Kinijos elektromobilių nesustabdoma ir naikinanti jėga kelia grėsmę Vakarams

  

 

 "Šiais metais Kinija automobilių pasaulį sukrėtė du kartus. Pirma, jos elektromobiliai savo kokybe, savybėmis ir kaina pribloškė Vakarų konkurentus Šanchajaus automobilių parodoje. Tada pasirodė pranešimai, kad pirmąjį ketvirtį ji nuvertė Japoniją, kaip didžiausią pasaulyje automobilių eksportuotoją.

 

     Kaip Kinija pretenduoja tapti pelningiausios ir prestižiškiausios pasaulio vartojimo prekių rinkos lyderiu? Atsakymas yra unikalus pramonės politikos, protekcionizmo ir vietinio konkurencinio dinamiškumo derinys. Vakarų politikos formuotojai ir verslo lyderiai yra geriau pasiruošę pirmiesiems dviems nei trečiam.

 

     Pradėkite nuo pramonės politikos – vyriausybės išteklių, skirtų padėti palankiems sektoriams. Kinija dešimtmečius vykdė pramonės politiką. Nors ji vis labiau vertinama net JAV, ši koncepcija tebėra prieštaringa. Vyriausybės turi prastų rezultatų, nustatydamos laimėjusias technologijas ir dažnai subsidijuoja prastesnius ir švaistomus pajėgumus, įskaitant Kinijoje.

 

     Tačiau su elektromobiliais Kinijos pramonės politika turėjo keletą dalykų. Pirma, viso pasaulio vyriausybės klimato kaitą laikė ilgalaike grėsme, dėl kurios prireiktų dešimtmečio intervencijų, kad būtų atsisakyta iškastinio kuro. Kinija teisingai lažinosi, kad transporto srityje perėjimas būtų palankesnis elektrinėms transporto priemonėms.

 

     2009 m. Kinija pradėjo dalyti dosnias subsidijas elektromobilių pirkėjams. Viešieji taksi ir autobusų pirkimai buvo skirti elektromobiliams, įkrovikliai buvo subsidijuojami, o provincijų vyriausybės skyrė kapitalą ličio gavybai ir elektromobilių akumuliatorių rafinavimui. 2020 m. NIO, tuo metu trokštanti būti varžove Teslai, išvengė bankroto vyriausybės vadovaujamos pagalbos dėka.

 

     Nors pramonės politika garantavo elektromobilių paklausą, protekcionizmas užtikrino, kad juos Kinijoje gamins Kinijos įmonės. Norint gauti subsidijas, automobiliai turėjo būti gaminami šalies viduje, o akumuliatorius pagamino Kinijos įmonės, o tai suteikė pranašumą tokiems nacionaliniams čempionams, kaip „Contemporary Amperex Technology“ ir BYD, palyginti su tuometiniais rinkos lyderiais iš Japonijos ir Pietų Korėjos.

 

     Valstybinė „Guangzhou Automobile Group“ sukūrė gamybos patirtį, reikalingą, norint tapti elektromobilių žaidėju, bendradarbiaudama su „Toyota“ ir „Honda“, sakė Gregoras Sebastianas, Vokietijos Mercator Kinijos tyrimų instituto analitikas.

 

     Nepaisant visos vyriausybės paramos, elektromobilių pardavimas išliko silpnas iki 2019 m., Kai Kinija leido „Teslai“ atidaryti visiškai jai priklausančią gamyklą Šanchajuje. „Reikėjo šio katalizatoriaus... padidinti susidomėjimą ir padidinti vietinių Kinijos gamintojų konkurencingumo lygį“, – sakė tyrimų tarnybos „Sino Auto Insights“ generalinis direktorius Tu Le.

 

     2011 m. Pony Ma, Tencent įkūrėjas, paaiškino, kuo skiriasi Kinijos kapitalizmas. „Amerikoje, kai pateikiate idėją rinkai, paprastai turite keletą mėnesių, kol pasirodys konkurencija, tai leidžia užimti didelę rinkos dalį“, – sakė jis, rašydamas technologijų žurnalo „Fast Company“. "Kinijoje per pirmąsias valandas nuo tiesioginio transliavimo galite turėti šimtus konkurentų. Kinijoje idėjos nėra svarbios, o svarbus jų įgyvendinimas."

 

     Dėl šios konkurencijos ir dėmesio vykdymui elektromobilių pramonė iš nišinio pramonės politikos projekto tapo besiplečiančia ekosistema, kurią sudaro daugiausia privačios įmonės. Didžioji dalis to įvyko, kai Kinija buvo atskirta nuo pasaulio dėl „Covid-19“ apribojimų.

 

     Kai Vakarų automobilių vadovai atskrido į balandžio mėnesį vykusią Šanchajaus automobilių parodą, „jie pamatė žalių ženklų jūrą, Kinijos prekių ženklų jūrą“, – sakė Le, turėdamas omenyje žalius valstybinius numerius, priskirtus švarios energijos transporto priemonėms Kinijoje. „Jie girdi užsidarančių durelių garsus, sėdi viduje ir žiūri į medžiagų, audinio ar plastiko kokybę ant pulto. Tai šūdas,  jie mus pasivijo."

 

     Benzininių automobilių gamintojai yra orientuoti į gaminius, o elektromobilių gamintojai, kaip ir technologijų įmonės, yra orientuoti į vartotoją, sakė Le. Kinijos elektromobiliuose yra bent du, dažnai trys, ekranai, vienas tinkamas žiūrėti filmus nuo galinės sėdynės, keli lidarai (lazeriniai jutikliai), skirti padėti vairuotojui, ir netgi mikrofonas karaokei. Kinijos tiekėjai, tokie kaip CATL, tapo lyderiais.

 

     Kinijos dominavimas elektromobiliuose nėra iš anksto nustatytas. Žemos kliūtys atveria duris būsimiems konkurentams ne iš Kinijos. Taip pat Kinijos sėkmė elektromobilių srityje nebūtinai pasireiškia kituose sektoriuose, kuriuose pramonės politika yra mažiau svarbi, o kūrybiškumas, privatumas ir technologinės galimybės – svarbesnės.

 

     Vis dėlto Vakarų politikos formuotojai neturi aiškaus atsakymo į šią grėsmę. „Galite uždaryti savo rinką ir tam tikru mastu tai apsaugos gamybą“, – sakė Sebastianas. „Svarbiausia, kyla klausimas, ką jūs ketinate daryti dėl pasaulinių Pietų, šalių, kurios vis dar labai laimingai prekiauja su Kinija?"

 

     Tikėtina, kad Vakarų kompanijos sustiprins savo buvimą Kinijoje – ne pardavinėti automobilius, o siekdamos artėti prie sudėtingiausių klientų ir tiekėjų. Jorgas Wuttke, buvęs prezidentas Europos Sąjungos prekybos rūmuose Kinijoje, Kiniją vadina „fitneso centru“. Net jei sąlygos ten nuolat sunkėja, Vakarų tarptautinės įmonės „turi būti ten. Tai palaiko jus tinkamos formos“." [1]

 

Vakarai pasirinko I Pasaulinio karo laikų metodą darbui su naujomis konkurentėmis, Kinija ir Rusija. Vakarai vėl nutarė ginkluotis [2]. Kadangi branduolinių ginklų panaudojimo rezultatas yra visų susinaikinimas, tai Vakarų ginklavimasis dabar yra bereikalingas teatro veiksmas. Šiais laikais pasaulinis karas yra kvaila idėja. Reikia nulipti nuo sėdmaišių ir pradėti dirbti.

 

1. U.S. News -- Capital Account: China's EV Juggernaut Is Threat to the West. Ip, Greg. 
Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y. [New York, N.Y]. 08 June 2023: A.2. 

2. World News: NATO Gears Up for Military Drills. Pancevski, Bojan.  Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y. [New York, N.Y]. 08 June 2023: A.8.

China's EV Juggernaut Is Threat to the West

 

"China rocked the auto world twice this year. First, its electric vehicles stunned Western rivals at the Shanghai auto show with their quality, features and price. Then came reports that in the first quarter, it dethroned Japan as the world's largest auto exporter.

How is China in contention to lead the world's most lucrative and prestigious consumer goods market? The answer is a unique combination of industrial policy, protectionism and homegrown competitive dynamism.Western policy makers and business leaders are better prepared for the first two than the third.

Start with industrial policy -- government resources to help favored sectors. China has practiced industrial policy for decades. While it's finding increased favor even in the U.S., the concept remains controversial. Governments have a poor record of identifying winning technologies and often end up subsidizing inferior and wasteful capacity, including in China.

But with EVs, Chinese industrial policy had a couple of things going for it. First, governments around the world saw climate change as an enduring threat that would require decadelong interventions to transition away from fossil fuels. China bet correctly that in transportation, the transition would favor electric vehicles.

In 2009, China started handing out generous subsidies to buyers of EVs. Public procurement of taxis and buses was targeted to electric vehicles, rechargers were subsidized, and provincial governments stumped up capital for lithium mining and refining for EV batteries. In 2020 NIO, at the time an aspiring challenger to Tesla, avoided bankruptcy thanks to a government-led bailout.

While industrial policy guaranteed a demand for EVs, protectionism ensured they would be made in China, by Chinese companies. To get subsidies, cars had to be domestically made, with batteries made by Chinese companies, giving national champions like Contemporary Amperex Technology and BYD an advantage over then-market leaders from Japan and South Korea.

State-owned Guangzhou Automobile Group developed the manufacturing know-how necessary to become a player in EVs thanks to joint ventures with Toyota and Honda, said Gregor Sebastian, an analyst at Germany's Mercator Institute for China Studies.

Despite all that government support, sales of EVs remained weak until 2019, when China let Tesla open a wholly owned factory in Shanghai. "It took this catalyst . . . to boost interest and increase the level of competitiveness of the local Chinese makers," said Tu Le, managing director of Sino Auto Insights, a research service.

In 2011, Pony Ma, the founder of Tencent, explained what set Chinese capitalism apart. "In America, when you bring an idea to market you usually have several months before competition pops up, allowing you to capture significant market share," he said, according to Fast Company, a tech magazine. "In China, you can have hundreds of competitors within the first hours of going live. Ideas are not important in China -- execution is."

Thanks to that competition and focus on execution, the EV industry went from a niche industrial policy project to a sprawling ecosystem of predominantly private companies. Much of this happened while China was cut off from the world because of Covid-19 restrictions.

When Western auto executives flew in for April's Shanghai auto show, "they saw a sea of green plates, a sea of Chinese brands," said Le, referring to the green license plates assigned to clean-energy vehicles in China. "They hear the sounds of the door closing, sit inside and look at the quality of the materials, the fabric or the plastic on the console, that's the other holy s -- moment -- they've caught up to us."

Manufacturers of gasoline cars are product-oriented, while EV makers, like tech companies, are user-oriented, Le said. Chinese EVs feature at least two, often three, display screens, one suitable for watching movies from the back seat, multiple lidars (laser-based sensors) for driver assistance, and even a microphone for karaoke. Chinese suppliers like CATL have gone from laggard to leader.

Chinese dominance of EVs isn't preordained. The low barriers open the door to future non-Chinese competitors. Nor does China's success in EVs necessarily translate to other sectors where industrial policy matters less and creativity, privacy and technological capability matter more.

Still, the threat is one for which Western policy makers have no obvious answer. "You can shut off your own market and to a certain extent that will shield production," said Sebastian. "The question really is, what are you going to do for the global south, countries that are still very happily trading with China?"

Western companies are likely to deepen their presence in China -- not to sell cars, but for proximity to the most sophisticated customers and suppliers. Jorg Wuttke, the past president of the European Union Chamber of Commerce in China, calls China a "fitness center." Even as conditions there become steadily more difficult, Western multinationals "have to be there. It keeps you fit."" [1]

The West has adopted a World War I-era approach to dealing with its new rivals, China and Russia. The West decided to start arms race again [2]. Since the use of nuclear weapons results in the annihilation of all, Western arming is now an unnecessary act of theater. A world war is a stupid idea these days. You need to get off your beanbag and get to work.

1. U.S. News -- Capital Account: China's EV Juggernaut Is Threat to the West. Ip, Greg. 
Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y. [New York, N.Y]. 08 June 2023: A.2.

 2. World News: NATO Gears Up for Military Drills. Pancevski, Bojan.  Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y. [New York, N.Y]. 08 June 2023: A.8.

Ar gali žydėti britų jūros dumblių ūkiai?

"Įkurti jūros dumblių fermą nėra lengva. Keturios mylios nuo šiaurinės Devono pakrantės Bidefordo įlankoje, Algapelagas, vienas iš daugybės britų jūros dumblių startuolių, ką tik prarado jutiklį, nuplaukusį į vandenyną. "Na, tai gana erzina." niūriai sako Olly Hicks. „Tai buvo pirmasis mūsų duomenų mėnuo.“ Ponas Hicksas, vienas iš Algapelago įkūrėjų, vadovauja nedidelei mokslininkų ir vandens augintojų įgulai, atvykusiai į bandomąją vietą, kuri gali tapti didžiausia Britanijoje.

 

     Kvadratinių kilometrų ploto aikštelė vieną dieną gali duoti net 2000 tonų jūros dumblių per metus. Šiuo metu tai daug mažiau.

 

     Jūros dumbliai, bendras terminas tūkstančiams jūros dumblių rūšių, yra laikomi stebuklingu ingredientu, kovojant su klimato kaita. Mokslininkai tiria jo potencialą kaupti anglį. Nuo maisto produktų iki kosmetikos iki plastiko alternatyvų, jis gali būti naudojamas pramonėje. Algapelago tikslinė rinka yra žemės ūkis; vienas neseniai atliktas tyrimas parodė, kad, šeriant karves jūros dumbliais, metano emisija sumažėjo daugiau, nei 80%. Jį lengva auginti: į ilgus virvės gabalus įsodinamos jūros dumblių sporos, inkubuojami krante ir iškeliami į jūrą.

 

     Didžioji Britanija turi nueiti ilgą kelią, kad įsitvirtintų pasaulinėje jūros dumblių pramonėje, kurios vertė 13,3 mlrd. dolerių. Pasak Maisto ir žemės ūkio organizacijos, JT institucijos, 2019 m. pasaulyje dumblių gamyba pasiekė 36 mln. tonų. Daugiau, nei 97%, šios produkcijos gaminama Azijoje ir beveik visa tai auginama dideliu mastu. Didžiosios Britanijos indėlis, priešingai, apima nedidelio masto laukinį derlių ir yra vos apvalinimo klaida.

 

     Lengvai pasiekdama maistinių medžiagų turtingus Šiaurės Atlanto ir Šiaurės jūros vandenis, Britanija turėtų turėti gamtos pranašumą. Nuolat daroma daugiau, kad išnaudotų visas galimybes. 2022 m. Škotijos jūrų mokslų asociacija Obane įsteigė Jūros dumblių akademiją, siūlančią mokymus ir švietimą būsimiems akvakultūrininkams. „Nuolat sulaukdavome skambučių iš žmonių, kurie klausdavo: „Ar galime įkurti jūros dumblių ūkį? Ar galime tiesiog nusipirkti iš jūsų sėklų?“, – sako akademijos koordinatorė Rhianna Rees.

 

     Tačiau išmokti auginti derlių yra tik viena lygties dalis. Uždirbti pinigų iš jūros dumblių yra visiškai kitoks pasiūlymas. „Aš sulaužau absoliučiai viską“, – pabrėžia ponia Rees. „Noriu, kad žmonės žinotų, kad tai iššūkis“. Kultivuoti jūros dumbliai yra gana brangūs ir jiems gali būti sudėtinga rasti klientų; Didžioji Britanija nepajėgia pagaminti tiek, kiek reikia dideliems pramonės žaidėjams. Neturint aiškių maršrutų į rinką, sunku gauti investicijų, nuomos ir licencijų.

 

     Vis dėlto mokslinių tyrimų institucijų ekosistema ir į nepaprastąją klimato situaciją orientuotų minčių jūra suteikia pramonei vilties. Prie Devono krantų pirmosios Algapelago jūros dumblių partijos pavyzdžiai atrodo daug žadantys. Keletą metrų po vandeniu prasideda dvi 200 metrų ilgio virvės, suvarstytos rudadumblių sporomis. „Tobulame pasaulyje jūs netgi turėtumėte nupjauti visą tą liniją“, - sako ponas Hicksas, nubrėždamas įsivaizduojamą kelią per vandenį." [1]

 

·  ·  ·1.  "Can British seaweed farms bloom?" The Economist, 3 June 2023, p. NA.

Can British seaweed farms bloom?

 

"Setting up a seaweed farm isn't easy. Four miles off the north Devon coast in Bideford Bay, Algapelago, one of a spate of British seaweed startups, has just lost a sensor to the ocean. "Well, that's quite irritating," says Olly Hicks wryly. "That was our first month of data." Mr Hicks, a co-founder of Algapelago, is captaining a small crew of research scientists and aquafarmers to a pilot site which could become Britain's largest. 

The square-kilometre site may one day yield as much as 2,000 tonnes of seaweed per year. Right now, it's much less.

Seaweed, the umbrella term for thousands of species of marine algae, is seen by some as a magic ingredient in the fight against climate change. Researchers are studying its potential to sequester carbon. From food products to cosmetics to plastic alternatives, it has a range of possible industrial applications. Algapelago's target market is agriculture; one recent study found that feeding cows seaweed reduced their methane emissions by over 80%. It is easy to grow: long pieces of rope are implanted with seaweed spores, incubated onshore and then taken out to sea.

Britain has a long way to go to get a foothold in a global seaweed industry worth $13.3bn. Worldwide algae production reached 36m tonnes in 2019, according to the Food and Agriculture Organisation, a UN body. Over 97% of that production happens in Asia, and nearly all of that is grown at scale. The British contribution, in contrast, comprises small-scale wild harvesting and is barely a rounding error.

With easy access to the nutrient-rich waters of the North Atlantic and the North Sea, Britain should have a natural advantage. More is steadily being done to make the most of it. In 2022 the Scottish Association for Marine Science set up the Seaweed Academy in Oban, offering training and education for would-be aquaculturists. "We were getting calls all the time from people saying 'Can we start a seaweed farm? Can we just buy some seeds from you?'," says Rhianna Rees, the academy's co-ordinator.

But learning how to grow a crop is only one part of the equation. Making money out of seaweed is a very different proposition. "I break absolutely everything down," stresses Ms Rees. "I want people to know…that it is a challenge." Cultivated seaweed is relatively expensive and finding customers for it can be tricky; Britain falls far short of producing the volumes big industrial players need. Without clear routes to market, investment, leases and licences are hard to get.

Still, an ecosystem of research institutions and a sea of minds focused on the climate emergency offer some hope for the industry. Off the coast of Devon, samples of Algapelago's first batch of seaweed look promising. Several metres underwater two ropes, each 200 metres long and laced with kelp spores, are coming into season. "In a perfect world you'd have even crop all the way along that line", says Mr Hicks, drawing an imaginary path across the water. "We could have 250 lines on this patch."” [1]

·  ·  ·1.  "Can British seaweed farms bloom?" The Economist, 3 June 2023, p. NA.