„Tiekimo grandinės kliūtys didina vežančių krovinius geležinkelių pelną
TIK KELIOS PRAMONĖS SRITYS yra labiau pažeidžiamos įvykių, mažinančių pajamas ir didinančių išlaidas, nei Amerikos geležinkeliai. Pagrindinis verslo modelis yra pervežti daug daiktų, kad būtų kompensuojamos didelės fiksuotos lokomotyvų parko ir tūkstančių mylių bėgių kelio priežiūros išlaidos.
Tai buvo sunku, nes Amerikos tiekimo grandinė buvo išardyta, pirmiausia dėl COVID-19, o paskui, kai ji sumažėjo. Uostai užblokuoti, sandėliai perpildyti, o darbo jėgos nėra. Neabejotinai buvo sunkus metas būti geležinkelių bendrove ir, pasirodo, nepaprastai geras metas ja būti.
Į biržos sąrašus įtrauktų bendrovių, kurios valdo Amerikos bėgius ir traukinius, apimtys ir pelnas buvo taip pat glaudžiai susiję, kaip lokomotyvas su jos kroviniu.
Nebe. Pasak Amerikos geležinkelių asociacijos, prekybos grupės, eismas dar neatsigavo nuo priešpandeminių piko. Tačiau finansinis traukinio katastrofos atitikmuo, kurį kažkada būtų numatęs toks nuosmukis, nepasiekė. Priešingai, didžiausi Amerikos krovinių vežėjai ruošiasi fiksuoti didelį metinį pelną. Jų akcijų kainos pastarosiomis savaitėmis padėjo akcijų rinkoms pakilti į naujas aukštumas.
Pastaraisiais mėnesiais traukinių dispečeriai užsitarnavo savo plutą: gyvybiškai svarbūs bėgiai, kuriais grindžiamos daugelis tarpžemyninių tiekimo grandinių, nėra atleisti nuo jų pačių sutrikimų. Vienoje iš dviejų didžiausių Amerikos geležinkelių operatorių Union Pacific (UP) kuro sąnaudos per pastaruosius metus išaugo 74%, o lokomotyvų našumas sumažėjo 8%. Krovininio vagono „greitis“, per dieną nuvažiuotų mylių skaičius, yra 5% mažesnis už įmonės standartą, iš dalies dėl „stovėjimo terminale“ – užstrigimo, geležinkeliu kalba kalbant.
Vasarą 13-oje vakarinių valstijų kilę laukiniai gaisrai sukėlė platų vėlavimą, maršruto keitimą ir žalą. Pasaulinis mikroschemų snafu sumažino automobilių, pelningo krovinio, siuntas. Geležinkeliams tenka susidoroti su jų trūkumais – nuo mažokai riedančių važiuoklių, naudojamų konteineriams iškrauti, iki didelių sandėlių trūkumo. Darbuotojų, kuriuos geležinkelių vadovai kadaise retino laisvai, mažindami išlaidas, dabar taip pat trūksta. Daugelis iš pirmųjų dienų atleistų iš darbo nenori grįžti į darbą, sako Jamesas Foote'as, trečios pagal dydį geležinkelių bendrovės CSX vadovas.
Paprastai visi šie veiksniai būtų toksiški, tačiau tai nėra įprasti laikai. Galimybė nugabenti prekes iš A į B tapo nepaprastai vertinga. Jennifer Hamann, UP finansų vadovė, aiškina, kad didelė paklausa „palaiko kainodaros veiksmus, kurie duoda dolerių, viršijančių infliaciją“. Kainų kilimas reiškia, kad UP veiklos pajamos per pastaruosius dvejus metus išaugo 9%, nors apimtys sumažėjo 4%.
Kiti geležinkeliai pažymėjo lygiai tą patį (tinklai vietomis persidengia, nors didžiąja dalimi dengia savo Amerikos lopinėlį). Visi turi ribotą pajėgumą ir panašias kliūtis. Dar geriau geležinkelių akcininkams, kad darbo jėgos trūkumas dar labiau paaštrėjo krovinių gabenimo sunkvežimiais pramonėje, o tai stabdo išorės konkurenciją.
Neišvengiamai aplinka pasikeis, nes bus išspręstos kliūtys ir grįš darbuotojai. Įkyrūs verslo klientai nepamirš, kaip derėtis. Patys geležinkeliai nestovi vietoje. Pavyzdžiui, UP ištempia savo, atrodo, nesibaigiančius traukinius nuo 9 500 iki 10 000 pėdų. CSX pristato autonominius lokomotyvus. „Norfolk Southern“ vis didesnį srautą perkelia iš užsikimšusių vakarinės pakrantės uostų į sklandesnę veiklą rytinėje pakrantėje. Trumpai tariant, ši neįprasta akimirka praeis. Tačiau kol kas ši pramonė tebėra judanti pamažu." [1]
Didelės fiksuotos lokomotyvų parko ir šimtų kilometrų bėgių kelio priežiūros išlaidos slegia ir Lietuvos geležinkelius. Todėl Lietuvos valdžios bandymai sukelti revoliucijas Baltarusijoje ir net Kinijoje, mažinantys pervežamų Lietuvos geležinkeliais krovinių kiekį, gali atvesti prie to, kad Lietuvoje neturėsime geležinkelių. Pasakykite apie tai Ožiui, gal jis apsigalvos.
· · · 1. "Chugging along; American railways." The Economist, 20 Nov. 2021, p. 66(US).
Komentarų nėra:
Rašyti komentarą