Zeitenwende: Vokietija pamiršta, kaip gaminti automobilius

  "Ar Vokietija pamirš, kaip gaminti automobilius? Tik prieš kelerius metus šis klausimas skambėjo absurdiškai. Po šios savaitės turite susimąstyti. Ypatingai turėtų paklausti Amerikos rinkėjai, nes netrukus mes galime pateikti tą patį klausimą apie Detroitą.

 

 Pirmadienį kilo mintis, kad „Volkswagen“ galvoja apie trijų gamyklų Vokietijoje uždarymą – tai pirmasis gamyklos uždarymas Vokietijos teritorijoje per 87 metų įmonės istoriją – panaikinti 10 000 darbo vietų ir sumažinti likusių darbuotojų atlyginimus. Bendrovė trečiadienį paskelbė, kad jos pelnas atskaičius mokesčius per trečiąjį ketvirtį sumažėjo 64%, palyginti su tuo pačiu praėjusių metų ketvirčiu, ir, apskritai, jai bus sunku pasiekti savo metų pelno tikslą.

 

 Galima būtų kaltinti, kaip nori Vokietijos politikai, vadovybės nesėkmes įmonėje, kuri jau beveik dešimtmetį buvo įklimpusi į pasaulinį išmetamųjų teršalų bandymų sukčiavimo skandalą. Tai sunku padaryti iš dalies dėl to, kad Žemutinės Saksonijos valstijos vyriausybei priklauso 20 proc. balsavimo bendrovės akcijų.

 

 Tačiau kaltinti vadovybę nėra pakankamas paaiškinimas, nes „Volkswagen“ nėra vienas savo kančiose. Dėl niūraus giltinės dalgio Vokietijos automobilių pramonėje miršta dešimtys tūkstančių mėlynųjų apykaklių. Jos dalgis yra Europos elektrinių transporto priemonių mandatas.

 

 Remiantis Vokietijos automobilių pramonės asociacijos ir konsultacinės įmonės „Prognos“ pirmadienį paskelbtu tyrimu, Europoje priverstinis perėjimas nuo vidaus degimo automobilių prie elektromobilių (EV) gali kainuoti 190 000 darbo vietų Vokietijoje iki 2035 m. 2019 m. automobilių pramonėje dirbo apie 958 tūkst. Apytiksliai ketvirtadalis tų grynųjų darbo vietų praradimo jau įvyko, remiantis tyrimo apskaičiavimais, spartėjant EV perėjimui.

 

 EV gamyba keičia automobilių užimtumo mastą ir pobūdį. Elektromobiliams gaminti reikia mažiau darbuotojų, palyginti su tradiciniais automobiliais, taip pat kitokių tipų darbuotojų. Pavyzdžiui, elektromobilių gamyboje daug dėmesio skiriama programinės įrangos inžinerijai, o ne metalo apdirbimui, o tai reiškia, kad prarandamos gerai apmokamos mėlynos apykaklės darbo vietos.

 

 Išties stulbinantis dalykas šioje ir panašioje analizėje yra tai, kad tai geriausias atvejis. Šiuose vertinimuose daroma prielaida, kad elektromobilių paklausa yra sveika, todėl darbo vietų praradimą sukelia kintantys naujo produkto darbo jėgos poreikiai.

 

 Realybė pasirodo daug ne tokia rožinė. Nedidelė elektromobilių paklausa paskatino perspėti apie mažėjimą net gamyklose, kuriose vis dar parduodami vidaus degimo automobiliai. Europos Sąjungos taisyklės nustato elektromobilių pardavimo kvotą, kuri yra visų automobilių gamintojo pardavimų dalis. „Stellantis“ generalinis direktorius Jeanas-Philippe'as Imparato neseniai sakė, kad jei jo įmonė negalės primesti daugiau elektromobilių nenorintiems vartotojams, ji gamins mažiau įprastų automobilių, kad išlaikytų tinkamą elektromobilių dalį savo pardavimo knygoje.

 

 Šie perkeltieji automobilių darbuotojai gali neturėti kur kitur eiti ekonomikoje, nes Vokietija rizikuoja nugrimzti į pramoninį Tamsųjį amžių. Nuotaikos gamybos vadovų apklausose yra niūrios, o nedarbo lygis vis didėja, o kol kas tai palengvino tik sunkumai greitai atleisti iš darbo. Klimato politika vėl yra pagrindinis kaltininkas, nes Berlyne primestas perėjimas prie atsinaujinančios energijos verčia visko gamintojams mokėti didesnius mokesčius už mažiau patikimą elektrą.

 

 Už viso to slypi dvi kritinės situacijos. Viena iš jų – nelaimė atskiriems namų ūkiams, kurių maitintojus išstumia iš anksčiau stabilių verslų dėl progresyviųjų kairiųjų politinio tuštybės projekto.

 

 Kita – sunaikinto „žmogiškojo kapitalo“ ekonominė katastrofa. Pavyzdžiui, 190 000 žmonių, kurie po žaliojo perėjimo nebedirbs Vokietijos automobilių pramonėje, yra 190 000 žmonių, kurie žino, kaip atlikti, aukštos kvalifikacijos reikalaujančias, užduotis. Jie nebepraktikuosis tų pramoninių menų, o svarbiausia, neperduos jų kitai pameistrių ir jaunesnių darbuotojų kartai. Kai tas gilus žinių šulinys išsenka, neaišku, kaip jį galima papildyti.

 

 Kitaip tariant, Vokietija pamirš, kaip gaminti vidaus degimo automobilius.

 

 Šiame stulpelyje nėra trumpos informacijos apie mirštančias pramonės šakas, todėl niekada neskaitėte manęs, kad skundžiasi mažėjančiu užimtumu žvakių ar fakso aparatų gamyboje. Vokiečių saga yra vaizdinga iliustracija, kodėl priverstinis perėjimas prie nulinės anglies dvideginio ekonomikos skiriasi.

 

 Įprastą ekonomikos evoliuciją skatina naujos pramonės šakos, atitraukiančios vartotojus ir darbuotojus iš nykstančių laukų ir link naujų galimybių. Žaliasis perėjimas vyksta staiga ir, darant prielaidą, – kurią daro politikai ir aktyvistai, o praktiškai niekas kitas – kad galima išstumti nenorinčius vartotojus ir darbo jėgą iš šiuo metu klestinčių pramonės šakų į darbo vietas ir vartojimo formas, kurių nėra, bet. gali būti suformuotos, turint pakankamai politinės valios.

 

 Tai nepopuliaru tarp vartotojų ir griauna darbo vietas, tačiau gali pasirodyti negrįžtama, jei procesas galės per ilgai šlifuoti. „Volkswagen“ saga siūlo Amerikai daug įspėjimų. Vienas subtilesnių, bet svarbesnių dalykų yra sustoti, kol dar ne vėlu.“ [1]

 

Ožkos mūsų laukia. Ožkos džiaugsis mūsų gatvių žalumynais.

 

1. Political Economics: Germany Is Forgetting How to Make Cars. Sternberg, Joseph C.  Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 01 Nov 2024: A.15. 

Zeitenwende: Germany Is Forgetting How to Make Cars

"Will Germany forget how to make cars? Only a few years ago the question would have sounded preposterous. After this week, you have to wonder. American voters in particular should be asking, since soon we may be posing the same question about Detroit.

The thought is occasioned by news Monday that Volkswagen is thinking about closing three factories in Germany -- the first factory closure within German borders in the company's 87-year history -- axing 10,000 jobs, and slashing pay for those workers who remain. The company on Wednesday announced its after-tax profit fell 64% in the third quarter compared with the same quarter last year, and by all accounts it will struggle to meet its profit target for the year.

One could blame this, as German politicians are keen to do, on management failures at a company that's been mired in a global emissions-test-cheating scandal for nearly a decade. This is a tough case to make, in part because the state government of Lower Saxony owns a 20% voting stake in the company.

But blaming management isn't a sufficient explanation because Volkswagen isn't alone in its travails. A grim reaper is killing blue-collar jobs by the tens of thousands in Germany's auto industry. His scythe is Europe's electric-vehicle mandates.

Europe's forced transition from internal-combustion cars to EVs could on net cost 190,000 automotive jobs in Germany by 2035, according to a study released Monday by the German Association of the Automotive Industry and consulting firm Prognos. The auto industry at its peak, in 2019, employed around 958,000. Roughly one-quarter of those net job losses already have happened, the study estimates, as the EV transition has gathered pace.

EV manufacturing is changing both the scale and the nature of auto employment. EVs require fewer total workers to produce compared to traditional cars, and also different types of workers. EV production is heavy on software engineering and light on metalworking, for instance, which means a loss of high-paying blue-collar jobs.

The truly startling thing about this analysis and others like it is that this is the best case. These estimates assume healthy demand for EVs, such that job losses are caused by the shifting workforce needs of a new product.

Reality is proving much less rosy. Soft demand for EVs has prompted warnings of downsizing even at plants still churning out internal-combustion cars. European Union rules set a quota for EV sales as a proportion of an automaker's total sales. Stellantis Chief Operating Officer Jean-Philippe Imparato said recently that if his company can't foist more EVs on unwilling consumers, it will produce fewer regular cars instead to maintain the correct proportion of EVs in its sales book.

These displaced auto workers may have nowhere else to go in the economy, as Germany risks sinking into an industrial Dark Age. Sentiment in surveys of manufacturing managers is gloomy across the board and unemployment is creeping upward, so far ameliorated only by the difficulty of implementing layoffs quickly. Climate policy again is a prime culprit, as the Berlin-imposed transition to renewable energy forces higher charges for less reliable electricity on manufacturers of everything.

Lurking behind all this are two emergencies. One is the calamity for individual households whose breadwinners are pushed out of previously stable trades by a political vanity project by the progressive left.

The other is the economic disaster of "human capital" destroyed. The 190,000 people who will no longer be employed by Germany's car industry after the green transition, for instance, are 190,000 people who know how to perform highly skilled tasks. They will no longer be practicing those industrial arts or -- crucially -- passing them on to the next generation of apprentices and younger workers. Once that deep well of knowledge is depleted, it isn't obvious how it can be replenished.

In other words, Germany will forget how to manufacture internal-combustion autos.

This column has no brief for dying industries, which is why you've never read me complain about dwindling employment in candle making or fax-machine manufacturing. The German saga is a graphic illustration of why the forced transition to a zero-carbon economy is different.

Normal economic evolution is driven by new industries pulling consumers and workers away from dying fields and toward new opportunities. The green transition is happening suddenly and on an assumption -- made by politicians and activists and practically no one else -- that one can push unwilling consumers and labor out of currently thriving industries and into jobs and forms of consumption that don't exist but can be conjured forth with sufficient political will.

This is unpopular with consumers and destructive of jobs, and yet it could prove irreversible if the process is allowed to grind on for too long. Volkswagen's saga offers America many warnings. One of the subtler but more important is to stop before it's too late." [1]

Goats are waiting for us. Goats will enjoy the greenery on our streets.

1. Political Economics: Germany Is Forgetting How to Make Cars. Sternberg, Joseph C.  Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 01 Nov 2024: A.15.  

 

Pagautas dienos kurse

  "Vidinis laikrodis

 Autorė Lynne Peeples

 Riverhead, 368 puslapiai, 30 dolerių

 

 Vieną 1986-ųjų vasaros vakarą 33 metų Derekas Neismithas rengė fejerverkus. Per sekundės dalį viskas nuėjo blogai: jam į veidą sprogo fejerverkas. Jis buvo skubiai nugabentas į ligoninę, tačiau gydytojai nieko negalėjo padaryti, kad išgelbėtų jo akis. Sugadintas be vilties pataisyti, jas teko pašalinti.

 

 Tokia siaubinga avarija tikrai turėjo pasekmių. Vyktų rekonstrukcinė chirurgija, o po to – adaptacijos, reikalingos neregio gyvenimui. Tačiau ponui Neismitui nutiko dar kai kas: jis negalėjo užmigti naktimis. Praėjus mėnesiui po nelaimingo atsitikimo, p. Naysmitho miego grafikas buvo priešingas jo žmonos, vaikų ir didžiosios dalies dieninio (ty naktinio miego) pasaulio miego grafikams. Tačiau jis taip pat neklestėjo, kaip naktinis žmogus. „Praradus akis“, – rašo Lynne Peeples knygoje „Vidinis laikrodis: gyvenimas sinchroniškai su mūsų cirkadiniais ritmais“, ponas Naysmithas tapo „laiko aklu“. Jis prarado galimybę „perstatyti savo vidinius laikrodžius“ pagal saulę.

 

 Kai Žemė pirmą kartą susiformavo iš kataklizminių dulkių, šilumos ir dujų prieš maždaug 4 1/2 milijardo metų, kasdienis planetos sukimasis truko šešias valandas. Iki to laiko, kai atsirado ankstyviausios mikrobinės gyvybės formos, bent prieš tris milijardus metų, viskas pagaliau susitvarkė į 24 valandų parą – ir nuo to laiko esame čia. 

 

Vargu ar susimąstome apie šias astronomines ypatybes, bet mūsų planetos orbita, Mėnulio gravitacinė trauka, mūsų ašies posvyris ir tie brangūs 24 valandų ciklai yra glaudžiai susiję su visa egzistencija, įskaitant mūsų pačių. Mokslo žurnalistė M. Peeples aiškina, kad ankstyvieji organizmai turėjo „numatyti saulės padėtį“ ir „optimizuoti savo keliones, kad tinkamai išvengtų arba gautų jos spindulius“. Norėdami tai padaryti, jie sukūrė šviesos bangos ilgio jutimo priemonę, ypač mėlyną, kuri prasiskverbia giliausiai į vandenyną. Taigi pirmieji organizmai išmoko skaičiuoti laiką pagal fotonus. Kitaip tariant, gyvybė gali sekti laiką ir spalvą prieš akių vystymąsi. Dienos šviesa ir Žemės 24 valandų laikrodis yra pati evoliucijos esmė.

 

 „Vidinis laikrodis“ siūlo turtingą istoriją apie tai, kas verčia mus, taip sakant, tiksėti, kartu su įspūdingais šiuolaikiniais atradimais apie tai, kaip cirkadiniai ritmai įtakoja mūsų kasdienį gyvenimą. Dabar suprantame, kad bemiegės naktys kenkia mūsų sveikatai, todėl padidėja diabeto, nutukimo, širdies ligų, depresijos ir kt. 

 

Taip pat išmokome optimizuoti savo biologinį laikrodį: yra „tinkamas“ dienos laikas gerti vaistus, išlaikyti testus, sportuoti ir valgyti. Mūsų protėviai neturėjo būti aktyvūs ir dirbti sutemus, todėl turime virškinimo sistemas, skirtas ilgoms prastovoms; net mūsų žarnyno flora dienos metu ritmiškai svyruoja. Laiku apribotas valgymas buvo vadinamas gyvybę teikiančiu, ilgaamžiškumą prailginančia priemone. Štai kodėl pica vidurnaktį niekada nėra gera idėja.

 

 P. Peeples primena populiarų posakį „valgyk, kaip karalius ryte, princas vidurdienį ir valstietis per vakarienę“. (Ją dažnai suporuoja geranoriški tėvai ir seneliai su kitais perlais, pvz., „anksti miegoti ir anksti keltis...“) Vis dėlto kai kurios gautos išminties detalės yra teisingos. 

 

Autorė cituoja tyrimus, įrodančius, kad tie, kurie valgo daug valgio anksti dienos metu, turi žemesnį cukraus kiekį kraujyje nei tie, kurie valgo lengvai iki vakarienės. Tuo tarpu jautrumas insulinui yra 54% didesnis vidurdienį, nei vidurnaktį. 

 

Tai nereiškia, kad ryte turėtume apsivalgyti; melatoninui, kurį mūsų kūnas išskiria, kad padėtų miegoti, reikia laiko metabolizuotis ir išsivalyti iš mūsų sistemos; kitu atveju rizikuojame supainioti savo vidinį laikrodį ir išmesti cirkadinius ritmus.

 

 Tai ne tik nuovargis. Miego ir pabudimo ciklų sutrikimai gali sukelti uždegimą, todėl esame linkę į daugybę autoimuninių būklių. 

 

(Pasaulio sveikatos organizacija netgi paskelbė, kad darbas naktinėje pamainoje yra „tikriausiai kancerogeniškas“ arba gali sukelti vėžį.)

 

 Priežastis yra ne tik miegas, o netinkamai sureguliuoti laikrodžiai. P. Peeples paaiškina, kad mūsų cirkadiniai ritmai yra taip suderinti su Žemės ciklu, kad, net atliekant tyrimus visiškoje tamsoje, dauguma žmonių vis tiek dirba 24 valandų (arba beveik 24 valandų) ciklu. 

 

Atrodo, kad pagrindinis mūsų laikrodis yra mūsų smegenyse ir paprastai jį nustato mūsų akys, nes jos registruoja šviesos bangos ilgį. Tačiau mes turime ir kitų laikrodžių, įskaitant tuos, kurie yra kepenyse ir virškinimo sistemoje. Kai kurie iš baisiausių sutrikusio cirkadinio ritmo padarinių – ką M. Peeples vadina „socialiniu reaktyviniu atsilikimu“ – yra susiję su laikrodžių svyravimais. Viena teorija teigia, kad pagirios gali būti laiko problema, nes miego stokojančios smegenys ir pervargusios kepenys stengiasi atkurti ryšį. 

 

„Vidiniame laikrodyje“ pateikiami patarimai, kaip iš naujo nustatyti ir atkurti savo vidinius ritmus; tai taip pat skamba laiku perspėjantis. Daugelis iš mūsų gyvena, dirba ir žaidžia dirbtinėje šviesoje. Nuo mėlynų atspalvių ekranų, į kuriuos žiūrime iki nakties, iki šviesos diodų (LED), galinčių imituoti dienos šviesą, visa ši netikra dienos šviesa užgrobia mūsų cirkadinį ritmą, trikdo melatonino gamybą ir palieka mus užsitęsusioje miego sutrikimo būsenoje.  Kadangi mes praradome padalijimą tarp nakties ir dienos, nenuostabu, kad daugelis iš mūsų stengiasi sukurti vidinio laiko pojūtį. Artėjant dar vienam sezoniniam „laiko pokyčiui“, jau gerokai pavėlavome iš naujo sinchronizuoti. „Vidinis laikrodis“ bando mums parodyti, kaip tai padaryti. Ponios Peeples bendraujantis, dažnai humoristinis stilius džiugina, ir ji dažnai pasiūlo save kaip bandomąją, lipdama į šviesius bunkerius arba atsisakydama rytinio kavos puodelio.

 ---

 P. Schillace, žurnalo Medicinos humanitariniai mokslai vyriausioji redaktorė, yra podcast'o „Savaitiškas knygų klubas“ vedėja ir knygos „Ponas Kumble ir daktaras Mėsininkas“ autorė [1].

 

1. Caught in the Diurnal Course. Schillace, Brandy.  Wall Street Journal, Eastern edition; New York, N.Y.. 01 Nov 2024: A.13.