Vokiečių ūkininkai ir traukinių mašinistai gąsdina Vokietijos viršininkus

     „VOKIETIJOJE, kur darbuotojai ir viršininkai bendrai vadovauja daugeliui įmonių, didelis streikas yra neįprastas dalykas. Didelių streikų banga beveik negirdėta. Šiuo metu „bendro apsisprendimo“ šaliai tuo pat metu laukia aštuonių dienų „veiksmo savaitė“: įniršę ūkininkai, blokavę kelius traktoriais, trijų dienų geležinkelių darbuotojų streikas ir, be to, gresiantis gydytojų streikas, kurie jau uždarė operacijas tarp Kalėdų ir Naujųjų metų, kai kurie ėmėsi tai vadinti Mistgabelmop (šakėmis ginkluota banda), ateinančiais metais patikrins darnius Vokietijos darbo santykius.

 

     Protestus tariamai nulėmė vyriausybės sprendimas nutraukti subsidijas žemės ūkyje naudojamam dyzeliniam kurui ir sumažinti žemės ūkio transporto priemonių atleidimą nuo automobilių mokesčio. Šios priemonės išstūmė ūkininkus per kraštus.

 

Tai taip pat sutelkė kitus įniršusius darbuotojus, kurie jau buvo įtempti dėl infliacijos, recesijos ir vyriausybės pačios primesto taupymo. Sausio 9 d. nacionalinio geležinkelio „Deutsche Bahn“ krovininių ir keleivinių traukinių vairuotojai pradėjo streiką dėl darbo valandų ir atlyginimų.

 

     Siekdama sumažinti įtampą su ūkininkais, vyriausybė sutiko palaipsniui per trejus metus panaikinti subsidiją dyzelinui ir palikti atleidimą nuo automobilių mokesčio. Ūkininkai nupūtė šias nuolaidas ir vertino, kaip nepakankamas. Sausio 4 d. agresyvi jų grupė neleido ekonomikos ministrui Robertui Habeckui išlipti iš kelto, grįžus iš šeimos atostogų. IW Köln, ekspertų grupės nuomone, jei traukinių mašinistai nebus taip pat sužavėti, tai gali būti brangu Vokietijos verslui. Geležinkelių streikas įmonėms gali kainuoti 100 mln. EUR (110 mln. dolerių) per dieną, jei dėl jo būtų nutraukta gamyba. Didžiausia Vokietijoje automobilių, chemijos ir plieno pramonė yra ypač priklausoma nuo geležinkelių transporto.

 

     Darbininkų nuotaikos vis piktesnės. „Apeliacijos sklinda su fantazijomis apie revoliuciją“, – perspėjo p. Habeckas. Sėdėdamas kelte, jis tai aiškiai matė.

 

     Kraštutinių dešiniųjų partija „Alternatyva Vokietijai“ deda visas pastangas, kad padidintų nuoskaudas. Drezdene laisvieji saksai, kita kraštutinių dešiniųjų grupė, įsiskverbė į ūkininkų protestą, raginantį „užgesinti šviesoforą“ (kaip socialdemokratų, laisvųjų demokratų ir žaliųjų valdančioji koalicija vadinama dėl jų partinių spalvų).

 

     Thomas Pulsas iš IW Köln baiminasi, kad streikai pakenks Vokietijos, kaip verslo vietos, įvaizdžiui. Vietos bosai jau nerimauja dėl vokiškos versijos 2018-aisiais Prancūzijoje vykusių protestų su gilets jaunes, kurių kulminacija buvo geltonos striukės demonstrantai, deginantys automobilius Eliziejaus laukuose, o policija įsiveržė su ašarinėmis dujomis. Vokietijos policijos sąjungos vadovas Jochenas Kopelke interviu dienraščiui „Tagesspiegel“ perspėjo, kad ūkininkai, tikriausiai, buvo „tik didžiulės šių metų protesto bangos pradžia“.

 

     Vokietija buvo vienintelė didžioji ekonomika, kuri 2023 m. susitraukė, o metai baigėsi ypač slogiomis natomis – gruodį netikėtai sumažėjo verslo pasitikėjimas. Šie metai bus dar sunkesni." [1]

 

·  ·  · 1. "German farmers and train drivers are scaring Germany's bosses." The Economist, 11 Jan. 2024, p. NA.

German farmers and train drivers are scaring Germany's bosses.

"IN GERMANY, where workers and bosses run many companies jointly, a big strike is unusual. A wave of big strikes is almost unheard of. Right now the country of "co-determination" is simultaneously facing an eight-day "action week" by irate farmers, who blocked roads with tractors, a three-day strike of railway workers and, to top it off, a looming strike of doctors, who already closed surgeries between Christmas and New Year's Day. This Mistgabelmop (pitchfork mob), as some have taken to calling it, will test Germany's harmonious labour relations in the year to come.

The protests were ostensibly set off by the government's decision to end subsidies for diesel fuel used in agriculture and to cut an exemption from car tax for farm vehicles. These measures pushed farmers over the edge. It also mobilised other angry workers, already straining under the pressure of inflation, recession and the government's self-imposed austerity. On January 9th drivers of freight and passenger trains at Deutsche Bahn, the national railway, began a strike over working hours and pay.

In an effort to defuse the tension with the farmers, the government agreed to a gradual removal of the diesel subsidy over three years and to keeping the exemption from the car tax. The farmers pooh-poohed the concessions as insufficient. On January 4th an aggressive group of them prevented Robert Habeck, the economy minister, from disembarking from a ferry on his return from a family holiday. If the train drivers are similarly unimpressed, that could prove expensive for German business, reckons IW Köln, a think-tank. The rail strike could cost businesses €100m ($110m) a day if it forced them to interrupt production. The car, chemical and steel industries, Germany's biggest, are especially reliant on rail transport.

The workers' mood is increasingly angry. "Appeals are circulating with fantasies of revolution," warned Mr Habeck. 

The far-right Alternative for Germany party is doing its best to fan the grievances. In Dresden the Free Saxons, another far-right group, infiltrated the farmers' protest calling for the "extinction of the traffic light" (as the governing coalition of the Social Democrats, Free Democrats and Greens is referred to because of their party colours).

Thomas Puls of IW Köln fears that the strikes will harm the image of Germany as a place for business. Local bosses are already fretting about a German version of the gilets jaunes protests in France in 2018, which culminated in yellow-jacketed demonstrators torching cars on the Champs-Elysées and the police stepping in with tear gas. Jochen Kopelke, head of Germany's police union, warned in an interview with Tagesspiegel, a daily, that the farmers were probably "just the start of an enormous wave of protest this year". 

Germany was the only big economy to shrink in 2023, and the year ended on an especially sour note, with an unexpected drop in business confidence in December. This year is shaping up to be even tougher.” [1]

·  ·  · 1. "German farmers and train drivers are scaring Germany's bosses." The Economist, 11 Jan. 2024, p. NA.

 

Bėdos signalas: dėl vandenynų valdymo kyla audra

  „Visame pasaulyje po dešimtmečius trukusios ramybės vandenynuose kyla audra. Raudonojoje jūroje Houthi milicijos surengė daugybę išpuolių prieš laivus su dronais ir raketomis, o konteinerių aktyvumas Sueco kanale sumažėjo 90 proc. JAV karinis jūrų laivynas tapo hučių pasityčiojimo objektu. Juodoji jūra prisipildo minų. Baltijos ir Šiaurės jūros susiduria su šešėliniu vamzdynų ir kabelių sabotažo karu. O Azijoje vyksta didžiausias laivyno pajėgumo augimas nuo Antrojo pasaulinio karo, kai Kinija bando priversti Taivaną vienytis, o Amerika siekia atgrasyti nuo Kinijos invazijos

 

     Šie įvykiai nėra atsitiktinumas, o planetos vandenynuose vykstančių gilių poslinkių ženklas. Pasaulio ekonomika vis dar globalizuota. Maždaug 80 % prekybos pagal apimtį ir 50 % vertės keliauja su 105 000 konteinerių laivų, tanklaivių ir krovininių laivų, kurie dieną ir naktį kursuoja vandenynais, o žmonės, kurių pragyvenimas priklauso nuo jų, laiko savaime suprantamu dalyku. Tačiau supervalstybių konkurencija ir pasaulinių taisyklių bei normų nykimas reiškia, kad geopolitinė įtampa gilėja. Neišvengiama ir neįvertinta pasekmė yra ta, kad vandenynai pirmą kartą po šaltojo karo yra ginčytina zona.

 

     Galimybių ir tvarkos jūroje ieškojimas turi ilgą istoriją. XVII amžiuje olandų teisininkas Grotiusas išdėstė laivybos laisvės principą, o 19-ajame Britanijoje jį įgyvendino per Karališkąjį laivyną ir uostų bei fortų tinklą. Atviri vandenynai buvo įtraukti į tvarką po 1945 m., o nuo 1990 m. jūrų pasaulis atspindėjo globalizacijos ir Amerikos galios augimą. Tai pabrėžė per didelį efektyvumą ir ypatingą susikaupimą.

 

     Šiandien 62 % konteinerių gabena penkios Azijos ir Europos firmos, 93 % laivų stato Kinija, Japonija ir Pietų Korėja, o 86 % laivų atiduodami į metalo laužą Bangladeše, Indijoje ar Pakistane. JAV karinio jūrų laivyno specialisto vaidmuo buvo beveik monopolinis saugumo tiekėjas, naudodamas daugiau, nei 280 karo laivų ir 340 000 jūreivių.

 

     Ši didžiulė ir sudėtinga sistema susiduria su dviem iššūkiais. Viena iš jų – kupina pavojaus geopolitika. Kinijos karinio jūrų laivyno padidėjimas reiškia, kad JAV karinio jūrų laivyno viršenybė Ramiajame vandenyne ginčijama pirmą kartą nuo 1945 m. Yra ir daugiau nesąžiningų veikėjų. Be Irano remiamų husių, Etiopijos diktatorius, neturintis prieigos prie jūros, nuomojasi Raudonosios jūros karinio jūrų laivyno bazę kaimyniniame Somalilande. Jūros teisė nyksta. Kinija nepaiso tribunolo sprendimų, kuriems ji prieštarauja.

 

     O Vakarų sankcijų taikymas sukėlė kontrabandos bumą: 10 % visų tanklaivių priklauso anarchiškam „tamsiajam laivynui“, veikiančiam už pagrindinių įstatymų ir finansų ribų – tai dvigubai daugiau, nei prieš 18 mėnesių.

 

     Geopolitinius vėjus stiprina technologiniai ir klimato sutrikimai. Kinija investavo į priešlaivines raketas, stumdama JAV karinio jūrų laivyno laivus toliau nuo Kinijos kranto.

 

     Ginklų platinimas reiškia, kad tokios milicijos, kaip husiai dabar turi sparnuotąsias raketas – tokias galimybes iki šiol turėjo tik valstybės.

 

     Žinių ekonomika ir Volstryto bei Silicio slėnio dominavimas priklauso nuo 600 povandeninių duomenų kabelių, pažeidžiamų sabotažo.

 

      Klimato pokyčiai keičia geografiją ir paskatas. Panamos kanale trūksta vandens; Tirpstant Arktyje ledui, plečiasi prekybos keliai; o žaliosios energijos bumas skatina jūros dugno iškasenų naudojimą.

 

     Todėl atviroje jūroje kyla netvarka. Viena iš išlaidų bus laikini prekybos sutrikimai. Prekyba jūra sudaro apie 16 % pasaulio BVP. Siuntimo sistema yra pritaikoma, bet tik iki tam tikro taško. Pavieniai smūgiai dažnai gali būti absorbuojami. Husių išpuoliai iki šiol sukėlė draudimo ir laivybos kainų šuolį, tačiau didesnio kainų kilimo dar nesukėlė, nes konteinerių ir naftos rinkose yra laisvų pajėgumų. Kai rinkos yra įtemptos arba vyksta sinchroniniai sukrėtimai, bauda yra didesnė. Laivybos krizė 2021 m. po uždarymo ir 2022 m. Juodosios jūros grūdų sutrikimai sukėlė pasaulinę infliaciją. Nors siuntimas sudaro mažą daugumos produktų galutinės kainos dalį, dėl nenuspėjamumo jūroje įmonės susitrauktų tiekimo grandines, o tai padidintų išlaidas.

 

     Didelio masto konfliktai jūroje gali būti pražūtingi. Jūrų konfrontacijos turi savo ypatybes, nes sunku greitai sustiprinti laivynus reiškia, kad eskalacija yra mažesnė, nei sausumoje. Vis dėlto, nesunku nustatyti, kur gali kilti konfliktas. Pavyzdžiui, Irano atakos prieš vamzdynus, suskystintųjų gamtinių dujų linijas ar duomenų kabelius gali būti žalingos. Ginčai dėl strateginių salų gali sukelti konfrontaciją Pietų Kinijos jūroje ir Indijos vandenyne. O sudėtingesnių nei Rusijos ar Irano ekonomikų embargai gali padaryti didžiulę žalą. „Bloomberg“ modeliavimas rodo Taivano ir Vakarų atsakomųjų priemonių blokadą, mažinančią pasaulinį BVP 5%.

 

     Visa tai rodo, kad reikia atgrasyti nesąžiningus veikėjus ir priešiškas valstybes. Tačiau nėra lengvo išėjimo į ramius 1990-ųjų vandenis. Mažai tikėtina, kad raginimai laikytis visuotinių įstatymų bus sėkmingi. Nuo prekybos priklausoma Kinija turi daug ką prarasti, bet nori sugriauti Vakarų sankcijas ir siekti neteisėtų pretenzijų Pietų Kinijos jūroje.

 

     Tam nepadeda, kad Amerika neratifikavo pagrindinės pasaulinės jūrų teisės sutarties. Taip pat Vakarai negali greitai atkurti jų dominavimo laivyne po nuolatinių nepakankamų investicijų. Turėdama menkus 5 % pasaulinių laivų statyklų pajėgumų, Vakarams prireiks dešimtmečių, kad atkurtų jų laivyną.

 

     Mirtina ramybė

 

     Reikia kitokio atsakymo. Vakarų šalys turi dvigubai padidinti jų technologinį pranašumą, pavyzdžiui, povandeniniuose laivuose ir autonominiuose laivuose. 

 

Vyriausybės ir privataus sektoriaus bendradarbiavimas, stebint pažeidžiamą jūrų infrastruktūrą, pvz., vamzdynus, yra labai svarbus, kaip ir jūrinių ir palydovinių duomenų kabelių atsarginės kopijos. O aljansus reikia plėsti, kad būtų daugiau išteklių jūrų policijai. Amerika atkuria savo Azijos karinio jūrų laivyno paktus, o kylantis atsakas į husius Raudonojoje jūroje yra daug žadantis modelis, kuriame vaidmenis atlieka didėjantis Vakarų ir Azijos karinių jūrų pajėgų skaičius. Dėl statymo jūrinės tvarkos palaikymas yra mažiausias bendras tarptautinio bendradarbiavimo vardiklis. Tai yra kažkas, ko net izoliacionistai turėtų pageidauti. Be jo pasaulio ekonomika būtų paskendusi." [1]

 

·  ·  ·1.  "Mayday: a storm is brewing over mastery of the oceans." The Economist, 11 Jan. 2024, p. NA.

Mayday: a storm is brewing over mastery of the oceans

"Around the world a storm is building on the oceans after decades of calm. In the Red Sea Houthi militias have launched dozens of attacks on ships with drones and missiles, cutting container activity in the Suez canal by 90% while cocking a snook at the US Navy. The Black Sea is filling up with mines. The Baltic and North seas face a shadow-war of pipeline and cable sabotage. And Asia is seeing the largest build-up of naval power since the second world war, as China tries to coerce Taiwan into unifying and America seeks to deter a Chinese invasion

These events are not a coincidence, but a sign of a profound shift taking place on the planet's oceans. The world economy is still globalised. Some 80% of trade by volume and 50% by value travels on a fleet of 105,000 container ships, tankers and freight vessels that ply the oceans day and night, taken for granted by the people whose livelihoods depend on them. Yet superpower rivalry and the decay of global rules and norms mean that geopolitical tensions are deepening. The inevitable and underappreciated consequence is that oceans are a contested zone for the first time since the cold war.

The quest for opportunity and order at sea has a long history. In the 17th century Grotius, a Dutch jurist, laid out the principle of freedom of navigation and in the 19th Britain enforced it by means of the Royal Navy and a network of ports and forts. Open oceans were enshrined in the post-1945 order and, from the 1990s, the maritime world reflected the rise of globalisation and American power. That emphasised hyper-efficiency and extreme concentration.

Today 62% of containers are carried by five Asian and European firms, 93% of ships are built by China, Japan and South Korea, and 86% are scrapped in Bangladesh, India or Pakistan. The US Navy's specialist role has been as the near-monopoly provider of security, using over 280 warships and 340,000 sailors.

This vast and intricate system faces two challenges. One is fraught geopolitics. China's naval build-up means the US Navy's primacy in the Pacific is being contested for the first time since 1945. There are more rogue actors. As well as the Iran-backed Houthis, landlocked Ethiopia's dictator is leasing a Red Sea naval base in neighbouring Somaliland. The law of the sea is in decline. China ignores tribunal rulings that it objects to.

And the West's use of sanctions has triggered a smuggling boom: 10% of all tankers are part of an anarchic "dark fleet" operating outside mainstream laws and finance—twice the share of 18 months ago.

The geopolitical winds are being strengthened by technological and climate disruption. China has invested in anti-ship missiles, pushing US Navy vessels farther offshore.

Arms proliferation means militias like the Houthis now have cruise missiles, a capability that, until recently, only states possessed.

The knowledge economy—and the dominance of Wall Street and Silicon Valley—depend on 600-odd subsea data cables vulnerable to sabotage.

 Climate shifts are changing geography and incentives. The Panama canal is short of water; trade routes are expanding in the Arctic as it melts; and the green-energy boom is catalysing a scramble to mine the seabeds.

Disorder therefore looms on the high seas. One cost will be transient disruptions to commerce. Seaborne trade is worth about 16% of global gdp. The shipping system is adaptable but only up to a point. Single shocks can often be absorbed. The Houthi attacks have so far caused a spike in insurance and shipping rates, but have not yet led to broader price rises, because the container and oil markets have spare capacity. When markets are tight or there are synchronous shocks, the penalty is higher. The post-lockdown shipping crunch in 2021 and the Black Sea grain disruptions in 2022 caused worldwide inflation. Although shipping is a low share of most products' final price, unpredictability at sea would lead firms to shrink their supply chains, adding to costs.

Large-scale conflicts at sea could be devastating. Maritime confrontations have their own distinct qualities, because the difficulty of rapidly reinforcing fleets means that escalation is less likely than on land. Still, it is easy to identify where conflict could break out. Attacks by, say, Iran on pipelines, liquefied-natural-gas routes or data cables could be crippling. Spats over strategic islands could trigger confrontation in the South China Sea and Indian Ocean. And embargoes of economies more sophisticated than Russia's or Iran's could do enormous damage. A simulation by Bloomberg shows a blockade of Taiwan and Western countermeasures cutting global gdp by 5%.

All this shows the need to deter rogue actors and hostile states. Yet there is no easy passage back to the calm waters of the 1990s. Appeals to uphold universal laws are unlikely to succeed. Trade-dependent China has much to lose, but wants to subvert Western sanctions and pursue illegal claims in the South China Sea.

It does not help that America has not ratified the main global treaty on maritime law. Nor can the West quickly re-establish its naval dominance after chronic underinvestment. With a puny 5% of global shipyard capacity, it will need decades to rebuild its fleets.

Dead calm

A different response is needed. Western countries must double-down on maintaining their technological edge, in submarines and autonomous vessels, for example. Government and private-sector co-operation in monitoring vulnerable maritime infrastructure such as pipelines is critical, as are sea-based and satellite backups for data cables. And alliances need to be broadened in order to make more resources available for policing the seas. America is rebuilding its Asian naval pacts and the emerging response to the Houthis in the Red Sea is a promising model, with a rising number of Western and Asian navies playing a role. Because of the stakes, sustaining a maritime order is the lowest common denominator of international co-operation. It is something that even isolationists should subscribe to. Without it, the world economy would be sunk.” [1]

·  ·  ·1.  "Mayday: a storm is brewing over mastery of the oceans." The Economist, 11 Jan. 2024, p. NA.