"FORTO ATRODO mažai tikėtinas technologijų numylėtinis. Jis negamina įtaisų, nekuria metaversijos, nekuria kriptovaliutų ir nepaleidžia raketų. Šešerius metus gyvuojantis startuolis iš Berlyno, kurio pagrindinė veikla yra krovinių pervežimo iš vienos vietos į kitą organizavimas, vis dėlto sugebėjo iš rizikos kapitalistų surinkti beveik 600 mln. dolerių. Jo rėmėjai mano, kad įmonė gali išjudinti archajišką krovinių ekspedijavimo pramonę. Per pastaruosius ketverius metus ji trigubai padidino savo verslą, gali pasigirti savo viršininku Michaelu Waxu ir dabar yra viena iš dešimties didžiausių ekspeditorių judrioje prekybos juostoje tarp Kinijos ir Vokietijos. Kovo mėnesį paskelbė apie 250 mln. dolerių naujo finansavimo, pasiekdama vertę 2,1 milijardo dolerių.
„Forto“ nėra vienintelis krovinių gabenimo technologijų startuolis, pritraukiantis investuotojų dėmesį. Pasaulio tiekimo grandinėse susidarius kliūtims, uždarymui ir kitiems sutrikimams, rizikos kapitalo (VC) įmonės išleidžia milijardus į įmones, siūlančias būdus, kaip padidinti krovinių vežimo efektyvumą. Duomenų teikėjo „PitchBook“ duomenimis, 2021 m. tiekimo grandinės technologijų įmonės surinko daugiau nei 62 mlrd. dolerių, daugiau nei dvigubai daugiau, nei 2019 m. Iš jų beveik 9 mlrd. dolerių atiteko krovinių gabenimo technologijų startuoliams. „PitchBook“ skaičiuoja daugiau, nei tuziną privačių krovinių gabenimo technologijų „vienaragių“, kurių vertė siekia daugiau nei 1 mlrd. dolerių. Konsultantų įmonės „Transport Intelligence“ atstovė Viki Keckarovska šiais metais tikisi daugiau finansavimo.
Dalis patrauklumo slypi pramonės dydyje ir galimybėje šią pramonę sutrikdyti. Vien tik krovinių ekspedijavimo verslo metinės pajamos yra 475 mlrd. dolerių, sako tiekimo grandinės tyrimų ir konsultacijų įmonė „Armstrong & Associates“. Platesnė „trečiųjų šalių logistikos“ rinka, apimanti transporto valdymą ir sandėliavimą, parduoda už 1,4 mlrd. dolerių.
Tuo pačiu metu krovinių gabenimas išlieka technologiškai atsilikęs, ypač tarpvalstybinis. „Ši pramonė visiškai neprisijungusi“, – stebisi Zvi Schreiberis, skaitmeninės krovinių gabenimo rinkos „Freightos“ vadovas. „Galite tikėtis, kad konteinerio siuntimas bus toks pat skaitmeninis, kaip ir skrydžio užsakymas, – sako jis, – bet taip nėra. Vien gauti kainą gali sukelti galvos skausmą. „90 % ekspeditorių šiandien vis tiek užtrunka vieną ar dvi dienas, kad sugrąžintų kainą“, – sako J. Waxas.
Tai pradeda keistis iš dalies dėl keistų naujų programinės įrangos platformų, skirtų supaprastinti krovinių gabenimo į užsienį procesą. „Flexport“, skaitmeninis ekspeditorius, įsikūręs San Franciske, automatizuoja daugelį tiekimo grandinės procesų, kurie tradiciškai buvo atliekami rankiniu būdu, įskaitant pasiūlymų gavimą, dokumentų pildymą ir koordinavimą su siuntėjais ir vežėjais tiekimo grandinėje.
Devynerius metus gyvuojantis startuolis, 2021 m. uždirbęs 3,2 mlrd. dolerių pajamų, neseniai buvo įvertintas daugiau nei 8 mlrd. dolerių. „Project44“, tiekimo grandinės matomumo platforma iš Čikagos, leidžia mažmenininkams ir prekių ženklams stebėti savo krovinio kelionės etapus, pvz., kai krovinys pakraunamas į laivą, išplaukia iš uosto arba atvyksta į galutinę paskirties vietą – visa tai realiuoju laiku. Jie taip pat gali pakoreguoti arba nukreipti siuntas, jei reikia.
Vienas iš bendrų tokių platformų bruožų yra galimybė iš duomenų gauti įžvalgų. Dideli siuntėjai ir logistikos paslaugų teikėjai paprastai valdo savo siuntas, naudodami programinę įrangą, vadinamą transporto valdymo sistema (TMS), kuri seka siuntas, kai jos keliauja logistikos tinklais, iš gamyklos į uostą ir galiausiai pas klientą. Tokios sistemos, kurios egzistuoja nuo devintojo dešimtmečio pabaigos, yra naudingos informacijos duomenų bazės, sako Evanas Armstrongas, Armstrong & Associates prezidentas. Bet jie nėra gudrūs. "Pirmasis žingsnis buvo perkelti viską į TMS. Dabar kitas žingsnis yra paimti tas TMS ir padaryti jas protingas."
Nors pastarojo meto tiekimo grandinės šurmulys prisidėjo prie logistikos programinės įrangos paklausos didėjimo, jie nėra pagrindinė bumo jėga. Tai, pramonės stebėtojai sutinka, būtų „Amazon“. El. prekybos centras „yra absoliutus numeris vienas tiekimo grandinės transformacijos katalizatorius, be jokios abejonės“, sako Julianas Counihanas iš „Schematic Ventures“, rizikos kapitalo įmonės. Nors tiekimo grandinė istoriškai buvo laikoma sąnaudų centru, „Amazon“ ją pavertė pinigų uždirbančia šalimi. Didėjant pristatymui kitą ir tą pačią dieną, vartotojų lūkesčiai labai pasikeitė. Sparčiai mažėjant pristatymo laikui, logistika reikalauja „kur kas daugiau tiekimo grandinės technologijų“, – sako ponas Counihanas.
Tam tikras skepticizmas yra čia tinkamas. Daugelis pradedančiųjų įmonių atrodo mažai kuo skiriasi nuo esamų įmonių, kurias daugelis pradedančiųjų įmonių siekia sužlugdyti. Kuehne + Nagel, stambus Šveicarijos ekspeditorius, daug investavo į skaitmeninimą, net jei „negieda ir nešoka, kad jie yra „skaitmeniniai“ ekspeditoriai“, kaip laisvai pripažįsta ponas Schreiberis iš Freightos. C.H. „Robinson“, didelė Amerikos logistikos įmonė, „tikrai yra skaitmeninė krovinių gabenimo brokerė“, sako J. Armstrongas. Ir nors kai kurie stambūs rinkos dalyviai remiasi pasenusiomis technologijomis, priduria jis, jie turi daug didesnį mastą, nei bet kuris iš naujokų. Tai leidžia jiems užsitikrinti žemesnes kainas iš vandenynų lainerių, oro vežėjų ir kitų vežėjų.
Visgi, kaip pažymi M. Keckarovska, startuoliai turi parako. Krovinių ekspedijavimo rinka tebėra labai susiskaidžiusi, todėl startuoliams nereikia imtis didžiulio įsitvirtinusio operatoriaus. DHL ir Kuehne + Nagel, dviejų didžiausių brokerių, bendra pasaulinės rinkos dalis yra tik 6%. Ir nepaisant jų skaitmeninių siekių, esamų operatorių technologijos palieka daug erdvės tobulėjimui. Iš 20 didžiausių nusistovėjusių ekspeditorių 15, matyt, naudoja tą pačią paruoštą TMS siuntoms valdyti.” [1]
1. "Digital decongestants; Logistics." The Economist, 7 May 2022, p. 59(US).
Komentarų nėra:
Rašyti komentarą