių iki baterijų ir puslaidininkių. Tačiau, kaip ir Toyota, tai yra efektyvumo modelis. Ponas Le naudoja Silicio slėnio terminą GSD (get shit done, angl.), kad apibūdintų BYD gamybos meistriškumą. Tai reiškia „Padaryk tą šūdą“. Tayloras Oganas, kurio investicinė įmonė „Snow Bull Capital“ turi BYD akcijų, stebisi jos automatizavimo lygiu. "Vieninteliai žmonės, kuriuos matote šiose gamyklose, atlieka galutinius patikrinimus arba taiso robotus. BYD iš naujo apibrėžė automobilių gamybą, kaip tai kadaise padarė Toyota." Warrenas Buffettas, Amerikos investavimo ikona, taip pat yra gerbėjas ir didelis akcininkas.
Efektyvumas yra pelningumo variklio alyva. BYD pateikia nepaprastai mažai naujausios informacijos apie savo veiklą. Tačiau sausio 30 d. jis pateikė preliminarų 2022 m. grynojo pelno įvertinimą. 2,4–2,5 mlrd. BYD automobilių verslo marža pranoko Tesla, iki šiol pelningiausią didžiųjų automobilių gamintoją. Jis mano, kad tai atspindi faktą, kad BYD, kurio duona ir sviestas gaunami, gaminant įkraunamus automobilius masinei rinkai, vis dažniau parduoda didesnės maržos aukščiausios kokybės elektromobilius. Skirtingai, nei Tesla, ji turi platų asortimentą ir daug stilių bei reguliariai pristato naujus modelius.
Didelė nežinomybė yra Amerika, kur BYD šiuo metu neparduoda jokių automobilių. Tai ne pirmasis užsienio automobilių gamintojas, besibaiminantis neigiamos reakcijos Detroito tėvynėje. Toyota, kaip ir kiti japonai - automobilių gamintojų, 1980-aisiais tapo JAV ir Japonijos prekybos karo auka. Kinijos ir Amerikos konkurencijai artėjant prie virimo taško, geopolitinis spaudimas, su kuriuo susiduria BYD, yra didžiulis. Buvo tikimasi, kad sausio mėnesį Las Vegase vykusioje buitinės elektronikos parodoje tai sukels didelį įžanginį efektą, tačiau taip neįvyko. Didelė kliūtis patekti į Ameriką, anot M. Ogano, yra tarifai, taikomi dar Donaldo Trumpo prezidentavimo laikais, liečiantys Kinijoje pagamintus elektromobilių komponentus, tokius, kaip akumuliatoriai.
Sukurkite savo gynybą
Galiausiai jos pasirodymas Amerikoje atrodo neišvengiamas. Nepaisant visų geopolitinių neramumų, Amerikos automobilių gamintojai yra taip priklausomi nuo pardavimų Kinijoje, didžiausioje pasaulyje automobilių rinkoje, kad negali sau leisti daryti lobizmo prieš Kinijos rinkos dalyvius namuose, kad Kinija jų neįtrauktų į jos blogus sąrašus. Be to, BYD gali pasiūlyti tokius elektromobilius, kurie už mažiau nei 40 000 dolerių už vieną kainą elektrifikuos masinę rinką. Ir, jei visa kita nepavyks, BYD gali prašyti Toyota pagalbos, sulaužant Amerikos rinką, ypač jei jų bendra įmonė Kinijoje virsta nauja partneryste.
Šiuo metu galima daryti prielaidą, kad „Toyota“ pripažįsta daugelį tiek BYD iššūkių, kiek galimybių. Kaip ir Toyota, BYD nešaukia apie savo stipriąsias puses, tačiau tyliai duoda rezultatų. Tai dar vienas dalykas, atskiriantis ją nuo „Teslos“." [1]
1. "China's BYD is overtaking Tesla as the carmaker extraordinaire." The Economist, 4 Feb. 2023, p. NA.
Komentarų nėra:
Rašyti komentarą