"Šiais metais Kinija automobilių pasaulį sukrėtė du kartus. Pirma, jos elektromobiliai savo kokybe, savybėmis ir kaina pribloškė Vakarų konkurentus Šanchajaus automobilių parodoje. Tada pasirodė pranešimai, kad pirmąjį ketvirtį ji nuvertė Japoniją, kaip didžiausią pasaulyje automobilių eksportuotoją.
Kaip Kinija pretenduoja tapti pelningiausios ir prestižiškiausios pasaulio vartojimo prekių rinkos lyderiu? Atsakymas yra unikalus pramonės politikos, protekcionizmo ir vietinio konkurencinio dinamiškumo derinys. Vakarų politikos formuotojai ir verslo lyderiai yra geriau pasiruošę pirmiesiems dviems nei trečiam.
Pradėkite nuo pramonės politikos – vyriausybės išteklių, skirtų padėti palankiems sektoriams. Kinija dešimtmečius vykdė pramonės politiką. Nors ji vis labiau vertinama net JAV, ši koncepcija tebėra prieštaringa. Vyriausybės turi prastų rezultatų, nustatydamos laimėjusias technologijas ir dažnai subsidijuoja prastesnius ir švaistomus pajėgumus, įskaitant Kinijoje.
Tačiau su elektromobiliais Kinijos pramonės politika turėjo keletą dalykų. Pirma, viso pasaulio vyriausybės klimato kaitą laikė ilgalaike grėsme, dėl kurios prireiktų dešimtmečio intervencijų, kad būtų atsisakyta iškastinio kuro. Kinija teisingai lažinosi, kad transporto srityje perėjimas būtų palankesnis elektrinėms transporto priemonėms.
2009 m. Kinija pradėjo dalyti dosnias subsidijas elektromobilių pirkėjams. Viešieji taksi ir autobusų pirkimai buvo skirti elektromobiliams, įkrovikliai buvo subsidijuojami, o provincijų vyriausybės skyrė kapitalą ličio gavybai ir elektromobilių akumuliatorių rafinavimui. 2020 m. NIO, tuo metu trokštanti būti varžove Teslai, išvengė bankroto vyriausybės vadovaujamos pagalbos dėka.
Nors pramonės politika garantavo elektromobilių paklausą, protekcionizmas užtikrino, kad juos Kinijoje gamins Kinijos įmonės. Norint gauti subsidijas, automobiliai turėjo būti gaminami šalies viduje, o akumuliatorius pagamino Kinijos įmonės, o tai suteikė pranašumą tokiems nacionaliniams čempionams, kaip „Contemporary Amperex Technology“ ir BYD, palyginti su tuometiniais rinkos lyderiais iš Japonijos ir Pietų Korėjos.
Valstybinė „Guangzhou Automobile Group“ sukūrė gamybos patirtį, reikalingą, norint tapti elektromobilių žaidėju, bendradarbiaudama su „Toyota“ ir „Honda“, sakė Gregoras Sebastianas, Vokietijos Mercator Kinijos tyrimų instituto analitikas.
Nepaisant visos vyriausybės paramos, elektromobilių pardavimas išliko silpnas iki 2019 m., Kai Kinija leido „Teslai“ atidaryti visiškai jai priklausančią gamyklą Šanchajuje. „Reikėjo šio katalizatoriaus... padidinti susidomėjimą ir padidinti vietinių Kinijos gamintojų konkurencingumo lygį“, – sakė tyrimų tarnybos „Sino Auto Insights“ generalinis direktorius Tu Le.
2011 m. Pony Ma, Tencent įkūrėjas, paaiškino, kuo skiriasi Kinijos kapitalizmas. „Amerikoje, kai pateikiate idėją rinkai, paprastai turite keletą mėnesių, kol pasirodys konkurencija, tai leidžia užimti didelę rinkos dalį“, – sakė jis, rašydamas technologijų žurnalo „Fast Company“. "Kinijoje per pirmąsias valandas nuo tiesioginio transliavimo galite turėti šimtus konkurentų. Kinijoje idėjos nėra svarbios, o svarbus jų įgyvendinimas."
Dėl šios konkurencijos ir dėmesio vykdymui elektromobilių pramonė iš nišinio pramonės politikos projekto tapo besiplečiančia ekosistema, kurią sudaro daugiausia privačios įmonės. Didžioji dalis to įvyko, kai Kinija buvo atskirta nuo pasaulio dėl „Covid-19“ apribojimų.
Kai Vakarų automobilių vadovai atskrido į balandžio mėnesį vykusią Šanchajaus automobilių parodą, „jie pamatė žalių ženklų jūrą, Kinijos prekių ženklų jūrą“, – sakė Le, turėdamas omenyje žalius valstybinius numerius, priskirtus švarios energijos transporto priemonėms Kinijoje. „Jie girdi užsidarančių durelių garsus, sėdi viduje ir žiūri į medžiagų, audinio ar plastiko kokybę ant pulto. Tai šūdas, jie mus pasivijo."
Benzininių automobilių gamintojai yra orientuoti į gaminius, o elektromobilių gamintojai, kaip ir technologijų įmonės, yra orientuoti į vartotoją, sakė Le. Kinijos elektromobiliuose yra bent du, dažnai trys, ekranai, vienas tinkamas žiūrėti filmus nuo galinės sėdynės, keli lidarai (lazeriniai jutikliai), skirti padėti vairuotojui, ir netgi mikrofonas karaokei. Kinijos tiekėjai, tokie kaip CATL, tapo lyderiais.
Kinijos dominavimas elektromobiliuose nėra iš anksto nustatytas. Žemos kliūtys atveria duris būsimiems konkurentams ne iš Kinijos. Taip pat Kinijos sėkmė elektromobilių srityje nebūtinai pasireiškia kituose sektoriuose, kuriuose pramonės politika yra mažiau svarbi, o kūrybiškumas, privatumas ir technologinės galimybės – svarbesnės.
Vis dėlto Vakarų politikos formuotojai neturi aiškaus atsakymo į šią grėsmę. „Galite uždaryti savo rinką ir tam tikru mastu tai apsaugos gamybą“, – sakė Sebastianas. „Svarbiausia, kyla klausimas, ką jūs ketinate daryti dėl pasaulinių Pietų, šalių, kurios vis dar labai laimingai prekiauja su Kinija?"
Tikėtina, kad Vakarų kompanijos sustiprins savo buvimą Kinijoje – ne pardavinėti automobilius, o siekdamos artėti prie sudėtingiausių klientų ir tiekėjų. Jorgas Wuttke, buvęs prezidentas Europos Sąjungos prekybos rūmuose Kinijoje, Kiniją vadina „fitneso centru“. Net jei sąlygos ten nuolat sunkėja, Vakarų tarptautinės įmonės „turi būti ten. Tai palaiko jus tinkamos formos“." [1]
Vakarai pasirinko I Pasaulinio karo laikų metodą darbui su naujomis konkurentėmis, Kinija ir Rusija. Vakarai vėl nutarė ginkluotis [2]. Kadangi branduolinių ginklų panaudojimo rezultatas yra visų susinaikinimas, tai Vakarų ginklavimasis dabar yra bereikalingas teatro veiksmas. Šiais laikais pasaulinis karas yra kvaila idėja. Reikia nulipti nuo sėdmaišių ir pradėti dirbti.
1. U.S. News -- Capital Account: China's EV Juggernaut Is Threat to the West. Ip, Greg.
Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y. [New York, N.Y]. 08 June 2023: A.2.
2. World News: NATO Gears Up for Military Drills. Pancevski, Bojan.
Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y. [New York, N.Y]. 08
June 2023: A.8.
Komentarų nėra:
Rašyti komentarą